Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A la gelée blanche.
B la rosée.
C le brouillard.
D la bruine.
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Bonne réponse : B. la rosée.
La rosée se forme lorsque la vapeur d'eau présente dans l'air se condense en gouttelettes d'eau sur des surfaces froides, comme les feuilles ou l'herbe, pendant la nuit. Ce phénomène se produit quand la température de ces surfaces descend en dessous du point de rosée, c'est-à-dire la température à laquelle l'air devient saturé en humidité et ne peut plus contenir toute sa vapeur d'eau sous forme gazeuse.
Il est possible de conclure que, au cours de cette nuit, au voisinage du sol :
Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A le taux d'humidité relative a atteint 100%.
B la température est passée en dessous de 0°C.
C la pression a baissé en dessous de 1013 hPa.
D le taux d’humidité relative a atteint 75%.
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Bonne réponse : A. le taux d'humidité relative a atteint 100%.
Lorsque le taux d'humidité relative atteint 100%, l'air est saturé en vapeur d'eau et ne peut plus en contenir davantage, ce qui provoque la condensation sous forme de rosée ou de brouillard au voisinage du sol. Cette condensation se produit généralement la nuit quand la température de l'air diminue, car l'air froid peut contenir moins de vapeur d'eau que l'air chaud, atteignant ainsi plus facilement le point de saturation.
Cette nuit, de la vapeur d'eau a subi un changement d'état qui se nomme :
Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A cristallisation.
B évaporation.
C condensation.
D sublimation.
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Bonne réponse : C. condensation.
La condensation est le changement d'état qui transforme la vapeur d'eau (état gazeux) en eau liquide lorsque la température diminue, comme cela se produit généralement la nuit quand l'air se refroidit. Ce phénomène est observable par la formation de rosée ou de buée sur les surfaces froides, car les molécules d'eau présentes dans l'air perdent de l'énergie et se rapprochent les unes des autres pour former un liquide.
Les instruments de mesure du vent en surface sont placés sur un pylône à 10 m :
A pour échapper aux dégradations animales.
B pour éviter les effets de la couche de frottements de surface.
C pour être représentatifs à l’échelle planétaire.
D pour donner une information à un moment clef de l’atterrissage.
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Bonne réponse : B. pour éviter les effets de la couche de frottements de surface.
Les instruments de mesure du vent sont placés à 10 m de hauteur, une norme internationale, pour que la mesure échappe au ralentissement et aux tourbillons que provoquent, tout près du sol, le frottement et les obstacles (herbe, haies, bâtiments). La couche de frottement s’étend bien plus haut, jusque vers un kilomètre, mais c’est dans ses premiers mètres que le vent est le plus perturbé. À 10 m, les mesures sont comparables d’une station à l’autre.
Sur une carte de pression, une ligne qui joint les points d’égale pression est nommée :
A une isotherme.
B une isocline.
C une isophyse.
D une isobare.
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Bonne réponse : D. une isobare.
Une isobare est une ligne qui relie tous les points ayant exactement la même pression atmosphérique sur une carte météorologique, ce qui permet de visualiser facilement la distribution des pressions. Le préfixe "iso" signifie "égal" et "bare" fait référence à la pression (du grec "baros"), donc le terme "isobare" désigne littéralement une ligne d'égale pression.
D une zone où le gradient de pression est très élevé.
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Bonne réponse : A. une zone où la pression varie peu.
Un marais barométrique est une zone géographique où la pression atmosphérique est relativement uniforme et présente peu de variations, ce qui se traduit par des gradients de pression faibles. Cette situation météorologique particulière est souvent associée à des conditions atmosphériques stables et peu de vent, car le vent est généré par les différences de pression entre deux régions.
Sur le schéma d’une perturbation présenté ci-dessous, le numéro qui correspond au secteur chaud est :
Schéma d’une perturbation vue en plan : des lignes de front et quatre repères numérotés de 1 à 4
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : C. 3.
Le secteur chaud d'une perturbation est la zone située entre le front chaud et le front froid. C’est une partie de l'air plus doux et humide qui vient généralement du sud ou du sud-ouest. Il fait plus chaud que dans le reste de la perturbation.
A l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessus.
B l’air froid repousse l’air chaud devant lui et passe au-dessus.
C l’air froid repousse l’air chaud devant lui et passe au-dessous.
D l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessous.
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Bonne réponse : A. l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessus.
Au niveau d’un front chaud, l’air chaud avance et fait reculer l’air froid devant lui. Plus léger, il ne peut pas passer dessous : il glisse par-dessus, le long d’une pente très douce. En montant, il se refroidit, ce qui donne des nuages en couches et des précipitations étendues, continues et modérées.
Si un observateur se place face au vent dans l’hémisphère nord, la dépression et l’anticyclone se situent de la manière suivante :
A anticyclone sur sa droite, dépression sur sa gauche.
B anticyclone face à lui, dépression derrière lui.
C anticyclone sur sa gauche, dépression sur sa droite.
D anticyclone derrière lui, dépression face à lui.
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Bonne réponse : C. anticyclone sur sa gauche, dépression sur sa droite.
Dans l'hémisphère nord, la force de Coriolis dévie les vents vers la droite, ce qui crée une circulation des vents dans le sens horaire autour des anticyclones et dans le sens antihoraire autour des dépressions. Par conséquent, si un observateur se place face au vent, l'anticyclone (où l'air s'éloigne du centre) sera nécessairement sur sa gauche et la dépression (où l'air converge vers le centre) sera sur sa droite, conformément à la loi de Buys-Ballot.
Le phénomène rentrant le plus souvent en jeu dans la formation des nuages est :
A le refroidissement d’une masse d’air humide par soulèvement.
B l’augmentation de la pression atmosphérique.
C le réchauffement d’une masse d’air saturée.
D l’assèchement d’une masse d’air humide.
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Bonne réponse : A. le refroidissement d’une masse d’air humide par soulèvement.
Lorsqu'une masse d'air humide s'élève dans l'atmosphère, elle rencontre des pressions plus faibles et se refroidit, ce qui diminue sa capacité à retenir la vapeur d'eau. Ce refroidissement provoque alors la condensation de la vapeur d'eau en minuscules gouttelettes ou cristaux de glace qui, en s'agglomérant, forment les nuages que nous observons dans le ciel.
Le préfixe des nuages dont la base est la plus élevée est :
A alto.
B strato.
C cirro.
D cumulo.
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Bonne réponse : C. cirro.
Le préfixe "cirro" désigne les nuages qui se forment à très haute altitude, généralement entre 5 000 et 13 000 mètres, car à cette hauteur la température est extrêmement basse et l'air contient peu d'humidité, ce qui donne des nuages composés de cristaux de glace. Ces nuages comme les cirrus, cirrocumulus ou cirrostratus ont donc leur base située bien plus haut que les autres types de nuages (comme les cumulus, stratus ou nimbus) qui se forment à des altitudes inférieures.
Le nuage figurant sur la photo ci-dessous est un :
Photographie du nuage à identifier, prise depuis un avion dont on voit l’aile
A cumulonimbus.
B cumulus.
C stratus.
D altocumulus.
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Bonne réponse : B. cumulus.
Le cumulus est un nuage de basse altitude reconnaissable à sa forme arrondie et bombée, semblable à du coton ou à un chou-fleur, avec une base plate et un sommet qui s'élève en dôme. Il se forme lorsque l'air chaud et humide s'élève, se refroidit et condense sa vapeur d'eau, créant ces amas blancs distincts et séparés les uns des autres que l'on observe souvent par temps ensoleillé.
Le phénomène météorologique observé sur la photo ci-dessous est :
Photographie d’avions de ligne sur un aérodrome
A du brouillard.
B un orage.
C un front chaud.
D la convection.
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Bonne réponse : A. du brouillard.
Le brouillard est un nuage qui se forme au niveau du sol lorsque l'air humide se refroidit suffisamment pour que la vapeur d'eau qu'il contient se condense en minuscules gouttelettes d'eau en suspension. Ce phénomène météorologique réduit la visibilité à moins d'un kilomètre et apparaît généralement tôt le matin ou en soirée quand la température baisse, comme on peut l'observer sur la photo.
La grêle est un type de précipitation qui se forme dans :
A les stratus.
B les altostratus.
C les cumulonimbus.
D les stratocumulus.
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Bonne réponse : C. les cumulonimbus.
La grêle se forme dans les cumulonimbus car ces nuages d'orage s'étendent verticalement sur plusieurs kilomètres, créant des courants ascendants puissants qui transportent les gouttes d'eau à des altitudes où les températures sont négatives. Dans ces conditions extrêmes, les gouttes gèlent et peuvent effectuer plusieurs cycles de montée et descente dans le nuage, s'enrobant de nouvelles couches de glace jusqu'à devenir suffisamment lourdes pour tomber sous forme de grêlons.
Les courants de vent puissants que l’on rencontre à très haute altitude sont nommés :
A jet-stream.
B jet-lag.
C tornade.
D rafale.
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Bonne réponse : A. jet-stream.
Le jet-stream est un courant-jet d'air très rapide qui circule dans la haute atmosphère, entre 8 et 12 km d'altitude, pouvant atteindre des vitesses de 300 à 400 km/h. Ces corridors de vents puissants se forment à la frontière entre les masses d'air froid polaire et l'air chaud équatorial, et influencent considérablement la météorologie mondiale en guidant les déplacements des systèmes météorologiques.
La brise de pente montante (ou anabatique) se forme en région montagneuse pendant la journée. Le soleil chauffe les versants, qui chauffent l’air à leur contact : cet air devient plus chaud, donc moins dense, que l’air situé à la même altitude au-dessus de la vallée, et il s’élève le long de la pente. Les vélivoles utilisent ces ascendances pour gagner de l’altitude. La nuit, le mécanisme s’inverse : les versants se refroidissent par rayonnement, et l’air froid, plus dense, descend vers le fond de vallée (brise descendante ou catabatique).
Sur la carte ci-dessous, la circulation du vent dénommé Mistral correspond à la flèche :
Carte de France portant quatre flèches de vent numérotées de 1 à 4, dans la moitié sud du pays
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : C. 3.
Le Mistral est un vent froid et sec qui souffle du nord vers le sud dans la vallée du Rhône, entre les Alpes et le Massif Central, avant de se déverser dans la mer Méditerranée. La flèche 3 représente correctement cette trajectoire nord-sud caractéristique du Mistral, qui est causée par la différence de pression atmosphérique entre le nord et le sud de la France.
En plaine, dans les basses couches de l’atmosphère, des turbulences peuvent être générées par :
A le rayonnement.
B les trous d’air.
C la convection.
D le brouillard.
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Bonne réponse : C. la convection.
La convection est un phénomène où l'air chauffé par le sol devient moins dense et s'élève, tandis que l'air plus froid et plus dense descend pour le remplacer, créant ainsi des mouvements verticaux dans l'atmosphère. Ces mouvements d'air ascendants et descendants provoquent des turbulences dans les basses couches de l'atmosphère, particulièrement perceptibles en plaine où le réchauffement du sol par le soleil peut être important.
Le principal danger induit par le brouillard sur le vol est :
A la formation de givrage possible en toutes saisons.
B la turbulence associée.
C la diminution de la visibilité.
D le risque de foudroiement.
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Bonne réponse : C. la diminution de la visibilité.
Le brouillard est constitué de minuscules gouttelettes d'eau en suspension dans l'air qui diffusent la lumière dans toutes les directions, ce qui réduit considérablement la distance à laquelle un pilote peut voir les obstacles, les pistes et les repères visuels essentiels à la navigation. Cette diminution de visibilité est particulièrement dangereuse lors des phases critiques du vol comme le décollage et l'atterrissage, car elle peut empêcher le pilote d'identifier correctement son environnement et d'effectuer les manœuvres appropriées en toute sécurité.
Parmi les éléments suivants, une conséquence possible du givrage est :
A gain d’altitude.
B altération des profils aérodynamiques.
C amélioration des performances de l’aéronef.
D diminution de la traînée.
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Bonne réponse : B. altération des profils aérodynamiques.
Le givrage provoque une accumulation de glace sur les surfaces de l'avion, modifiant ainsi la forme des ailes et autres profils aérodynamiques conçus pour générer une portance optimale. Cette modification de forme perturbe l'écoulement de l'air autour de ces surfaces, ce qui réduit la portance et augmente la traînée, compromettant les performances de vol de l'appareil.
D est proportionnelle au carré de la surface du corps.
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Bonne réponse : A. dépend de la surface du corps.
La résistance de l'air sur un corps dépend de sa surface car plus cette surface est grande, plus l'air rencontre d'obstacles lors du déplacement. Lorsqu'un objet se déplace dans l'air, les molécules d'air entrent en collision avec sa surface frontale, créant une force qui s'oppose au mouvement, et cette force augmente proportionnellement à la taille de la surface exposée.
En montée rectiligne à vitesse constante, l'avion suit une trajectoire ascendante. Le vecteur portance est perpendiculaire au vent relatif (donc à la trajectoire de l'avion), tandis que le vecteur poids reste vertical. Le vecteur poids se décompose alors en deux composantes : une grande composante parallèle à la portance et de sens opposé, et une petite composante parallèle à la traînée. La portance ne compense que la grande composante du poids, pas le poids total : la portance est donc inférieure au poids. L'avion vole en mouvement rectiligne uniforme car l'ensemble des forces s'équilibre, notamment grâce à la traction de l'hélice (gaz) qui compense la traînée et la petite composante du poids.
Le décrochage se produit toujours à la même incidence car il est déterminé par l'angle critique au-delà duquel l'écoulement de l'air ne peut plus suivre la surface de l'aile, provoquant une séparation du flux et une perte brutale de portance. Quels que soient la vitesse, la masse ou l'inclinaison de l'avion, c'est cet angle d'incidence qui déclenche le phénomène.
Sur le profil d’aile ci-dessous, l’intrados est représenté par la lettre :
Profil d’aile, quatre lettres A, B, C et D placées autour de son contour
A A.
B B.
C C.
D D.
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Bonne réponse : D. D.
L'intrados d'une aile d'avion correspond à sa face inférieure, celle qui est orientée vers le sol pendant le vol, et qui est généralement moins courbée que la face supérieure. Sur le schéma, la lettre D désigne bien cette partie inférieure de l'aile, tandis que la partie supérieure plus bombée, appelée extrados, permet de créer la portance nécessaire au vol.
Pour orienter l’avion autour de l’axe de tangage, il faut un déplacement :
A de la gouverne de profondeur, commandée par le palonnier.
B de la gouverne de profondeur, commandée par le manche.
C des ailerons, commandés par le manche.
D des ailerons, commandés par le palonnier.
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Bonne réponse : B. de la gouverne de profondeur, commandée par le manche.
La gouverne de profondeur est une surface mobile située sur l'empennage horizontal à l'arrière de l'avion qui, lorsqu'elle est actionnée par le manche du pilote, crée une force aérodynamique faisant pivoter l'avion autour de son axe transversal (axe de tangage). Ce mouvement de tangage permet à l'avion de monter ou descendre en modifiant l'inclinaison du nez de l'appareil vers le haut ou vers le bas.
Bonne réponse : D. la portance est inférieure au poids.
En montée rectiligne à vitesse constante, l'avion suit une trajectoire ascendante. Le vecteur portance est perpendiculaire au vent relatif (donc à la trajectoire de l'avion), tandis que le vecteur poids reste vertical. Le vecteur poids se décompose alors en deux composantes : une grande composante parallèle à la portance et de sens opposé, et une petite composante parallèle à la traînée. La portance ne compense que la grande composante du poids, pas le poids total : la portance est donc inférieure au poids. L'avion vole en mouvement rectiligne uniforme car l'ensemble des forces s'équilibre, notamment grâce à la traction de l'hélice (gaz) qui compense la traînée et la petite composante du poids.
En montée, le pilote d’avion affiche la pleine puissance, pour augmenter la vitesse indiquée, le pilote :
A diminue l’assiette en poussant sur le manche.
B diminue l’assiette en tirant sur le manche.
C augmente l’assiette en poussant sur le manche.
D augmente l’assiette en tirant sur le manche.
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Bonne réponse : A. diminue l’assiette en poussant sur le manche.
À pleine puissance, le pilote n'a plus de gaz à ajouter. Pour aller plus vite, il pousse sur le manche : l'assiette et la pente de montée diminuent. La part du poids qui freinait l'avion le long de sa trajectoire diminue elle aussi, et l'excédent de traction sert à accélérer : l'avion monte moins raide, mais plus vite. Tirer sur le manche ferait l'inverse.
En vol en palier, en cas de diminution de vitesse, pour maintenir une altitude constante, le pilote doit :
A faire varier l’assiette à cabrer.
B faire varier l’assiette à piquer.
C ne rien faire.
D adopter une incidence supérieure à l’assiette.
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Bonne réponse : A. faire varier l’assiette à cabrer.
Lorsqu'un avion ralentit, la portance diminue car elle est proportionnelle au carré de la vitesse, ce qui entraînerait une perte d'altitude. Pour compenser cette diminution de portance et maintenir l'altitude constante, le pilote doit augmenter l'angle d'incidence de l'avion en cabrant (relevant le nez), ce qui augmente le coefficient de portance et permet de conserver l'équilibre des forces verticales.
La position du centre de gravité d’un avion a un effet important sur la stabilité et la maniabilité de l’avion, un centrage avant rend l’avion :
A maniable mais moins stable autour de l’axe de tangage.
B maniable et stable autour de l’axe de tangage.
C peu maniable et moins stable autour de l’axe de tangage.
D peu maniable mais stable autour de l’axe de tangage.
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Bonne réponse : D. peu maniable mais stable autour de l’axe de tangage.
Avec un centrage avant, le centre de gravité est loin devant le foyer : la marge statique est grande. Après une perturbation, la variation de portance, qui s'applique au foyer, crée un moment de rappel important qui ramène l'avion à son équilibre : il est très stable en tangage. Mais ce même rappel s'oppose aussi aux actions du pilote : il faut braquer davantage la profondeur et forcer plus sur le manche pour changer l'assiette. L'avion est donc stable mais peu maniable.
Le décrochage d'un avion léger se produit toujours à la même incidence car c'est l'angle critique entre l'aile et le flux d'air qui détermine la séparation de l'écoulement, indépendamment de la vitesse ou du poids de l'appareil. Cette incidence critique est une caractéristique aérodynamique propre au profil de l'aile, au-delà de laquelle la portance diminue brutalement car l'air ne peut plus suivre la courbure de l'aile et se détache de sa surface supérieure.
En virage en palier, le facteur de charge augmente avec :
A la masse de l’avion.
B l’altitude.
C l’inclinaison.
D la vitesse.
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Bonne réponse : C. l’inclinaison.
Lorsqu'un avion s'incline en virage, la portance doit être plus importante pour compenser à la fois le poids de l'avion et la force centrifuge qui tend à le déporter vers l'extérieur du virage. Cette augmentation de la portance nécessaire se traduit par un facteur de charge plus élevé, qui croît proportionnellement avec l'angle d'inclinaison selon une relation mathématique directe (facteur de charge = 1/cosinus de l'angle d'inclinaison).
Cadran d’un indicateur de virage, avec sa maquette d’avion et sa bille à interpréter
A un virage à droite glissé qui nécessite une action sur le palonnier droit.
B un virage à droite dérapé qui nécessite une action sur le palonnier gauche.
C un virage à droite symétrique, qui ne nécessite pas d’action sur le palonnier.
D un virage à gauche symétrique, qui ne nécessite pas d’action sur le palonnier.
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Bonne réponse : A. un virage à droite glissé qui nécessite une action sur le palonnier droit.
La maquette est inclinée à droite, l'avion est donc en virage à droite. La bille est décalée vers la droite, du côté intérieur du virage : c'est un virage glissé. Le pied chasse la bille, le pilote doit donc appuyer sur le palonnier droit pour la recentrer.
A la portance et le poids sont directement opposés.
B la traînée et le poids sont directement opposés.
C la composante du poids parallèle à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer.
D la composante du poids perpendiculaire à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer.
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Bonne réponse : C. la composante du poids parallèle à la trajectoire s’oppose à la traînée pour l’équilibrer.
En descente rectiligne uniforme sans traction (vol plané), l'avion descend à vitesse constante car les forces s'équilibrent. Le poids se décompose en deux composantes : une parallèle à la trajectoire (qui tire l'avion vers le bas de la pente) et une perpendiculaire. C'est la composante parallèle qui compense exactement la traînée, maintenant ainsi une vitesse constante sans moteur.
A une portance plus importante de la demi aile située à l'intérieur du virage.
B une traînée plus importante de la demi aile située à l'intérieur du virage.
C une traînée plus importante du côté de l'aileron levé que du côté de l'aileron abaissé.
D une traînée plus importante du côté de l'aileron abaissé que du côté de l'aileron levé.
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Bonne réponse : D. une traînée plus importante du côté de l'aileron abaissé que du côté de l'aileron levé.
Lorsqu'un aileron est abaissé, il augmente la portance de cette aile mais crée également plus de traînée (résistance à l'avancement), tandis que l'aileron relevé du côté opposé génère moins de traînée. Cette différence de traînée entre les deux côtés de l'avion produit un mouvement de rotation autour de l'axe vertical (lacet) qui va dans le sens opposé au virage souhaité, c'est pourquoi on l'appelle "lacet inverse".
La finesse d’un aéronef peut s’exprimer par le rapport :
A coefficient de traînée sur coefficient de portance.
B vitesse verticale sur vitesse horizontale.
C la distance parcourue en vol plané sur la hauteur perdue.
D la hauteur perdue sur la distance parcourue en vol plané.
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Bonne réponse : C. la distance parcourue en vol plané sur la hauteur perdue.
La finesse d'un aéronef mesure sa capacité à planer efficacement en indiquant quelle distance horizontale il peut parcourir pour une certaine perte d'altitude. Ce rapport distance/hauteur perdue est important car plus il est élevé, plus l'aéronef peut voler loin sans moteur, ce qui reflète directement la qualité de son aérodynamisme et sa capacité à transformer l'énergie potentielle (altitude) en déplacement horizontal.
A reste constante quand charge alaire augmente (ballastage).
B augmente quand la charge alaire augmente.
C augmente quand la charge alaire diminue.
D diminue quand la portance augmente.
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Bonne réponse : B. augmente quand la charge alaire augmente.
La finesse maximale s'obtient à une incidence donnée, donc à un Cz donné. Si la charge alaire augmente, avec un ballast d'eau par exemple, il faut plus de portance pour porter le planeur ; à ce même Cz, la formule Rz = ½ ρ S Cz V² montre qu'il faut alors voler plus vite. La valeur de la finesse maximale ne change pas, mais elle est obtenue à une vitesse plus élevée : le planeur va aussi loin, plus vite. C'est tout l'intérêt du ballastage quand les ascendances sont fortes.
En finale, le braquage des volets de courbure a pour conséquence:
A une augmentation de la portance et une diminution de la traînée.
B une augmentation de la portance et une augmentation de la traînée.
C une diminution de la portance et une augmentation de la traînée.
D une diminution de la portance et une diminution de la traînée.
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Bonne réponse : B. une augmentation de la portance et une augmentation de la traînée.
Lorsqu'on déploie les volets de courbure (ou flaps) en finale, on modifie le profil de l'aile en augmentant sa courbure et sa surface, ce qui génère plus de portance permettant à l'avion de voler à une vitesse plus faible. Cependant, cette modification du profil crée également plus de résistance à l'air (traînée) car la surface exposée au flux d'air est plus grande et la forme devient moins aérodynamique.
A par déplacement du centre de gravité du chariot.
B par traction sur les suspentes.
C par action sur le manche.
D par action sur le palonnier.
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Bonne réponse : A. par déplacement du centre de gravité du chariot.
Dans un ULM pendulaire, le pilote contrôle la direction en déplaçant latéralement le chariot (où il est assis) par rapport à l'aile, ce qui modifie le centre de gravité de l'ensemble. Ce déplacement du centre de gravité crée un déséquilibre qui fait incliner l'aile d'un côté, générant ainsi une portance asymétrique qui fait tourner l'appareil dans la direction souhaitée.
Le déplacement horizontal d’une montgolfière se fait :
A au gré des vents.
B grâce à la différence de température entre l’intérieur et l’extérieur de l’enveloppe.
C grâce à la poussée d’Archimède.
D en agissant sur la soupape qui bouche le sommet de l’enveloppe.
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Bonne réponse : A. au gré des vents.
Une montgolfière n'a pas de système de propulsion horizontale comme un moteur, elle se déplace donc uniquement grâce aux courants d'air présents dans l'atmosphère. Le pilote peut seulement contrôler l'altitude en chauffant l'air dans le ballon, ce qui lui permet de chercher des vents soufflant dans différentes directions à différentes hauteurs.
Sur un hélicoptère à assiette nulle, la commande appelée levier de pas collectif permet de modifier l’incidence des pales du rotor, elle permet ainsi :
A de contrôler les mouvements autour de l’axe de lacet.
B de contrôler les mouvements autour de l’axe de tangage.
C de modifier la portance pour le faire avancer ou reculer.
D de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
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Bonne réponse : D. de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
Lorsque le pilote actionne le levier de pas collectif, il modifie simultanément l'angle d'incidence de toutes les pales du rotor principal, ce qui change la quantité de portance générée par ces pales. Une augmentation de l'incidence des pales crée plus de portance, permettant à l'hélicoptère de s'élever, tandis qu'une diminution réduit la portance, provoquant la descente de l'appareil.
Sur l'aile : (1) le bord d'attaque est l'arête avant qui rencontre l'air en premier ; (2) l'extrados est la surface supérieure ; (3) l'aileron est la gouverne mobile en bout d'aile qui contrôle le roulis ; (4) le volet est le dispositif hypersustentateur qui sort à l'atterrissage et au décollage ; (5) le saumon est l'extrémité de l'aile.
Sur cette photographie, on aperçoit la structure du fuselage d’un Rallye. (1) et (2) correspondent à :
Photographie de l’intérieur du fuselage d’un Rallye, deux éléments de structure numérotés 1 et 2
A 1 longeron ; 2 : lisse.
B 1 lisse ; 2 : cadre.
C 1 nervure ; 2 : cadre.
D 1 cadre ; 2 : lisse.
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Bonne réponse : D. 1 cadre ; 2 : lisse.
Dans la structure d'un fuselage, les cadres sont les pièces transversales qui donnent sa forme à la section, comme les nervures dans l'aile, tandis que les lisses sont les éléments longitudinaux fixés sur les cadres pour raidir la peau. Les efforts de flexion sont surtout repris par les éléments longitudinaux, longerons et lisses, et non par les cadres.
Identifier, sur cette photographie, les différentes parties de cet appareil :
Photographie de l’empennage d’un appareil, trois parties numérotées de 1 à 3
A 1 : empennage horizontal, 2 : gouverne de profondeur, 3 : dérive.
B 1 : gouverne de profondeur, 2 : dérive, 3 : gouverne de direction.
C 1 : gouverne de profondeur, 2 : plan fixe horizontal, 3 : gouverne de direction.
D 1 : empennage vertical, 2 : gouverne de profondeur, 3 : empennage horizontal.
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Bonne réponse : C. 1 : gouverne de profondeur, 2 : plan fixe horizontal, 3 : gouverne de direction.
Sur cette photographie d'un avion, les éléments identifiés correspondent aux surfaces de contrôle essentielles pour diriger l'appareil dans les airs : la gouverne de profondeur (1) permet de faire monter ou descendre l'avion en pivotant sur le plan fixe horizontal (2) qui stabilise l'appareil, tandis que la gouverne de direction (3) permet de faire tourner l'avion vers la gauche ou la droite. Ces trois éléments font partie de l'empennage situé à l'arrière de l'avion et sont indispensables pour contrôler son orientation dans l'espace tridimensionnel lors du vol.
Un avion possède des réservoirs de carburant en bout d’ailes. Lorsqu’il est au sol, le remplissage de ces réservoirs a pour conséquence :
A une traction de l’intrados et de l’extrados.
B une compression de l’extrados et une traction de l’intrados.
C une compression de l’intrados et de l’extrados.
D une traction de l’extrados et une compression de l’intrados.
Voir la correction
Bonne réponse : D. une traction de l’extrados et une compression de l’intrados.
Lorsque les réservoirs en bout d'ailes se remplissent, le poids supplémentaire du carburant fait fléchir les ailes vers le bas, ce qui provoque une traction (étirement) sur la surface supérieure de l'aile (extrados) et une compression de la surface inférieure (intrados). Ce phénomène est comparable à ce qui se passe quand on courbe une règle : la partie extérieure de la courbe s'étire tandis que la partie intérieure se comprime.
L'avion représenté sur la photographie ci-après possède un train :
Photographie d’un avion léger à hélice dans un hangar, vu de trois quarts avant
A classique.
B tricycle.
C caréné.
D rentrant.
Voir la correction
Bonne réponse : B. tricycle.
Un train d'atterrissage tricycle se caractérise par une roue avant et deux roues principales situées sous les ailes, configuration visible sur la photographie de l'avion. Cette disposition, très répandue sur les avions modernes, offre une meilleure stabilité au sol et une meilleure visibilité pour le pilote pendant les phases de roulage et d'atterrissage.
Durant un cycle de fonctionnement d'un moteur à pistons (4 temps), le seul temps qui produit de l'énergie mécanique utile pour la propulsion est :
A l'admission.
B la compression.
C l'échappement.
D la combustion-détente.
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Bonne réponse : D. la combustion-détente.
Au temps combustion-détente, le mélange air-carburant enflammé par les bougies se dilate rapidement et pousse le piston vers le bas : l'énergie chimique du carburant devient de l'énergie mécanique. Les trois autres temps (admission, compression, échappement) n'en produisent pas : ils préparent ou terminent le cycle et consomment même de l'énergie, surtout la compression. Le vilebrequin transmet ce travail à l'hélice, qui fait avancer l'avion.
L’image suivante représente lequel de ces instruments de radionavigation :
Photographie de l’instrument de radionavigation à identifier
A le radiocompas.
B le VOR ILS.
C le DME.
D le GPS.
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Bonne réponse : B. le VOR ILS.
L'image montre l'indicateur VOR ILS du tableau de bord, pas une balise au sol. Le bouton OBS permet de choisir la route à suivre sur la rose graduée, l'aiguille verticale indique l'écart par rapport à cette route, et l'indication TO ou FR dit si elle mène vers la station ou s'en éloigne. L'aiguille horizontale, avec son drapeau GS, est celle du glide de l'ILS, qui donne le plan de descente : c'est elle qui distingue cet instrument d'un simple indicateur VOR.
Quand l’horizon artificiel vous indique cette position, votre avion est :
Cadran d’un horizon artificiel, l’indication à lire
A cabré et incliné à gauche.
B en piqué et incliné à droite.
C en piqué et incliné à gauche.
D cabré et incliné à droite.
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Bonne réponse : A. cabré et incliné à gauche.
La maquette rouge est au-dessus de la ligne d'horizon, dans le bleu qui représente le ciel. Le nez de l'avion pointe donc vers le haut, l'avion est cabré. La ligne d'horizon descend vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à gauche.
En avion, l’action qui permet une rotation autour de l'axe de tangage est :
A un déplacement en avant ou en arrière du manche.
B un déplacement latéral du manche.
C une poussée à gauche ou à droite sur les palonniers.
D un déplacement latéral du manche et simultanément une poussée des palonniers.
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Bonne réponse : A. un déplacement en avant ou en arrière du manche.
En avion, le manche contrôle les gouvernes de profondeur situées sur l'empennage horizontal, et lorsqu'on le pousse vers l'avant ou qu'on le tire vers l'arrière, ces gouvernes s'orientent pour modifier la portance à l'arrière de l'appareil. Ce mouvement crée un couple de forces qui fait pivoter l'avion autour de son axe transversal (axe de tangage), permettant ainsi à l'appareil de monter quand on tire le manche ou de descendre quand on le pousse.
L’âme d’une nervure peut être ajourée dans un réservoir carburant pour :
A servir de barrière anti-flot.
B laisser passer les éléments de commande.
C concentrer la masse aux points de torsion importants.
D solidifier la nervure afin de garder le profil.
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Bonne réponse : A. servir de barrière anti-flot.
Dans un réservoir intégré à l’aile, les nervures ajourées servent de barrières anti-flot : le carburant passe d’un compartiment à l’autre par les trous, mais lentement, sans pouvoir se précipiter d’un bout à l’autre du réservoir en virage, à l’accélération ou quand l’assiette change. Cela évite un déplacement brutal du centre de gravité et garde le carburant près de la prise qui alimente le moteur. Laisser passer les commandes est un autre rôle des ajours, mais pas dans un réservoir, où il n’y a pas de commandes à faire passer.
Bonne réponse : B. est situé à l’avant de l’avion.
Un empennage « canard » est un plan horizontal placé à l’avant de l’avion, devant l’aile principale, et non à l’arrière comme un empennage classique. Il n’a rien à voir avec l’empennage en V et ne remplace pas les ailerons : il agit en tangage. Contrairement à un empennage arrière, qui appuie le plus souvent vers le bas, il porte, et il est calculé pour décrocher avant l’aile principale. Le Rafale en est équipé : ses plans canards travaillent avec son aile delta, sous le contrôle de commandes de vol électriques.
Bonne réponse : A. un train principal et une roulette de queue.
Dans un train d'atterrissage classique d'avion, le train principal supporte la majorité du poids de l'appareil et est situé sous les ailes ou le fuselage, tandis que la roulette de queue, placée à l'arrière, stabilise l'avion au sol et permet de le diriger lors du roulage. Cette configuration, appelée "train classique" ou "conventionnel", était très répandue sur les premiers avions et se distingue des configurations modernes à train tricycle qui possèdent une roulette avant plutôt qu'arrière.
A seules les ailes sont en bois recouvert de toile.
B les longerons d'aile sont en bois et les nervures en alliage d'aluminium.
C toute la structure est en bois recouvert de toile.
D le fuselage est en bois entoilé et l'aile en alliage métallique.
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Bonne réponse : C. toute la structure est en bois recouvert de toile.
Les avions en bois et toile modernes conservent une conception traditionnelle où l'ensemble de la structure portante (fuselage, ailes, empennage) est fabriquée en bois, formant un squelette rigide qui assure la résistance mécanique de l'appareil. Cette ossature en bois est ensuite recouverte d'une toile spéciale tendue et vernie qui forme l'enveloppe aérodynamique de l'avion, permettant à la fois de réduire le poids total et d'obtenir une surface lisse favorable à l'écoulement de l'air.
Pour effectuer une rotation autour de l’axe de roulis, le pilote doit :
A modifier la profondeur à l’aide du compensateur.
B déplacer le manche en avant ou en arrière.
C déplacer le manche à gauche ou à droite.
D actionner le palonnier.
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Bonne réponse : C. déplacer le manche à gauche ou à droite.
L'axe de roulis correspond à une ligne imaginaire traversant l'avion de l'avant vers l'arrière, et lorsque le pilote déplace le manche à gauche ou à droite, il actionne les ailerons situés sur les ailes qui créent une différence de portance. Cette différence de portance fait incliner l'avion d'un côté ou de l'autre, provoquant ainsi une rotation autour de cet axe de roulis, ce qui permet à l'appareil de s'incliner latéralement pendant le vol.
Bonne réponse : A. la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air.
L'anémomètre mesure la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air car il détecte la pression exercée par l'air qui s'engouffre dans ses tubes de Pitot lorsque l'avion se déplace. Cette mesure est essentielle pour les pilotes car elle indique la vitesse relative de l'appareil par rapport à la masse d'air environnante, et non par rapport au sol, permettant ainsi de maintenir une portance suffisante pour voler en toute sécurité.
A la pression totale uniquement grâce à la sonde Pitot.
B la pression statique uniquement grâce au capteur de pression présent sur le fuselage.
C la pression dynamique à partir des pressions totale et statique.
D la vitesse verticale de l’avion.
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Bonne réponse : C. la pression dynamique à partir des pressions totale et statique.
L'anémomètre mesure la pression dynamique en calculant la différence entre la pression totale (celle ressentie face au vent) et la pression statique (celle de l'air ambiant au repos). Cette différence de pression, appelée pression dynamique, permet de déterminer la vitesse de l'avion par rapport à l'air, selon le principe de Bernoulli qui relie la pression d'un fluide à sa vitesse.
Laquelle de ces ailes confère le plus de stabilité à l’avion :
Trois avions vus de face, numérotés de 1 à 3, chacun avec le nom de sa forme d’aile
A aucune.
B l’aile n°1.
C l’aile n°2.
D l’aile n°3.
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Bonne réponse : D. l’aile n°3.
L'aile n° 3 a un dièdre positif : vues de face, les ailes remontent vers leurs extrémités. Quand l'avion s'incline, il glisse un peu vers l'aile basse ; grâce au dièdre, celle-ci reçoit alors l'air sous une incidence plus grande, porte davantage et ramène l'avion à plat : c'est la stabilité en roulis. L'aile n° 2, horizontale, n'a pas cet effet, et l'aile n° 1, à dièdre négatif, rend au contraire l'avion moins stable et plus vif.
Dans un turbopropulseur l'air suit le trajet suivant :
A échappement, turbine, chambre de combustion, compresseur.
B compresseur, chambre de combustion, turbine, échappement.
C turbine, compresseur, chambre de combustion, échappement.
D compresseur, échappement, chambre de combustion, turbine.
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Bonne réponse : B. compresseur, chambre de combustion, turbine, échappement.
Dans un turbopropulseur, l'air suit le même trajet que dans un turboréacteur : il est comprimé par le compresseur, mélangé au carburant et brûlé dans la chambre de combustion, puis les gaz traversent la turbine avant de sortir par l'échappement. La turbine récupère presque toute leur énergie pour entraîner le compresseur et, par un réducteur, l'hélice : c'est l'hélice qui fournit l'essentiel de la traction, les gaz d'échappement très peu.
C peut décoller verticalement et effectuer un vol stationnaire.
D est équipé d’une hélice entraînée par le moteur et d’un rotor entraîné par le vent relatif.
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Bonne réponse : D. est équipé d’une hélice entraînée par le moteur et d’un rotor entraîné par le vent relatif.
Un autogire combine deux systèmes distincts pour voler : une hélice propulsive actionnée par le moteur qui pousse l'appareil vers l'avant, et un rotor principal qui tourne librement (sans être connecté au moteur) grâce au vent relatif créé par le déplacement de l'appareil. Cette configuration permet au rotor de générer une portance suffisante pour maintenir l'autogire en vol, tout en étant plus simple qu'un hélicoptère car le rotor n'a pas besoin d'être motorisé directement.
Le rotor anticouple de l’hélicoptère permet de contrôler :
A la rotation autour de l’axe de lacet.
B la rotation autour de l’axe de tangage.
C la rotation autour de l’axe de roulis.
D la vitesse ascensionnelle.
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Bonne réponse : A. la rotation autour de l’axe de lacet.
Le rotor anticouple, situé à l'arrière de l'hélicoptère, produit une poussée latérale qui contrebalance le couple de rotation généré par le rotor principal, empêchant ainsi l'appareil de tourner sur lui-même de façon incontrôlée. En modifiant la poussée de ce rotor anticouple, le pilote peut précisément contrôler la rotation de l'hélicoptère autour de son axe vertical (axe de lacet), lui permettant de pivoter vers la gauche ou la droite pendant le vol.
A votre arrivée à NICE-Côte d’Azur, le responsable « communication » de l’aéroport vous indique que cette plateforme dispose de deux pistes désignées 22L et 22R, vous comprenez que la piste 22L est :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A la piste utilisée pour les avions lents, la 22R celle utilisée pour les avions rapides.
B réservée aux avions légers et la 22R est renforcée pour les avions lourds.
C est à la droite de la piste 22R.
D est à gauche de la piste 22R.
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Bonne réponse : D. est à gauche de la piste 22R.
La désignation des pistes d'aéroport suit une convention internationale où le nombre indique l'orientation magnétique (ici 220°) et les lettres L (Left) et R (Right) précisent la position relative des pistes parallèles. Ainsi, lorsqu'un pilote s'approche pour atterrir dans cette direction, la piste 22L (Left) se trouve à sa gauche tandis que la piste 22R (Right) se trouve à sa droite.
Une piste dont l’orientation magnétique est 043 sera numérotée
A 43.
B 45.
C 04.
D 05.
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Bonne réponse : C. 04.
Les pistes d'aéroport sont numérotées selon leur orientation magnétique arrondie à la dizaine la plus proche et divisée par 10, en supprimant le dernier chiffre. Ainsi, une piste d'orientation magnétique 043° est arrondie à 040° puis divisée par 10, ce qui donne le numéro 04.
Le contrôleur aérien en charge de la visite dans la tour vous présente la carte VAC de l’aéroport (doc. N°1), cette carte correspond aux procédures de décollage et d’atterrissage :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A à vue.
B aux instruments.
C pour les avions et les planeurs.
D uniquement pour les hélicoptères.
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Bonne réponse : A. à vue.
La carte VAC (Visual Approach Chart) présente les informations nécessaires pour les procédures à vue, c'est-à-dire lorsque le pilote utilise des repères visuels extérieurs pour se guider lors du décollage ou de l'atterrissage. Contrairement aux procédures aux instruments qui s'appuient sur des équipements électroniques, les procédures à vue nécessitent une bonne visibilité et permettent au pilote de manœuvrer en observant directement le terrain et son environnement.
Souhaitant vous questionner sur vos connaissances, le contrôleur aérien vous demande à quoi correspond l’indication VAR 2°E figurant dans le coin en haut à droite de la carte VAC (doc. N°1), vous répondez :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A la déviation magnétique.
B la déclinaison magnétique.
C la diffraction magnétique.
D la réfraction magnétique.
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Bonne réponse : B. la déclinaison magnétique.
La déclinaison magnétique, indiquée par "VAR 2°E" sur la carte VAC, représente l'angle entre le nord magnétique (vers lequel pointe la boussole) et le nord géographique (vrai). Cette information est essentielle pour les pilotes car elle permet de convertir les caps magnétiques (lus sur les instruments de bord) en caps vrais (utilisés sur les cartes) et vice-versa, assurant ainsi une navigation précise.
Sur la carte VAC, vous pouvez identifier les coordonnées en latitude et longitude de l’aéroport, la latitude de 43° 39’ et 55’’ N est relevée par rapport :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A au méridien de Greenwich.
B à l’équateur.
C au pôle Nord.
D au tropique du Cancer.
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Bonne réponse : B. à l’équateur.
La latitude est une mesure angulaire qui indique la position d'un point sur Terre selon sa distance par rapport à l'équateur, qui représente 0° de latitude. Ainsi, la latitude 43°39'55''N signifie que l'aéroport se trouve à 43 degrés, 39 minutes et 55 secondes au nord de l'équateur, la lettre N précisant qu'il s'agit de l'hémisphère nord.
Le code OACI de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur est indiqué sur la carte VAC (doc. N°1), il s’agit de LFMN. L’OACI est un organisme chargé d’établir le cadre réglementaire de la sécurité de l’aviation civile :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A uniquement au niveau de la France.
B sous la responsabilité du ministère des transports.
C au niveau mondial.
D en Europe uniquement.
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Bonne réponse : C. au niveau mondial.
L'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) est une agence spécialisée des Nations Unies qui établit des normes et réglementations pour assurer la sécurité, l'efficacité et la régularité de l'aviation civile dans tous les pays du monde. Son système de codes aéroportuaires à quatre lettres, comme LFMN pour Nice-Côte d'Azur, fait partie d'un standard international utilisé par tous les pays membres, ce qui confirme bien sa portée mondiale et non simplement européenne ou nationale.
Après la visite de la tour de contrôle, on vous équipe d’un gilet jaune pour vous permettre de vous rendre sur les parkings, vous assistez au chargement des bagages dans un A319, le pilote vient à votre rencontre, il vient de terminer sa visite pré-vol,
A normal, nous sommes le lundi et cette visite doit s’effectuer tous les lundis.
B comme pour tout aéronef, petit ou grand, cette visite est obligatoire avant chaque vol.
C pour les avions de ligne, cette visite peut également être réalisée par les stewards.
D cette visite n’est pas systématique mais le pilote a voulu vous faire plaisir en la réalisant devant votre classe.
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Bonne réponse : B. comme pour tout aéronef, petit ou grand, cette visite est obligatoire avant chaque vol.
La visite pré-vol est une inspection obligatoire que tout pilote doit effectuer avant de décoller, quel que soit le type d'aéronef, car elle permet de vérifier l'état général de l'appareil et de détecter d'éventuels problèmes techniques qui pourraient compromettre la sécurité du vol. Cette procédure standardisée est imposée par les réglementations aéronautiques internationales pour garantir que l'avion est en état de navigabilité, ce qui explique pourquoi le pilote de l'A319 vient de la réaliser avant d'accueillir les visiteurs.
Le pilote vous explique ensuite que son vol est à destination de l’aéroport de LESQUIN, soit une distance mesurée de 83 cm sur une carte aéronautique au 1/1 000 000, la distance réelle entre NICE et LESQUIN est donc de :
A 83 km.
B 83 Nm.
C 830 km.
D 830 Nm.
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Bonne réponse : C. 830 km.
Sur une carte à l'échelle 1/1 000 000, chaque centimètre représente 1 000 000 centimètres dans la réalité, soit 10 kilomètres. Donc, si la distance mesurée sur la carte est de 83 cm, la distance réelle est de 83 × 10 = 830 kilomètres.
Votre vol VFR vous amène à traverser une TMA de classe D :
A c’est une zone non contrôlée.
B c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.
C c’est une zone contrôlée qui ne nécessite jamais de clairance.
D c’est une zone interdite au vol VFR.
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Bonne réponse : B. c’est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.
Une TMA (Terminal Maneuvering Area) de classe D est un espace aérien contrôlé autour d'un aéroport où le trafic aérien est régulé pour assurer la sécurité des avions. Pour y pénétrer en vol VFR (Vol à Vue), il est obligatoire d'obtenir une autorisation préalable, appelée "clairance", auprès du contrôleur aérien qui coordonne tous les mouvements dans cette zone.
La route géographique ou route vraie sur la première branches est de 330°, la déclinaison magnétique est de 2°E, votre route magnétique est de :
A 330°.
B 328°.
C 332°.
D 32°.
Voir la correction
Bonne réponse : B. 328°.
La route magnétique s'obtient en soustrayant la déclinaison Est de la route géographique (ou en ajoutant une déclinaison Ouest). Comme la déclinaison est de 2° Est, il faut soustraire 2° de la route géographique de 330°, ce qui donne une route magnétique de 328°.
Sur la branche suivante, vous devez suivre une route magnétique au 350°, votre avion a une vitesse propre de 120 kt, le vent vient du 020° pour 20kt. Pour rester sur votre route, vous devez suivre un cap magnétique de :
A 330°.
B 345°.
C 350°.
D 355°.
Voir la correction
Bonne réponse : D. 355°.
Pour rester sur la route magnétique de 350° malgré un vent venant du 020° à 20 kt, l'avion doit compenser la dérive en prenant un cap légèrement différent de sa route. Le calcul vectoriel montre qu'avec une vitesse propre de 120 kt, l'avion doit adopter un cap magnétique de 355°, soit 5° plus à droite que la route souhaitée, pour contrer l'effet du vent qui pousse l'appareil vers la gauche.
Des nuages vous obligent à descendre à 3000 ft QNH, le relief sur votre route est de 2700 ft,
A vous continuez, votre altitude est suffisante pour passer.
B vous montez dans les nuages le temps de passer le relief en toute sécurité.
C vous contournez pour respecter une hauteur de survol de 1000 ft minimum imposé par la réglementation.
D vous contournez pour respecter une hauteur de survol de 500 ft minimum imposé par la réglementation.
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Bonne réponse : D. vous contournez pour respecter une hauteur de survol de 500 ft minimum imposé par la réglementation.
La réglementation aéronautique impose aux pilotes de maintenir une hauteur minimale de 500 pieds (environ 150 mètres) au-dessus du relief pour garantir la sécurité du vol. Dans cette situation, si vous volez à 3000 pieds et que le relief est à 2700 pieds, la marge n'est que de 300 pieds, ce qui est insuffisant par rapport aux 500 pieds réglementaires, d'où la nécessité de contourner la zone.
A d’identifier et de suivre un vol à l’aide d’un radar au sol.
B d’effectuer un vol sans visibilité.
C la pratique du VFR en haute altitude.
D de recevoir des informations météo en vol (VOLMET).
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Bonne réponse : A. d’identifier et de suivre un vol à l’aide d’un radar au sol.
Le transpondeur est un appareil électronique qui reçoit les signaux émis par les radars au sol et renvoie automatiquement un signal contenant des informations spécifiques comme l'identifiant de l'avion, son altitude et sa position. Ce système permet aux contrôleurs aériens de distinguer précisément chaque avion sur leurs écrans radar et de suivre leur trajectoire en temps réel, ce qui est essentiel pour la sécurité du trafic aérien.
L’augmentation d’altitude peut entraîner un risque d'hypoxie, c’est :
A une absorption d'oxygène pure en trop grande quantité entraînant des malaises.
B un manque de pression de l'oxygène absorbé entraînant des altérations de la mémoire, du jugement et de l'attention.
C un manque de sucre dans le sang entraînant des malaises.
D une baisse de tension.
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Bonne réponse : B. un manque de pression de l'oxygène absorbé entraînant des altérations de la mémoire, du jugement et de l'attention.
En altitude, la pression atmosphérique diminue, ce qui réduit la pression partielle d'oxygène dans l'air et donc la quantité d'oxygène qui passe des poumons au sang. Cette diminution d'oxygène disponible pour le cerveau, appelée hypoxie, perturbe son fonctionnement normal, affectant particulièrement les fonctions cognitives comme la mémoire, le jugement et l'attention.
En arrivant au sud de Lyon vous constatez qu’il y a sur votre route une zone notée P18, c’est une zone :
A dangereuse.
B interdite.
C réglementée.
D sans objet pour les vols VFR.
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Bonne réponse : B. interdite.
Sur une carte aéronautique, la lettre P (Prohibited) désigne une zone interdite : aucun aéronef ne peut y pénétrer, il faut la contourner. Le nombre qui suit, 18, n'est que le numéro de la zone. Une zone dangereuse porte la lettre D, une zone réglementée la lettre R.
Vous décidez de terminer votre navigation en cheminement, c’est une méthode qui consiste à suivre :
A des repères caractéristiques au sol.
B les chemins.
C les indications du GPS.
D la direction indiquée par le VOR.
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Bonne réponse : A. des repères caractéristiques au sol.
Le cheminement est une technique de navigation qui consiste à identifier et suivre des éléments visuels distinctifs présents dans l'environnement comme des routes, des rivières, des bâtiments ou des reliefs particuliers. Cette méthode permet au navigateur de progresser d'un point à un autre en vérifiant constamment sa position par rapport à ces repères caractéristiques au sol, ce qui constitue une alternative fiable lorsque les instruments de navigation électroniques ne sont pas disponibles.
Votre aéronef vole à la vitesse de 120 kt, vous êtes à 12 Nm du terrain d’arrivée. Vous estimez votre arrivée dans :
A 30 minutes.
B 11 minutes.
C 6 minutes.
D 4 minutes.
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Bonne réponse : C. 6 minutes.
Pour calculer le temps d'arrivée, on divise la distance par la vitesse, en veillant à utiliser les mêmes unités. Comme 120 nœuds (kt) signifie 120 milles nautiques (Nm) par heure, et que vous êtes à 12 Nm du terrain, le calcul est 12 Nm ÷ 120 Nm/h = 0,1 heure, soit 6 minutes.
A l’arrivée à Lyon Bron vous constatez un vent du nord de 15 kt, la piste étant orientée 16-34, l’atterrissage se fera :
A piste 34.
B piste 16.
C sur la piste préférentielle indiquée sur la carte.
D sur un autre terrain.
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Bonne réponse : A. piste 34.
L'atterrissage se fait toujours face au vent pour réduire la vitesse au sol et améliorer la portance, ce qui permet un freinage plus efficace et sécurisé. Comme le vent vient du nord (360°) et que la piste 34 est orientée vers le nord (340°), l'avion doit atterrir sur la piste 34 pour se présenter face au vent, alors que la piste 16 l'obligerait à atterrir avec le vent dans le dos, ce qui est dangereux.
A un vol effectué dans des conditions de vol à vue.
B un vol effectué dans des conditions de vol aux instruments.
C un vol de type commercial.
D un vol limité aux tours de piste.
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Bonne réponse : A. un vol effectué dans des conditions de vol à vue.
Le vol VFR (Visual Flight Rules) désigne un type de vol où le pilote navigue principalement en observant visuellement l'environnement extérieur, ce qui nécessite des conditions météorologiques permettant une bonne visibilité. Contrairement au vol IFR (aux instruments), le pilote VFR doit pouvoir voir le sol, les obstacles et les autres aéronefs pour assurer sa navigation et sa sécurité.
Sur une carte au 1/500 000, une distance mesurée de 10 cm correspond à une distance réelle de :
A 50 km.
B 5 km.
C 15 km.
D 150 km.
Voir la correction
Bonne réponse : A. 50 km.
Une échelle de 1/500 000 signifie que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm dans la réalité, soit 5 km. Donc, si on mesure 10 cm sur cette carte, il faut multiplier par 5 km pour obtenir la distance réelle, ce qui donne 10 × 5 = 50 km.
On attribue aux chinois l’invention d’un engin volant plus lourd que l'air qui est :
A la lanterne céleste.
B le cerf-volant.
C le ballon dirigeable.
D le ballon à gaz.
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Bonne réponse : B. le cerf-volant.
Le cerf-volant, inventé en Chine il y a plus de 2500 ans, est considéré comme le premier engin volant plus lourd que l'air car il utilise la force du vent et sa structure rigide pour s'élever, contrairement aux ballons qui flottent grâce à un gaz plus léger que l'air. Cette invention ingénieuse démontre une première compréhension des principes aérodynamiques, car le cerf-volant génère une portance lorsque l'air circule autour de sa surface, permettant ainsi à un objet plus dense que l'air de s'élever et de se maintenir en vol.
Léonard de Vinci a envisagé un modèle de parachute :
A composé d'une voilure tournante en plumes d'oiseau.
B en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
C comportant quatre vis d’Archimède.
D de forme hémisphérique.
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Bonne réponse : B. en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
Léonard de Vinci a conçu un parachute pyramidal avec une base carrée et quatre faces triangulaires, ressemblant à une tente, comme le montre un dessin des alentours de 1485 conservé dans le Codex Atlanticus, le recueil de ses feuillets. Cette structure géométrique permettait de créer une résistance à l'air suffisante pour ralentir la chute, tout en offrant une stabilité grâce à sa forme symétrique et sa rigidité.
La première ascension en ballon gonflé à l'air chaud en 1783 est effectuée par :
A Clément Ader.
B Charles Lindbergh.
C Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes.
D Gaston Tissandier.
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Bonne réponse : C. Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes.
La réponse est correcte car Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent d'Arlandes ont effectivement réalisé la première ascension humaine en ballon à air chaud le 21 novembre 1783 à Paris, dans un aérostat conçu par les frères Montgolfier. Cette ascension historique, qui a duré environ 25 minutes et parcouru près de 9 kilomètres, marque le premier vol libre habité de l'histoire de l'humanité, ouvrant ainsi l'ère de l'aéronautique.
A la fin du XIXème siècle, le pionnier du vol plané qui est à l'origine de nombreuses expériences en situation réelle est :
A Orville Wright.
B Wilbur Wright.
C Louis Blériot.
D Otto Lilienthal.
Voir la correction
Bonne réponse : D. Otto Lilienthal.
Otto Lilienthal est considéré comme le pionnier du vol plané à la fin du XIXème siècle car il a réalisé plus de 2000 vols planés entre 1891 et 1896, documentant scientifiquement ses expériences. Ses travaux sur les ailes incurvées et ses observations sur la portance ont directement influencé les frères Wright, faisant de lui une figure fondamentale dans l'histoire de l'aéronautique avant l'avènement des avions motorisés.
En 1901 Santos-Dumont effectue une démonstration de navigation aérienne. Son exploit consiste à :
A contourner la tour Eiffel en ballon dirigeable.
B faire le tour de Paris avec un ballon à air chaud.
C parcourir une distance de 10 km contre le vent en ballon dirigeable.
D rejoindre son aire d'envol après un vol de 24 heures en ballon à gaz.
Voir la correction
Bonne réponse : A. contourner la tour Eiffel en ballon dirigeable.
L'exploit de Santos-Dumont en 1901 est considéré comme historique car il a démontré qu'un ballon dirigeable pouvait être précisément contrôlé et manœuvré selon un parcours défini, contrairement aux ballons ordinaires qui dérivaient au gré des vents. En réussissant à contourner la tour Eiffel, il a prouvé la viabilité de la navigation aérienne contrôlée, établissant ainsi un jalon crucial dans l'histoire de l'aéronautique avant même l'invention des avions modernes.
En 1910, Henri Fabre est le premier à décoller à bord d'un :
A bimoteur.
B hydravion.
C planeur.
D autogire.
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Bonne réponse : B. hydravion.
Henri Fabre a réalisé le premier vol réussi d'un hydravion le 28 mars 1910 sur l'étang de Berre, avec son appareil nommé "Le Canard", qui était équipé de flotteurs lui permettant de décoller et d'amerrir sur l'eau. Cette innovation technique majeure a ouvert la voie au développement de l'aviation navale et a permis d'utiliser des plans d'eau comme pistes de décollage et d'atterrissage, à une époque où les aérodromes étaient encore rares.
Il y a 100 ans, en 1920, toute jeune brevetée, René Caudron l’engage et en fait la première femme pilote d’essai. Elle passe à la postérité pour avoir vaincu la Cordillière des Andes un an plus tard. Elle s’appelait :
A Hélène Boucher
B Maryse Hilsz
C Adrienne Bolland
D Jacqueline Auriol
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Bonne réponse : C. Adrienne Bolland
Adrienne Bolland est effectivement la première femme pilote d'essai engagée par René Caudron en 1920, et elle est entrée dans l'histoire pour avoir réalisé l'exploit de traverser la Cordillère des Andes en avion en 1921, un défi considérable à cette époque en raison des conditions météorologiques extrêmes et de l'altitude. Cette traversée périlleuse à bord d'un Caudron G.3 représentait un accomplissement majeur dans l'aviation, démontrant non seulement son courage exceptionnel mais aussi ses compétences techniques remarquables comme pilote.
En 1907, Paul Cornu décolle avec un engin de son invention, est-ce un :
A autogire.
B dirigeable.
C hélicoptère.
D hydroptère.
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Bonne réponse : C. hélicoptère.
En 1907, Paul Cornu fait décoller un hélicoptère : une machine à deux rotors tournant en sens inverse, qui s’élève à la verticale pendant une vingtaine de secondes, sans piste et sans aide au sol (à 30 cm ou jusqu’à 1,5 m selon les sources). Ce n’est pas un autogire, dont le rotor n’est pas motorisé (Juan de la Cierva, 1923), ni un dirigeable, ni un hydroptère, qui est un bateau muni d’ailes sous la coque.
Le meilleur avion de chasse de la Première Guerre mondiale fut le :
A Caudron G3.
B Spitfire.
C Spad 13.
D Blériot XI.
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Bonne réponse : C. Spad 13.
Le Spad 13, avion de chasse français mis en service en 1917, était considéré comme le meilleur appareil de la Première Guerre mondiale grâce à sa robustesse exceptionnelle, sa vitesse supérieure (220 km/h) et sa puissance de feu avec deux mitrailleuses synchronisées. Ses performances techniques surpassaient celles des autres chasseurs de l'époque comme les Fokker allemands ou les Sopwith britanniques, ce qui en faisait l'appareil le plus redouté sur le front occidental durant les dernières années du conflit.
L’autogire a été inventé par un jeune ingénieur, c’était :
A Louis Bréguet.
B Juan de la Cierva.
C Ernst Heinkel.
D Serge Dassault.
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Bonne réponse : B. Juan de la Cierva.
L'autogire a été inventé par Juan de la Cierva, un ingénieur espagnol qui a conçu ce type d'aéronef au début des années 1920 pour résoudre le problème de décrochage des avions conventionnels. Sa principale innovation consistait en un rotor non motorisé qui tournait librement grâce au vent relatif, créant ainsi une portance sans nécessiter la puissance d'un moteur pour faire tourner les pales, ce qui représentait une avancée significative dans l'histoire de l'aéronautique.
Un peu avant la Première Guerre mondiale, l'ingénieur Raoul Badin se rend célèbre par une innovation concernant :
A un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.
B le tir à travers l'hélice sans heurter les pales.
C la disposition en étoile des cylindres d'un moteur.
D le siège éjectable.
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Bonne réponse : A. un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l’aéronef par rapport à l’air dans lequel il évolue.
Raoul Badin a inventé l'anémomètre ou "badin", un instrument crucial qui permet aux pilotes de connaître leur vitesse relative par rapport à la masse d'air environnante et non par rapport au sol. Cette information est essentielle pour la sécurité du vol car elle indique si l'avion a suffisamment de portance pour rester en l'air, évitant ainsi le décrochage qui pourrait survenir si la vitesse devient trop faible.
Le pilote de chasse qui détient le plus grand nombre de victoires confirmées en 1914-1918 s’appelle :
A Pierre Clostermann.
B René Fonck.
C Georges Guynemer.
D Manfred von Richtoffen.
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Bonne réponse : D. Manfred von Richtoffen.
Manfred von Richthofen, surnommé le "Baron Rouge", était un pilote de chasse allemand qui a abattu 80 avions ennemis pendant la Première Guerre mondiale, ce qui constitue le record officiel de victoires aériennes pour ce conflit. Ses exploits ont été méticuleusement documentés par l'armée allemande et reconnus par les historiens militaires, faisant de lui l'as des as de la Grande Guerre avant sa mort au combat en avril 1918.
Le constructeur français impliqué dans la création de l'Aéropostale pour établir une ligne aérienne entre la France et l'Amérique du sud s'appelait :
A Louis Blériot.
B Marcel Dassault.
C Pierre-Georges Latécoère.
D Claude Dornier.
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Bonne réponse : C. Pierre-Georges Latécoère.
Pierre-Georges Latécoère est effectivement le constructeur aéronautique français qui a fondé les Lignes Aériennes Latécoère en 1918, devenues plus tard l'Aéropostale, dans le but d'établir une liaison postale aérienne entre la France et l'Amérique du Sud. Son entreprise a joué un rôle pionnier dans l'aviation commerciale en créant cette ligne qui reliait Toulouse à Santiago du Chili en passant par Barcelone, Casablanca, Dakar et plusieurs villes d'Amérique du Sud, permettant ainsi de réduire considérablement les délais d'acheminement du courrier.
Dans les années 1930 en France, un plan d'eau a servi de base aux hydravions pour les traversées de l'Atlantique, devenant ainsi un aéroport international, c'est :
A le lac de Biscarosse.
B le lac du Bourget.
C l'étang de Berre.
D l'étang de Thau.
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Bonne réponse : A. le lac de Biscarosse.
Dans les années 1930, le lac de Biscarosse dans les Landes a été choisi comme base d'hydravions pour les traversées transatlantiques en raison de sa grande superficie (environ 9000 hectares) et de sa protection naturelle contre les vents forts. Ce site stratégique a permis à la compagnie Latécoère puis Air France d'établir des liaisons régulières avec l'Amérique, faisant du lac un véritable aéroport international pour hydravions à une époque où ces appareils constituaient le seul moyen fiable pour les longues traversées océaniques.
L'Aéropostale fut à l'origine de la création d'une grande compagnie aérienne en 1933, elle s’appelait :
A Air Inter.
B Air France.
C Air Atlantique.
D Air Littoral.
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Bonne réponse : B. Air France.
En 1933, l’Aéropostale, en difficulté financière, fusionne avec quatre autres compagnies françaises (Air Union, Air Orient, la CIDNA et la Société générale de transport aérien, issue des lignes Farman) pour former Air France, la compagnie nationale. L’Aéropostale elle-même était née en 1927 des Lignes Latécoère, fondées en 1918. Air Inter et Air Littoral sont des compagnies nées bien plus tard.
Amelia Earhart, pilote américaine, reste célèbre pour avoir été la première femme seule aux commandes de son avion à :
A franchir la Cordillère des Andes.
B traverser la mer Méditerranée.
C survoler le Pôle Nord.
D traverser l'océan Atlantique .
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Bonne réponse : D. traverser l'océan Atlantique .
Amelia Earhart est entrée dans l'histoire de l'aviation en 1932 en devenant la première femme à piloter seule un avion à travers l'océan Atlantique, parcourant environ 3 600 kilomètres de Terre-Neuve (Canada) jusqu'en Irlande. Cet exploit technique remarquable, réalisé à une époque où la navigation aérienne était encore rudimentaire et les avions moins fiables qu'aujourd'hui, a démontré non seulement ses compétences exceptionnelles de pilote mais a aussi brisé d'importantes barrières de genre dans un domaine alors dominé par les hommes.
Entre les deux guerres mondiales, le régime nazi fait voler sur tous les continents un aéronef à des fins de propagande. Il s'agit d'un :
A chasseur Messerschmitt bf-109.
B dirigeable type Zeppelin.
C ballon de 25000 m³ gonflé à l'hélium.
D avion sans pilote appelé V1.
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Bonne réponse : B. dirigeable type Zeppelin.
Le régime nazi a effectivement utilisé le dirigeable Hindenburg (LZ-129), un Zeppelin, comme symbole de la puissance technologique allemande entre 1936 et 1937, le faisant voyager à travers l'Europe, l'Amérique et même au-dessus du Brésil. Ces vols internationaux servaient la propagande nazie en démontrant la supériorité technique allemande, avec un aéronef arborant des croix gammées visibles, jusqu'à ce que l'accident catastrophique de Lakehurst en mai 1937 mette fin à cette utilisation.
Lors de la Seconde Guerre mondiale, un chasseur à réaction est pour la première fois engagé en combat aérien. Il s'agit du :
A Junker Ju 88
B Focke-Wulf FW-190.
C Messerschmitt Me-262.
D Dornier Do 335.
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Bonne réponse : C. Messerschmitt Me-262.
Le Messerschmitt Me-262, développé par l'Allemagne nazie, fut le premier avion de chasse à réaction opérationnel de l'histoire à être engagé au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, entrant en service en 1944. Grâce à ses moteurs à réaction Junkers Jumo 004, il atteignait des vitesses supérieures à 800 km/h, ce qui lui conférait un avantage considérable sur les chasseurs à hélice alliés, bien que son arrivée tardive dans le conflit n'ait pas permis de changer l'issue de la guerre.
À l'issue de la Seconde Guerre mondiale, les Américains ont employé des ingénieurs allemands ayant conçu le missile balistique V2 afin de mener à bien leur programme spatial. C'est le cas de :
A Wernher von Braun.
B Willy Messerschmitt.
C Helmut Gröttrup.
D Robert Lusser.
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Bonne réponse : A. Wernher von Braun.
Wernher von Braun était le principal ingénieur et directeur du programme de missiles V2 nazis pendant la Seconde Guerre mondiale, possédant une expertise technique exceptionnelle dans le domaine des fusées. Après la guerre, les États-Unis l'ont recruté dans le cadre de l'opération Paperclip, où il a joué un rôle crucial à la NASA en développant notamment la fusée Saturn V qui a permis aux Américains d'envoyer les premiers hommes sur la Lune lors de la mission Apollo 11.
Le premier homme qui effectua une orbite complète dans l’espace en 1961 fut :
A l'américain Neil Armstrong (programme Apollo).
B l'américain Alan Shepard (programme Mercury).
C le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok).
D l'américain John Glenn (programme Mercury).
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Bonne réponse : C. le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok).
Youri Gagarine, cosmonaute soviétique, est devenu le premier être humain à voyager dans l'espace et à effectuer une orbite complète autour de la Terre le 12 avril 1961 à bord du vaisseau Vostok 1, accomplissant cette prouesse en 108 minutes. Cette mission historique représentait une avancée majeure dans la course à l'espace entre l'URSS et les États-Unis pendant la Guerre froide, démontrant la capacité soviétique à placer un homme en orbite terrestre avant les Américains.
Dans un message météo, que signifie le terme CAVOK ?
A Ceiling And Visibility OK
B Clear And Visibility OK
C Control And View OK
D Cockpit And Vision OK
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Bonne réponse : A. Ceiling And Visibility OK
Le sigle CAVOK, utilisé dans les messages météorologiques aéronautiques, est l'abréviation de l'expression anglaise "Ceiling And Visibility OK", qui indique que les conditions de vol sont bonnes avec une visibilité d'au moins 10 km, sans nuages en-dessous de 1500 mètres et pas de CB, TCU et de temps significatif. Cette information est cruciale pour les pilotes car elle leur permet de savoir rapidement que les conditions météorologiques sont favorables pour le vol.
En aéronautique, le terme anglais "thrust" désigne la force propulsive générée par un réacteur d'avion, qui pousse l'appareil vers l'avant selon la troisième loi de Newton (action-réaction). Ce terme technique fait partie du vocabulaire essentiel en anglais aéronautique et correspond exactement au mot français "poussée" utilisé dans ce contexte scientifique.
Lorsque vous tournez le volant de contrôle vers la gauche dans un avion, le système de câbles et de poulies transmet ce mouvement aux ailerons, faisant monter l'aileron gauche et descendre le droit. Cette configuration crée une portance réduite sur l'aile gauche et augmentée sur l'aile droite, ce qui fait incliner l'avion vers la gauche et permet d'effectuer un virage dans cette direction.
Traduire en français : « Fox Victor Bravo, line up, cleared for take-off runway 31 left. »
A Fox Victor Bravo, alignez-vous, temps clair pour le décollage, piste 31 gauche
B Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé à l'atterrissage, piste 31 gauche
C Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 droite
D Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche
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Bonne réponse : D. Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche
Cette traduction est correcte car elle respecte la phraséologie aéronautique standardisée utilisée dans les communications entre pilotes et contrôleurs aériens, où "line up" devient "alignez-vous" (instruction de se positionner sur l'axe de la piste), "cleared for take-off" devient "autorisé au décollage" (permission officielle de décoller), et "runway 31 left" devient "piste 31 gauche" (identification précise de la piste à utiliser). Les termes techniques sont traduits selon les conventions internationales de l'aviation civile, adaptées à la langue française tout en préservant leur signification opérationnelle exacte.
Les aérofreins se disent speedbrakes en anglais, ou airbrakes (la réponse d'autres sessions) : des surfaces qu'on sort sur l'aile ou le fuselage pour augmenter la traînée et ralentir l'avion. Airflow controls, airspeed controls et airdrag system ne sont pas des termes aéronautiques.
Le terme anglais employé pour désigner les dispositifs destructeurs de portance est :
A flaps
B spoilers
C portance destroy system
D air breaks
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Bonne réponse : B. spoilers
Les spoilers sont des dispositifs aérodynamiques qui, lorsqu'ils sont déployés sur les ailes d'un avion, perturbent délibérément l'écoulement de l'air, ce qui réduit la portance et augmente la traînée. Ce terme anglais, qui signifie littéralement "gâcheur" ou "perturbateur", est utilisé universellement dans l'aviation car ces dispositifs "gâchent" intentionnellement les performances aérodynamiques pour aider l'avion à ralentir ou descendre.
En anglais, pour demander la priorité à l’atterrissage, il faut dire :
A we request landing quickly
B we request landing priority
C we request to land in first
D we request emergency procedure
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Bonne réponse : B. we request landing priority
Pour demander la priorité à l'atterrissage, on dit we request landing priority : to request est le verbe de toutes les demandes à la radio (request taxi, request start-up). Les autres tournures ne s'emploient pas : landing quickly ne dit pas ce qu'on demande, to land in first est un calque du français, et emergency procedure réclame une procédure, pas une priorité. En cas de vraie urgence, le pilote ne demande pas : il annonce PAN PAN (urgence) ou MAYDAY (détresse), répété trois fois en tête du message.
Le terme anglais Maximum Take Off Weight signifie :
A masse maximale à vide de l'aéronef
B masse maximale au décollage de l'aéronef
C masse maximale utile de l’aéronef
D masse marchande maximale de l'aéronef
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Bonne réponse : B. masse maximale au décollage de l'aéronef
Le terme "Maximum Take Off Weight" (MTOW) désigne la masse totale maximale autorisée d'un aéronef au moment du décollage, incluant sa structure, son carburant, ses passagers et sa cargaison. Cette limite est déterminée par les ingénieurs aéronautiques pour garantir que l'avion puisse décoller en toute sécurité tout en respectant ses capacités structurelles et aérodynamiques.
En anglais, l’expression prêt au décollage, piste 12 se dit :
A stand by to take off runway one two
B holding short take off runway twelve
C ready for take off runway one two
D clear for take off runway twelve
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Bonne réponse : C. ready for take off runway one two
L'expression "ready for take off runway one two" est correcte car elle respecte la phraséologie aéronautique standard utilisée par les pilotes et contrôleurs aériens internationaux, où les chiffres sont énoncés individuellement pour éviter toute confusion. Dans cette communication technique précise, "take off" désigne le décollage, "runway" désigne la piste, et les chiffres de la piste (12) sont prononcés séparément "one two" plutôt que "twelve" pour garantir une compréhension claire dans des conditions où la sécurité est primordiale. En phraséologie OACI, le pilote annonce plutôt "ready for departure" : le mot "take-off" est réservé à l'autorisation de décoller (ou à son annulation). À l'examen, c'est bien "ready for take off" qu'il faut choisir.
Il est fréquent que lors d'échanges avec les organismes de contrôle aérien, les membres d'équipage répondent "wilco", ceci signifie :
A merci de changer de fréquence
B votre message a été compris et sera exécuté
C nous allons nous diriger vers le point de report WILCO (qui existe sur tous les aéroports internationaux)
D merci de répéter votre message
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Bonne réponse : B. votre message a été compris et sera exécuté
Wilco est la contraction de l'anglais « Will comply », ce qui signifie que le message a été compris et que les instructions seront exécutées. C'est une réponse standardisée par la phraséologie OACI, distincte de « roger » (message reçu) ou « affirm » (oui).
En aérodynamique, le "leading edge" désigne la partie avant d'une aile qui entre en premier en contact avec l'air, ce qu'on appelle en français le "bord d'attaque". Cette terminologie technique est essentielle en aviation car cette zone de l'aile joue un rôle crucial dans la création de la portance qui permet à l'avion de voler.
A une autorisation donnée par le contrôle aérien d'effectuer une montée à vitesse constante
B un turboréacteur à vitesse de rotation fixe
C une hélice à vitesse constante
D un dispositif permettant de conserver une même vitesse de vol en palier horizontal, en montée ou en descente
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Bonne réponse : C. une hélice à vitesse constante
Une hélice à vitesse constante est un dispositif aéronautique équipé d'un mécanisme qui ajuste automatiquement l'angle des pales pour maintenir une rotation à un régime optimal, quelle que soit la vitesse de l'avion ou la puissance du moteur. Le terme anglais "constant speed propeller" désigne précisément ce type d'hélice qui, contrairement aux hélices à pas fixe, permet d'optimiser les performances de l'aéronef en conservant une vitesse de rotation constante même lorsque les conditions de vol changent.
Le terme "headwind" est composé de "head" (tête) et "wind" (vent), désignant littéralement un vent qui souffle directement vers la tête ou l'avant d'un véhicule ou d'une personne en mouvement. En aéronautique et en navigation, ce terme technique anglais est universellement utilisé pour décrire un vent qui s'oppose au déplacement, ralentissant ainsi la progression et augmentant la consommation d'énergie.
En aéronautique, les commandes de vol désignent l'ensemble des dispositifs permettant au pilote de contrôler la trajectoire de l'aéronef, et leur traduction anglaise officielle est "flight controls". Cette terminologie est standardisée dans tous les manuels techniques et les communications aéronautiques internationales pour assurer une compréhension universelle entre les pilotes et le personnel au sol.
L'acronyme VFR (Visual Flight Rules) désigne les règles de vol à vue en aéronautique, qui permettent aux pilotes de naviguer en se référant principalement à ce qu'ils peuvent observer visuellement à l'extérieur de l'appareil. Ces règles imposent des conditions météorologiques minimales de visibilité et de distance par rapport aux nuages, car le pilote doit pouvoir voir le terrain, les obstacles et les autres aéronefs pour assurer la sécurité du vol.
Le terme anglais qui désigne la manche à air est :
A wind pipe
B windsock
C wind handle
D air sock
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Bonne réponse : B. windsock
Le terme "windsock" est composé des mots anglais "wind" (vent) et "sock" (chaussette), décrivant parfaitement l'objet en forme de cône en tissu qui indique la direction et la force du vent sur les aérodromes. Cette terminologie technique fait partie du vocabulaire aéronautique international standardisé que les pilotes et le personnel au sol doivent connaître pour assurer la sécurité des opérations aériennes.
L'avion qui se pose seulement sur l'eau est le seaplane, l'hydravion, avec des flotteurs ou une coque à la place d'un train d'atterrissage. Celui qui se pose sur l'eau et sur terre est un amphibious aircraft (un amphibie) : le mot only de l'énoncé fait la différence. En anglais courant, seaplane désigne parfois tout avion capable d'amerrir, amphibies compris ; mais face à amphibious aircraft, c'est bien lui qui n'a que l'eau pour se poser. Floating plane et water plane ne sont pas les termes en usage.
Traduire en français : « the gear position light has turned green »
A le phare de train d'atterrissage fonctionne
B le feu de navigation droit est vert
C le voyant de position du train est passé au vert
D le voyant de boîte de transmission est au vert
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Bonne réponse : C. le voyant de position du train est passé au vert
Cette traduction est correcte car "gear position" dans le contexte aéronautique désigne la position du train d'atterrissage d'un avion, et non une vitesse comme dans une voiture. Le terme technique "voyant" correspond bien à "light" dans ce contexte d'indicateur lumineux, tandis que l'expression "passé au vert" traduit fidèlement "has turned green" pour indiquer le changement d'état du signal lumineux.
L'Instrument Landing System (ILS) est un système de guidage de précision utilisé en aviation qui permet aux pilotes d'atterrir en toute sécurité même dans des conditions de faible visibilité. Ce dispositif émet des signaux radio qui créent un couloir d'approche virtuel, indiquant au pilote s'il est correctement aligné avec la piste et à la bonne hauteur pendant sa descente finale.
Traduire en anglais : « bougies d'allumage du moteur »
A engine candles of ignition
B motor fan sparking plugs
C ignition motor candles
D engine spark plugs
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Bonne réponse : D. engine spark plugs
La traduction "engine spark plugs" est correcte car elle respecte l'ordre syntaxique de l'anglais où le complément du nom ("engine") se place avant le nom principal ("spark plugs"), contrairement au français où il se place après avec la préposition "de". Les "spark plugs" (bougies d'allumage) sont effectivement les composants qui créent l'étincelle nécessaire à l'allumage du carburant dans un moteur à combustion interne.
