La brise de mer est plus forte en milieu d'après-midi car c'est à ce moment que la différence de température entre la terre (qui s'est fortement réchauffée sous l'effet du soleil) et la mer (qui se réchauffe plus lentement) est maximale. Cette différence de température crée une zone de basse pression au-dessus de la terre, ce qui attire l'air plus frais venant de la mer avec une intensité proportionnelle à l'écart thermique.
Le givre qui se dépose sur un aéronef durant un vol :
A ne survient que si l'aéronef est proche du sol.
B n'est jamais dangereux, car il se dépose en couches très minces.
C peut être un phénomène très dangereux.
D ne survient que si l'aéronef vole à très haute altitude.
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Bonne réponse : C. peut être un phénomène très dangereux.
Le givre qui se forme sur un aéronef modifie l'aérodynamisme des ailes en augmentant leur poids et en perturbant l'écoulement de l'air, ce qui réduit considérablement la portance nécessaire au vol. Cette accumulation de glace peut également bloquer les instruments de mesure et les commandes de vol, rendant l'appareil difficile à contrôler et pouvant conduire à des accidents graves.
Bonne réponse : C. le poids de l'air qui est au-dessus.
La pression atmosphérique est causée par le poids de la colonne d'air qui s'étend du sol jusqu'aux limites de l'atmosphère terrestre, exerçant une force sur chaque unité de surface. Cette force résulte de l'attraction gravitationnelle qui attire les molécules d'air vers la Terre, créant ainsi une pression d'environ 1013 hectopascals au niveau de la mer.
La surface atmosphérique se situant vers 11 000 m d'altitude est appelée :
A stratopause.
B tropopause.
C stratosphère.
D planisphère.
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Bonne réponse : B. tropopause.
La tropopause est la limite supérieure de la troposphère, vers 11 000 m aux latitudes moyennes, et la frontière avec la stratosphère. C’est là que la température cesse de baisser avec l’altitude : en atmosphère standard, elle reste constante (−56,5 °C) de 11 à 20 km, et ne remonte que plus haut, dans la stratosphère.
Dans les basses couches de l'atmosphère standard, le gradient de température en s'élevant en altitude est de :
A -2 °C par 1 000 m.
B -2 °C par 1 000 ft.
C +2 °C par 1 000 m.
D +2 °C par 1 000 ft.
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Bonne réponse : B. -2 °C par 1 000 ft.
En atmosphère standard, la température baisse de 2 °C par 1 000 ft (6,5 °C par 1 000 m) dans les basses couches. Deux raisons : l’atmosphère est chauffée par le bas, par le sol que réchauffe le soleil, si bien qu’il fait de plus en plus froid à mesure qu’on s’en éloigne ; et l’air qui s’élève se détend, ce qui le refroidit encore. Attention au signe (la température baisse) et à l’unité (par 1 000 pieds, et non par 1 000 mètres).
Sur une carte de pression, une ligne qui joint les points d'égale pression est nommée :
A une isotherme.
B une isocline.
C une isohypse.
D une isobare.
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Bonne réponse : D. une isobare.
Une isobare relie les points où la pression atmosphérique est la même : « iso » veut dire « égal », et « bare » vient du grec baros, le poids, d’où la pression. Sur une carte météo, les isobares dessinent les anticyclones et les dépressions ; plus elles sont serrées, plus le vent est fort.
La grêle est un type de précipitation qui se forme dans :
A les stratus.
B les nimbostratus.
C les cumulonimbus.
D les stratocumulus.
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Bonne réponse : C. les cumulonimbus.
La grêle se forme dans les cumulonimbus car ces nuages d'orage s'étendent verticalement sur plusieurs kilomètres, créant des courants ascendants puissants qui transportent les gouttes d'eau à des altitudes où les températures sont négatives. Ces gouttes gèlent et grossissent en couches successives lorsqu'elles sont ballottées entre les zones froides et moins froides du nuage, jusqu'à devenir suffisamment lourdes pour tomber sous forme de grêlons.
En plaine, dans les basses couches de l'atmosphère, les turbulences sont générées par :
A la brise de pente.
B les trous d'air.
C la convection.
D le brouillard.
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Bonne réponse : C. la convection.
La convection est un phénomène où l'air près du sol, chauffé par le rayonnement solaire, devient plus léger et s'élève, tandis que l'air plus froid et plus dense descend pour le remplacer. Ce mouvement vertical de l'air crée des courants ascendants et descendants qui génèrent des turbulences dans les basses couches de l'atmosphère, particulièrement perceptibles en plaine où le sol se réchauffe de façon inégale.
Le moyen le plus courant de mesurer la vitesse et la direction du vent en altitude est :
A la girouette.
B la manche à air.
C l'anémomètre.
D le ballon sonde.
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Bonne réponse : D. le ballon sonde.
Le ballon sonde est un dispositif météorologique qui, une fois relâché dans l'atmosphère, s'élève en altitude tout en transmettant par radio des données précises sur les conditions atmosphériques qu'il traverse, notamment la vitesse et la direction du vent. Équipé d'instruments de mesure et suivi par radar ou GPS, il permet aux météorologues d'obtenir des informations fiables sur les vents en altitude jusqu'à plusieurs dizaines de kilomètres au-dessus du sol, ce qui est impossible avec des instruments fixes au sol.
Le Soleil émet son énergie sous forme d’ondes électromagnétiques (lumière visible, infrarouge, ultraviolet) : c’est le rayonnement. C’est le seul mode de transfert de chaleur qui traverse le vide spatial, puisqu’il n’a besoin d’aucune matière pour se propager. Il parcourt ainsi les 150 millions de kilomètres qui séparent le Soleil de la Terre.
A un vent qui souffle du secteur nord-ouest, entre les Pyrénées et le Massif Central.
B l'assèchement de la masse d'air sous le vent d'un massif montagneux.
C un vent qui souffle du nord vers le sud dans la vallée du Rhône.
D une onde générée par la déviation d'un vent fort soufflant perpendiculairement à une chaîne montagneuse.
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Bonne réponse : A. un vent qui souffle du secteur nord-ouest, entre les Pyrénées et le Massif Central.
La tramontane est un vent régional caractéristique du sud de la France qui se forme lorsque l'air froid du nord est canalisé et accéléré dans le couloir naturel formé entre les Pyrénées et le Massif Central. Ce vent, qui souffle du secteur nord-ouest vers la Méditerranée, est le résultat d'un gradient de pression atmosphérique entre l'anticyclone situé sur l'Atlantique et la dépression sur le golfe de Gênes.
À partir de l'infographie ci-dessous, la vapeur d'eau a subi un changement d'état qui se nomme :
Infographie de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A cristallisation.
B évaporation.
C condensation.
D sublimation.
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Bonne réponse : C. condensation.
Des gouttelettes sur l’herbe un matin sans pluie, c’est la rosée. La nuit, le sol et l’herbe se refroidissent par rayonnement et refroidissent l’air à leur contact jusqu’à son point de rosée : la vapeur d’eau, invisible, passe alors à l’état liquide. Ce passage du gaz au liquide s’appelle la condensation.
D une zone où le gradient de pression est très élevé.
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Bonne réponse : A. une zone où la pression varie peu.
Un marais barométrique est une zone atmosphérique où les valeurs de pression sont presque identiques sur une grande étendue, créant ainsi une région sans gradient de pression significatif. Cette situation météorologique se caractérise par l'absence de différences de pression qui pourraient générer des vents, ce qui explique pourquoi on utilise le terme "marais" qui évoque une zone stagnante.
La brise de pente montante (ou anabatique) se forme en région montagneuse pendant la journée. Le soleil chauffe les versants, qui chauffent l’air à leur contact : cet air devient plus chaud, donc moins dense, que l’air situé à la même altitude au-dessus de la vallée, et il s’élève le long de la pente. Les vélivoles utilisent ces ascendances pour gagner de l’altitude. La nuit, le mécanisme s’inverse : les versants se refroidissent par rayonnement, et l’air froid, plus dense, descend vers le fond de vallée (brise descendante ou catabatique).
Pour un anticyclone dans l'hémisphère SUD, les vents s'organisent autour de lui de telle sorte :
A qu'ils tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre.
B qu'ils soufflent de façon concentrique vers le centre de l'anticyclone.
C qu'ils tournent dans le sens des aiguilles d'une montre.
D qu'ils se dirigent vers le pôle SUD.
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Bonne réponse : A. qu'ils tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre.
Dans l'hémisphère Sud, la force de Coriolis (due à la rotation de la Terre) dévie les masses d'air vers la gauche, ce qui fait que les vents sortant d'un anticyclone (zone de haute pression) s'organisent en rotation anti-horaire. Ce mouvement est opposé à celui observé dans l'hémisphère Nord, où les anticyclones génèrent des vents tournant dans le sens horaire.
A il y a peu de turbulences dans les basses couches de l'atmosphère.
B le ciel va systématiquement se dégager.
C il est nul en altitude.
D des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.
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Bonne réponse : D. des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.
Lorsque le vent souffle fortement près du sol, il rencontre des obstacles comme les bâtiments, les arbres ou les irrégularités du terrain qui perturbent son écoulement régulier. Ces perturbations créent des mouvements d'air désordonnés appelés turbulences, qui se manifestent principalement dans les couches basses de l'atmosphère, rendant l'air instable et imprévisible près de la surface.
Les courants de vent puissants que l'on rencontre à très haute altitude sont nommés :
A jet-stream.
B jet-lag.
C tornade.
D rafale.
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Bonne réponse : A. jet-stream.
Le jet-stream est un courant-jet d'air très rapide qui circule dans la haute atmosphère, entre 8 et 12 km d'altitude, pouvant atteindre des vitesses de 300 à 400 km/h. Ces corridors de vents puissants se forment à la frontière entre les masses d'air froid polaire et l'air chaud tropical, et ils influencent considérablement la météo ainsi que la durée des vols en avion selon qu'on vole avec ou contre eux.
Je monte dans l'avion au matin, l'altimètre indique une altitude supérieure à celle de l'aérodrome.
A La pression sur l'aérodrome a baissé depuis la dernière utilisation de l'aéronef.
B La température a baissé sur l'aérodrome pendant la nuit.
C La pression sur l'aérodrome a augmenté pendant la nuit.
D L'altimètre est forcément devenu défectueux.
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Bonne réponse : A. La pression sur l'aérodrome a baissé depuis la dernière utilisation de l'aéronef.
L'altimètre d'un avion mesure l'altitude en se basant sur la pression atmosphérique qui diminue avec l'altitude, et il est calibré selon une pression de référence au sol. Si la pression atmosphérique sur l'aérodrome a baissé depuis le dernier réglage de l'altimètre, l'instrument va interpréter cette baisse de pression comme une augmentation d'altitude, même si l'avion est toujours au sol.
A est un endroit favorable à la pratique de la voltige aérienne.
B est une trouée de ciel clair associée à l'apparition d'un cumulonimbus qui capte toute l'humidité de l'air.
C est une zone de ciel clair liée à de hautes pressions à l'arrière d'un massif montagneux.
D est une zone de ciel clair sous le vent d'un relief par suite d'asséchement de la masse d'air.
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Bonne réponse : D. est une zone de ciel clair sous le vent d'un relief par suite d'asséchement de la masse d'air.
La trouée de Foehn est un phénomène météorologique qui se produit lorsqu'une masse d'air humide franchit une montagne et redescend de l'autre côté. Pendant la montée, l'air se refroidit et l'humidité se condense en précipitations, puis lors de la descente, l'air se réchauffe mais sans regagner son humidité perdue, créant ainsi une zone de ciel dégagé et d'air sec sous le vent du relief.
A est un vent parfois violent de la terre vers la mer, pouvant être dangereux pour la navigation maritime.
B est proportionnelle à l'intensité des courants marins au bord de la côte.
C est un vent qui réchauffe l'atmosphère par effet de subsidence.
D est liée au contraste thermique entre la mer plus froide et la terre plus chaude.
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Bonne réponse : D. est liée au contraste thermique entre la mer plus froide et la terre plus chaude.
La brise océanique se forme car la terre se réchauffe plus vite que la mer sous l'effet du soleil, créant une différence de température entre les deux milieux. L'air chaud au-dessus de la terre s'élève, ce qui crée une dépression où s'engouffre l'air plus frais venant de la mer, générant ainsi un vent qui souffle de la mer vers la terre.
A le vent relatif est parallèle à la corde du profil.
B le vent relatif attaque le profil du côté de l'extrados.
C le vent relatif attaque le profil du côté de l'intrados.
D l'aéronef est en vol dos stabilisé.
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Bonne réponse : C. le vent relatif attaque le profil du côté de l'intrados.
L'incidence est l'angle formé entre la corde du profil et la direction du vent relatif. Lorsqu'elle est positive, le bord d'attaque de l'aile est relevé par rapport au vent relatif : l'écoulement arrive en oblique par le dessous et impacte donc le profil du côté de l'intrados (face inférieure de l'aile). Cela génère une surpression sous l'aile et une dépression au-dessus, donc une portance qui augmente avec l'incidence jusqu'à atteindre l'incidence de décrochage où l'écoulement se décolle de l'extrados.
Le décollage d'un avion se fait toujours face au vent pour :
A décoller sur une distance plus courte.
B diminuer la portance.
C éviter de dépasser la VNE.
D diminuer la traînée.
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Bonne réponse : A. décoller sur une distance plus courte.
Pour décoller, l’avion doit atteindre une certaine vitesse par rapport à l’air, sa vitesse propre, qui ne dépend pas du vent. Face au vent, une partie de cette vitesse est déjà fournie par le vent lui-même : l’avion l’atteint avec une vitesse par rapport au sol plus faible, donc après un roulement plus court. Avec 20 km/h de vent de face, un avion qui décolle à 100 km/h n’a plus que 80 km/h à prendre par rapport au sol.
La sustentation d'un aérostat est basée sur le principe :
A d'Archimède.
B de Bernouilli.
C des vases communicants.
D de l'effet Venturi.
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Bonne réponse : A. d'Archimède.
La sustentation d'un aérostat (comme une montgolfière ou un ballon dirigeable) repose sur le principe d'Archimède car ce principe énonce que tout corps plongé dans un fluide subit une poussée verticale dirigée vers le haut égale au poids du volume de fluide déplacé. L'aérostat s'élève dans l'air lorsque le gaz qu'il contient (air chaud ou hélium) est moins dense que l'air environnant, créant ainsi une poussée d'Archimède supérieure au poids total de l'appareil.
En vol, si le pilote tire fortement sur le manche, le facteur de charge :
A augmente.
B diminue.
C reste constant.
D devient nul.
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Bonne réponse : A. augmente.
Lorsque le pilote tire fortement sur le manche, l'avion effectue une ressource (mouvement vers le haut) qui crée une accélération centripète, s'ajoutant à l'accélération de la pesanteur. Cette accélération supplémentaire augmente la force apparente que ressentent le pilote et l'avion, ce qu'on appelle le facteur de charge, qui représente le rapport entre cette force apparente et le poids normal.
Lorsqu'un aéronef est en vol horizontal stabilisé :
A la portance équilibre la traction et le poids équilibre la traînée.
B la portance équilibre le poids et la traînée équilibre la traction.
C la portance équilibre la traînée et le poids équilibre la traction.
D toutes les forces sont différentes.
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Bonne réponse : B. la portance équilibre le poids et la traînée équilibre la traction.
En vol horizontal stabilisé, l'aéronef maintient une altitude constante sans accélération, ce qui signifie que toutes les forces agissant sur lui s'équilibrent parfaitement. La portance des ailes, perpendiculaire au vent relatif, donc verticale en palier, compense exactement le poids de l'appareil, qui est dirigé vers le bas, tandis que la traction produite par le moteur neutralise précisément la traînée aérodynamique qui tend à freiner l'avion.
Ce qui assure la plus grande stabilité d'un aéronef est :
A le dièdre et la flèche positifs.
B le dièdre négatif et la flèche nulle.
C le dièdre et la flèche négatifs.
D le dièdre positif et la flèche nulle.
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Bonne réponse : A. le dièdre et la flèche positifs.
Le dièdre positif (ailes relevées en V, vues de face) et la flèche positive (ailes reculées vers leurs extrémités, vues de dessus) stabilisent tous deux l’avion en roulis. Quand une rafale l’incline, l’avion glisse du côté de l’aile basse ; celle-ci reçoit alors le vent relatif sous un angle plus favorable que l’autre, porte davantage et redresse l’avion. Les deux effets s’additionnent : c’est la combinaison des deux, positifs, qui stabilise le plus.
À incidence et puissance constantes, la mise en virage d'un avion entraîne :
A un maintien de l'altitude.
B un gain d'altitude.
C une perte d'altitude.
D une diminution de la vitessse.
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Bonne réponse : C. une perte d'altitude.
Lors d'un virage, une partie de la portance de l'avion est utilisée pour créer la force centripète nécessaire au changement de direction, ce qui réduit la composante verticale qui soutient l'appareil contre la gravité. Cette réduction de la portance verticale effective provoque une descente de l'avion si le pilote ne compense pas en augmentant l'incidence ou la puissance.
Un planeur de finesse 50 vole en ligne droite à 2 000 m de hauteur dans un air stable. La distance maximale qu'il peut parcourir sans ascendance est de :
A 10 km.
B 25 km.
C 40 km.
D 100 km.
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Bonne réponse : D. 100 km.
La finesse d'un planeur (50) représente le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, ce qui signifie que pour chaque mètre de hauteur perdu, le planeur parcourt 50 mètres horizontalement. Comme le planeur part d'une hauteur de 2 000 mètres, il peut parcourir au maximum 2 000 × 50 = 100 000 mètres, soit 100 kilomètres, avant de toucher le sol.
La position du centre de gravité d'un avion a un effet important sur la stabilité et la maniabilité de l'avion. Un centrage arrière rend l'avion :
A peu maniable mais stable autour de l'axe de tangage.
B instable autour de l'axe de lacet.
C instable autour de l'axe de roulis.
D maniable mais moins stable autour de l'axe de tangage.
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Bonne réponse : D. maniable mais moins stable autour de l'axe de tangage.
Plus le centre de gravité recule, plus il se rapproche du foyer, le point où s’appliquent les variations de portance : la marge statique diminue. Après une perturbation, le moment qui ramène l’avion à son équilibre est plus faible, donc l’avion est moins stable en tangage. En contrepartie, un petit braquage de la profondeur suffit à le faire tourner : il est plus maniable. Centré trop en arrière, derrière le foyer, il deviendrait instable.
Les spoilers sont des dispositifs qui, lorsqu'ils sont déployés sur l'aile d'un avion, perturbent délibérément l'écoulement de l'air, ce qui réduit la portance générée par l'aile. Cette réduction de portance est essentielle lors de l'atterrissage car elle permet à l'avion de descendre plus rapidement et de rester au sol une fois posé, évitant ainsi qu'il ne rebondisse sur la piste.
Sur un hélicoptère, le vrillage d'une pale a pour but de tendre à :
A augmenter la portance de la pale.
B uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
C diminuer la traînée.
D déplacer le centre de gravité de la pale.
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Bonne réponse : B. uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
Les différentes parties d'une pale ne vont pas à la même vitesse : l'extrémité va beaucoup plus vite que la base, et sans vrillage, l'essentiel de la portance serait produit vers le bout. En donnant plus d'incidence près du moyeu et moins vers l'extrémité (c'est le vrillage), on compense en partie cet écart. La portance reste plus forte vers l'extrémité, mais elle est bien mieux répartie le long de la pale : le vrillage tend à l'uniformiser.
C sa maniabilité et sa stabilité ne sont pas modifiées.
D sa stabilité diminue.
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Bonne réponse : A. sa stabilité augmente.
Centré avant, l'avion a son centre de gravité loin devant le foyer. Le poids tend à le faire piquer, et l'empennage horizontal doit compenser par une déportance plus forte, ce qui demande un braquage de profondeur plus important. En contrepartie, la marge statique est grande : après une perturbation, la variation de portance appliquée au foyer, loin derrière le centre de gravité, ramène l'avion vers son équilibre avec plus de force, un peu comme une girouette qui se réaligne dans le vent. Sa stabilité augmente.
C la différence de pression entre l'intrados et l'extrados.
D l'usage d'un train fixe.
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Bonne réponse : C. la différence de pression entre l'intrados et l'extrados.
La traînée induite est créée par les tourbillons d'air qui se forment aux extrémités des ailes lorsque l'air à haute pression sous l'aile (intrados) s'échappe vers la zone de basse pression au-dessus de l'aile (extrados). Cette différence de pression, qui est aussi responsable de la portance, provoque donc un écoulement d'air transversal qui génère ces tourbillons marginaux, créant une résistance supplémentaire à l'avancement de l'avion.
Pour un satellite, l'orbite géostationnaire permet :
A de scanner le plus de surface possible du globe.
B de rester au-dessus d'un point de l'équateur de la surface du globe.
C d'effectuer plusieurs révolutions de la Terre en 24 heures.
D d'entrer dans l'atmosphère.
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Bonne réponse : B. de rester au-dessus d'un point de l'équateur de la surface du globe.
Un satellite géostationnaire tourne autour de la Terre dans le même sens qu'elle et en 23 h 56 min, la durée d'un tour de la Terre sur elle-même : il reste donc au-dessus du même point. Cette période n'est obtenue qu'à environ 36 000 km d'altitude, et le satellite ne paraît immobile que si son orbite est circulaire et dans le plan de l'équateur ; sinon, il décrit un 8 dans le ciel. Voilà pourquoi le point survolé est forcément sur l'équateur.
Pour calculer la distance de décollage d'un avion, il faut prendre en compte :
A la masse de l'avion uniquement.
B la température, l'altitude de l'aéroport, la masse de l'avion.
C l'altitude de l'aéroport uniquement.
D aucun de ces éléments.
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Bonne réponse : B. la température, l'altitude de l'aéroport, la masse de l'avion.
La distance de décollage d'un avion augmente avec la température car l'air chaud est moins dense, ce qui réduit la portance des ailes et la poussée des moteurs. L'altitude élevée d'un aéroport diminue également la densité de l'air, nécessitant une piste plus longue, tandis que la masse de l'avion influence directement l'énergie nécessaire pour atteindre la vitesse de décollage, une masse plus importante exigeant une distance plus grande pour accélérer suffisamment.
Le braquage des volets hypersustentateurs de bord de fuite :
A augmente les coefficients Cz de portance et Cx de traînée.
B augmente le coefficient Cz de portance et diminue le coefficient Cx de traînée.
C diminue le coefficient Cz de portance et augmente le coefficient Cx de traînée.
D diminue les coefficients Cz de portance et Cx de traînée.
Voir la correction
Bonne réponse : A. augmente les coefficients Cz de portance et Cx de traînée.
Lorsque les volets hypersustentateurs de bord de fuite sont braqués vers le bas, ils modifient la courbure et la surface de l'aile, ce qui augmente la déviation de l'air et donc la portance (Cz), mais cette modification génère également plus de résistance à l'avancement dans l'air, augmentant ainsi la traînée (Cx). Cette configuration est particulièrement utile lors des phases de décollage et d'atterrissage où l'on privilégie la portance à basse vitesse, même au prix d'une traînée plus importante.
Un avion en virage subit 2 g. Quel est son angle d'inclinaison ?
A 40°.
B 50°.
C 60°.
D 80°.
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Bonne réponse : C. 60°.
Lorsqu'un avion effectue un virage, la force centripète nécessaire est fournie par la composante horizontale de la portance, tandis que la composante verticale doit compenser le poids pour maintenir l'altitude. Avec une accélération de 2g, le rapport entre la force résultante et le poids est de 2, ce qui correspond mathématiquement à un angle d'inclinaison de 60° selon la formule tan(θ) = √(n²-1), où n est le facteur de charge.
En soufflerie, si on multiplie par 3 la vitesse du vent relatif, la valeur de la portance est :
A multipliée par 3.
B multipliée par 9.
C multipliée par 6.
D multipliée par 12.
Voir la correction
Bonne réponse : B. multipliée par 9.
La portance d'un objet dans un flux d'air est proportionnelle au carré de la vitesse du vent relatif selon la formule Fz = 1/2 × ρ × S × Cz × V², où V est la vitesse. Donc, si on multiplie la vitesse par 3, on multiplie le terme V² par 3² = 9, ce qui signifie que la portance est multipliée par 9.
Le réglage de l'hélice en plein petit pas au décollage a pour but de :
A diminuer la distance de décollage et la pente de montée.
B augmenter la distance de décollage et diminuer la pente de montée.
C diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.
D augmenter la distance de décollage et la pente de montée.
Voir la correction
Bonne réponse : C. diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.
Au décollage, le réglage en plein petit pas permet à l'hélice de tourner plus rapidement en "mordant" moins d'air, ce qui génère une traction maximale à basse vitesse. Cette configuration optimale permet à l'avion d'accélérer plus efficacement sur la piste (réduisant ainsi la distance de décollage) et, une fois en vol, de grimper avec un angle plus prononcé grâce à cette puissance de traction supérieure.
En virage symétrique en palier, le facteur de charge :
A augmente si la vitesse augmente.
B augmente si l'inclinaison augmente.
C diminue si la vitesse augmente.
D diminue si l'inclinaison augmente.
Voir la correction
Bonne réponse : B. augmente si l'inclinaison augmente.
En virage symétrique en palier, le facteur de charge représente le rapport entre la portance totale et le poids de l'avion, et il augmente avec l'inclinaison car la portance doit compenser à la fois le poids et la force centripète nécessaire pour maintenir le virage. Plus l'inclinaison est importante, plus la composante verticale de la portance diminue, ce qui oblige l'avion à générer une portance totale plus grande pour maintenir l'altitude, augmentant ainsi le facteur de charge selon la formule n = 1/cos φ (où φ est l'angle d'inclinaison).
Le petit pas de l'hélice à pas variable est utilisé pour :
A l'atterrissage uniquement.
B le décollage uniquement.
C le décollage et l'atterrissage.
D le vol de croisière.
Voir la correction
Bonne réponse : C. le décollage et l'atterrissage.
Le petit pas (faible angle des pales) permet à l’hélice de tourner à régime moteur élevé sans « mordre » trop fort dans l’air, un peu comme une petite vitesse en voiture. C’est la configuration idéale au décollage, pour obtenir la traction maximale et accélérer rapidement, et à l’atterrissage, pour garder un régime élevé qui permet une remise des gaz immédiate. Le grand pas (forte inclinaison des pales) sert en croisière, où il est plus efficace à vitesse élevée.
La description correcte de l'aéronef représenté ci-dessous est :
Dessin en couleur d’un avion à hélice vu de face
A aile médiane à dièdre positif et empennage en « V ».
B aile basse à dièdre positif et dérive surélevée.
C aile basse à flèche positive et empennage en « V ».
D aile médiane à dièdre positif et empennage en « T ».
Voir la correction
Bonne réponse : A. aile médiane à dièdre positif et empennage en « V ».
Vu de face, l’aile part du milieu du fuselage (aile médiane) et ses deux demi-ailes remontent vers leurs extrémités (dièdre positif). À l’arrière, deux plans inclinés forment un V : c’est un empennage en V, qui remplace à lui seul la dérive et le plan horizontal.
L'hélicoptère est considéré comme un aéronef à voilure tournante car il utilise des pales qui tournent autour d'un axe vertical (le rotor) pour générer sa portance, contrairement aux avions qui ont des ailes fixes. Ce système de voilure tournante permet à l'hélicoptère de décoller et d'atterrir verticalement, ainsi que de rester en vol stationnaire, ce qui constitue sa caractéristique principale.
Sur un aéronef multiaxes la commande permettant d'agir sur l'axe de lacet est :
A le palonnier.
B le manche en le déplaçant latéralement.
C le manche en le déplaçant d'avant en arrière.
D la commande moteur.
Voir la correction
Bonne réponse : A. le palonnier.
Le palonnier est la commande correcte pour agir sur l'axe de lacet d'un aéronef multiaxes car il permet au pilote de contrôler le mouvement de rotation horizontale (gauche-droite) de l'avion en actionnant les gouvernes de direction situées sur la dérive verticale. En appuyant sur le palonnier avec le pied droit ou gauche, le pilote fait pivoter l'avion autour de son axe vertical (axe de lacet), ce qui est essentiel pour coordonner les virages et maintenir un vol équilibré.
Sur un ULM multiaxes, si l'aileron droit se lève :
A l'ULM pivote sur l'axe de roulis.
B l'ULM pivote sur l'axe de tangage.
C l'aileron gauche se lève également.
D la gouverne de profondeur s'abaisse.
Voir la correction
Bonne réponse : A. l'ULM pivote sur l'axe de roulis.
Lorsque l'aileron droit d'un ULM multiaxes se lève, il crée une portance réduite sur l'aile droite par rapport à l'aile gauche, ce qui génère un déséquilibre des forces aérodynamiques. Ce déséquilibre provoque une rotation de l'appareil autour de son axe longitudinal (axe de roulis), faisant s'incliner l'aile droite vers le bas et l'aile gauche vers le haut.
Sur la figure proposée, les axes ZXY représentent :
Dessin en perspective d’un avion léger traversé par trois axes notés X, Y et Z
A Z lacet, X roulis, Y tangage.
B Z roulis, X tangage, Y lacet.
C Z lacet, X tangage, Y roulis.
D Z tangage, X roulis, Y lacet.
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Bonne réponse : A. Z lacet, X roulis, Y tangage.
Dans un repère tridimensionnel d'un aéronef, le lacet correspond à la rotation autour de l'axe vertical Z (mouvement de gauche à droite), le roulis à la rotation autour de l'axe longitudinal X (inclinaison latérale), et le tangage à la rotation autour de l'axe transversal Y (mouvement de montée ou descente du nez). Ces trois mouvements, appelés angles d'Euler, permettent de décrire complètement l'orientation d'un avion dans l'espace selon les conventions aéronautiques standard.
D la partie extrême de l'aile aussi appelée « saumon ».
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Bonne réponse : A. la partie située à la jonction aile-fuselage.
L'emplanture est la zone où l'aile se raccorde au fuselage. Tous les efforts de l'aile passent par là pour rejoindre le fuselage, et c'est là que la flexion est la plus forte : cette jonction est donc particulièrement renforcée. L'extrémité de l'aile, elle, est le saumon.
A Aérodynes non motorisés : deltaplanes, planeurs.
B Aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables.
C Engins aérospatiaux : lanceurs, fusées.
D Engins spatiaux : satellites, sondes.
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Bonne réponse : B. Aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables.
Un aérostat est un appareil qui flotte dans l'air grâce à un gaz plus léger que l'air (comme les montgolfières ou les dirigeables), tandis que le deltaplane est un planeur ultra-léger qui vole grâce à des principes aérodynamiques et non par flottabilité. La classification est donc incorrecte car elle mélange deux catégories distinctes d'aéronefs : le deltaplane appartient aux aérodynes (plus lourds que l'air) et non aux aérostats.
A la commande de roulis sur le manche est inversée, si je mets le manche à droite je vire à gauche.
B la commande de roulis sur le manche reste identique, le manche dans le sens souhaité du virage.
C je ne peux pas agir sur le roulis, les ailerons fonctionnent à l'envers.
D j'agis sur le roulis avec les palonniers.
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Bonne réponse : B. la commande de roulis sur le manche reste identique, le manche dans le sens souhaité du virage.
En vol sur le dos, les ailerons conservent leur fonction de contrôle du roulis, donc incliner le manche à droite fera toujours tourner l'avion vers la droite, même si l'avion est inversé. Cette logique est maintenue car c'est le déplacement relatif des ailerons qui détermine le sens du virage, indépendamment de l'orientation de l'avion par rapport au sol.
Sur un parapente, la liaison entre les élévateurs et l'aile est assurée par :
A des ficelles.
B des suspentes.
C des lignes.
D des cordelettes.
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Bonne réponse : B. des suspentes.
Les suspentes sont des cordages fins mais résistants qui relient l'aile du parapente (la voile) aux élévateurs, créant ainsi un réseau de fils qui transmet les forces aérodynamiques et permet au pilote de contrôler la forme de l'aile. Ce système de suspentes est essentiel car il distribue uniformément le poids du pilote sur toute la surface de l'aile tout en permettant de modifier sa géométrie pour diriger le parapente dans les airs.
Bonne réponse : B. est situé à l'avant de l'avion.
Un empennage « canard » est un plan horizontal placé à l’avant de l’avion, devant l’aile principale. Il agit en tangage, comme la profondeur d’un avion classique. Contrairement à un empennage arrière, qui appuie le plus souvent vers le bas, il porte, et il est calculé pour décrocher avant l’aile principale. Le Rafale en est équipé : ses plans canards travaillent avec son aile delta, sous le contrôle de commandes de vol électriques.
Pour effectuer une rotation autour de l'axe de roulis, le pilote doit :
A modifier la profondeur à l'aide du compensateur.
B déplacer le manche en avant ou en arrière.
C déplacer le manche à gauche ou à droite.
D actionner le palonnier.
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Bonne réponse : C. déplacer le manche à gauche ou à droite.
L'axe de roulis traverse l'avion de l'avant vers l'arrière, et pour faire tourner l'appareil autour de cet axe (ce qui incline les ailes), le pilote doit actionner le manche latéralement. En déplaçant le manche à gauche, les ailerons se positionnent de façon à faire pencher l'avion sur sa gauche, tandis qu'en le déplaçant à droite, l'avion s'incline sur sa droite, créant ainsi un mouvement de rotation autour de l'axe longitudinal de l'appareil.
En aéromodélisme, un avion d'apprentissage « deux axes » est pilotable sur les axes de :
A roulis et lacet.
B roulis uniquement.
C tangage et roulis.
D tangage et lacet.
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Bonne réponse : D. tangage et lacet.
Un avion d’apprentissage « deux axes » classique n’a pas d’ailerons : il se pilote avec la gouverne de profondeur (tangage) et la gouverne de direction (lacet). Pour virer, on met du pied ; le dièdre de l’aile incline alors l’avion de lui-même. C’est la réponse des corrigés officiels de 2019 et de 2025. Attention : pour la même question, le corrigé officiel de 2024 a retenu « tangage et roulis », un autre montage « deux axes » qui existe aussi (profondeur et ailerons).
Quelle affirmation est vraie concernant un avion en bois et toile moderne ?
A Ces matériaux peuvent être associés à des matériaux composites.
B Les réservoirs doivent être placés impérativement dans le fuselage.
C Il n'y a pas de limite de vitesse en lien avec la structure (possibilité de passer le mur du son).
D Il n'y a pas d'avion en bois et toile moderne. Nous ne construisons plus d'avion avec ces matériaux.
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Bonne réponse : A. Ces matériaux peuvent être associés à des matériaux composites.
Un avion en bois et toile moderne garde une structure porteuse en bois entoilé, mais rien n’empêche d’y associer des matériaux composites, par exemple pour les capots ou les carénages. Le Robin DR 400, avion d’aéro-club très répandu, en est un exemple : cellule en bois entoilé, capots en matériaux composites.
A la pression totale uniquement grâce à la sonde Pitot.
B la pression statique uniquement grâce au capteur de pression présent sur le fuselage.
C la pression dynamique à partir des pressions totales et statiques.
D la vitesse verticale de l'avion.
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Bonne réponse : C. la pression dynamique à partir des pressions totales et statiques.
L'anémomètre mesure la pression dynamique en calculant la différence entre la pression totale (force exercée par l'air en mouvement) et la pression statique (force exercée par l'air au repos). Cette différence de pression, appelée pression dynamique, permet de déterminer la vitesse de l'avion par rapport à l'air, selon le principe de Bernoulli, qui établit une relation mathématique entre la vitesse d'un fluide et sa pression.
Il existe un code à mettre sur le transpondeur lorsque l'on est en panne de radio.
A Oui, le 7600, cela permet à la tour de savoir que l'on est en panne radio.
B Non, cela ne servirait pas, car si la radio est en panne le transpondeur aussi.
C Oui, c'est le code de l'avion, et cela clignote ensuite sur le radar primaire de la tour de contrôle.
D Non, le transpondeur est un appareil qui ne fournit que des informations pour les pilotes.
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Bonne réponse : A. Oui, le 7600, cela permet à la tour de savoir que l'on est en panne radio.
En aviation, le code transpondeur 7600 est un standard international qui signale spécifiquement une panne de communication radio, permettant aux contrôleurs aériens d'identifier immédiatement cette situation d'urgence sans avoir besoin d'une confirmation verbale. Ce code fait partie des procédures de sécurité obligatoires que tout pilote doit connaître et appliquer, car il permet aux services de contrôle aérien d'adapter leur gestion du trafic et de prendre les mesures appropriées pour assurer la sécurité de l'aéronef concerné.
Le pilote d'un avion braque le manche (ou le volant) à droite :
A la gouverne de direction se braque à droite.
B la gouverne de direction se braque à gauche.
C l'aileron droit s'abaisse.
D l'aileron droit se lève.
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Bonne réponse : D. l'aileron droit se lève.
Manche à droite, l'aileron droit se lève et l'aileron gauche s'abaisse. L'aile gauche porte alors davantage que l'aile droite, et l'avion s'incline à droite pour virer de ce côté. La gouverne de direction ne bouge pas : elle se commande au palonnier.
Quel nouveau prochain rôle peut-on espérer des satellites ?
A Télécommunication.
B GPS.
C Nettoyage de l'espace.
D Météorologie.
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Bonne réponse : C. Nettoyage de l'espace.
Les satellites spécialement conçus pour le nettoyage de l'espace représentent une solution technologique prometteuse pour capturer et éliminer les débris spatiaux qui menacent les infrastructures en orbite. Ces "éboueurs de l'espace" pourraient utiliser diverses méthodes comme des filets, des harpons ou des bras robotiques pour collecter les débris et les diriger vers l'atmosphère terrestre où ils se désintégreraient, contribuant ainsi à la durabilité des activités spatiales futures.
En vol en palier, l'aile est soumise à de la flexion qui engendre sur le longeron :
A de la compression sur l'extrados et sur l'intrados.
B de la compression sur l'extrados et de la traction sur l'intrados.
C de la traction sur l'extrados et sur l'intrados.
D de la traction sur l'extrados et de la compression sur l'intrados.
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Bonne réponse : B. de la compression sur l'extrados et de la traction sur l'intrados.
Lorsqu'un avion vole en palier, la portance de l'appareil fait fléchir l'aile vers le haut, ce qui crée une déformation du longeron (poutre principale de l'aile). Cette flexion comprime la partie supérieure (extrados) du longeron car elle se raccourcit légèrement, tandis que la partie inférieure (intrados) subit une traction car elle s'étire, comme lorsqu'on courbe une règle flexible.
La plupart des moteurs d'avion sont équipés d'un système de double allumage qui a pour but :
A d'améliorer la combustion et d'augmenter la sécurité en vol.
B de réguler la consommation électrique.
C de réduire la consommation de carburant.
D de diminuer l'usure des bougies.
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Bonne réponse : A. d'améliorer la combustion et d'augmenter la sécurité en vol.
Le double allumage dans les moteurs d'avion utilise deux bougies par cylindre qui s'allument simultanément, ce qui permet d'une part une combustion plus complète et efficace du mélange air-carburant, améliorant ainsi les performances du moteur. D'autre part, ce système offre une redondance essentielle pour la sécurité car si un circuit d'allumage tombe en panne, le second continue de fonctionner, évitant ainsi l'arrêt du moteur en plein vol.
En combien de temps la terre tourne-t-elle sur elle-même de 30° ?
A 2 heures.
B 300 minutes.
C 12 heures.
D 30 minutes.
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Bonne réponse : A. 2 heures.
La Terre effectue une rotation complète de 360° sur elle-même en 24 heures, ce qui signifie qu'elle tourne de 15° par heure (360° ÷ 24h = 15°/h). Pour tourner de 30°, la Terre a donc besoin de 2 heures car 30° ÷ 15°/h = 2h.
Comment sera numérotée une piste d'orientation magnétique de 104° ?
A 11.
B 10.
C 4.
D 104.
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Bonne réponse : B. 10.
Une piste d'orientation magnétique de 104° est numérotée 10 car on arrondit l'angle au multiple de 10 le plus proche et on ne garde que les deux premiers chiffres. Comme 104° est plus proche de 100° que de 110°, on l'arrondit à 100°, ce qui donne le numéro 10.
Un aéronef vole pendant 6 minutes à une vitesse sol de 120 kt. Quelle distance a-t-il parcourue ?
A 22 km.
B 22 Nm.
C 20 Nm.
D 12 Nm.
Voir la correction
Bonne réponse : D. 12 Nm.
Pour calculer la distance parcourue, on doit multiplier la vitesse par le temps, en veillant à utiliser des unités compatibles. Comme 1 kt (nœud) représente 1 mille nautique par heure, et que 6 minutes équivalent à 0,1 heure (6/60), la distance parcourue est donc de 120 kt × 0,1 h = 12 Nm (milles nautiques).
Que peut-on dire de la vitesse sol (Vs) par vent de face ?
A Elle est supérieure à la vitesse propre (VP) de l'aéronef.
B Elle est inférieure à la vitesse propre (VP) de l'aéronef.
C Elle est égale à la vitesse propre (VP) de l'aéronef.
D Elle n'est pas influencée par le vent mais par la route suivie.
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Bonne réponse : B. Elle est inférieure à la vitesse propre (VP) de l'aéronef.
Lorsqu'un avion vole avec un vent de face, ce vent exerce une force qui s'oppose directement à son déplacement, ralentissant ainsi sa progression par rapport au sol. Par conséquent, la vitesse sol (Vs), qui mesure le déplacement réel de l'avion par rapport à la surface terrestre, est nécessairement inférieure à la vitesse propre (Vp), qui correspond à la vitesse de l'avion dans la masse d'air.
A Un phénomène météorologique dû à un couloir de nuages.
B La concentration du pilote sur un nombre limité d'informations ou d'observations.
C Le fait pour un aéronef d'être pris entre deux couches nuageuses.
D Le fait pour un pilote d'être désorienté en raison de l'absence de repère visuel autre qu'une faible lumière au travers du nuage (Halo).
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Bonne réponse : B. La concentration du pilote sur un nombre limité d'informations ou d'observations.
L'effet tunnel, en psychologie cognitive, désigne le phénomène où un pilote, sous l'effet du stress ou d'une surcharge d'informations, concentre son attention uniquement sur certains éléments spécifiques au détriment d'autres informations importantes. Cette focalisation excessive crée une sorte de "tunnel mental" qui réduit le champ de conscience et peut conduire à des erreurs de jugement ou à négliger des signaux d'alerte critiques dans le cockpit.
Pour commencer la préparation de votre navigation et après avoir identifié sur le document suivant le point central des aérodromes de départ d'Amiens et d'arrivée Peronne, calculer la distance réelle séparant ces deux aérodromes. Vous obtenez :
Document D1 : extrait de carte OACI au 1/500 000 entre Amiens et Péronne, avec une barre d’échelle
A 93 km.
B 46 km.
C 9,3 km.
D 46 NM.
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Bonne réponse : B. 46 km.
À l’échelle 1/500 000, 1 cm sur la carte représente 500 000 cm, soit 5 km. Sur la carte papier du sujet, les deux aérodromes (LFAY Amiens-Glisy et LFAG Péronne) sont à environ 9,3 cm l’un de l’autre : 9,3 × 5 ≈ 46 km. On peut aussi reporter l’écart sur un méridien, où une minute de latitude vaut 1 NM : on trouve environ 25 NM, et 25 × 1,852 ≈ 46 km. Attention à l’unité : 46 km, c’est environ 25 NM.
À partir des toutes dernières informations météorologiques, votre instructeur vous indique, qu'en vol, il vous faudra suivre un cap magnétique inférieur à la route magnétique. Vous en déduisez que :
Document D1 : extrait de carte OACI au 1/500 000 entre Amiens et Péronne, avec une barre d’échelle
A le vent est traversier et vient du Sud.
B le vent est traversier et vient du Nord.
C le vent souffle en provenance de l'Est.
D le vent souffle en provenance de l'Ouest.
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Bonne réponse : B. le vent est traversier et vient du Nord.
Le trajet d'Amiens à Péronne suit une route vers l'est. Un cap inférieur à la route veut dire que le nez est tourné à gauche de la route : l'avion est donc poussé vers la droite, et le vent vient de sa gauche. En allant vers l'est, la gauche, c'est le nord : le vent est traversier et vient du Nord. Sur le trajet inverse, vers l'ouest, le même raisonnement donne un vent du Sud, la réponse de l'annale 2018.
Au bout de 10 minutes de vol, vous ressentez des nausées, votre instructeur vous tend un sac à vomi que vous ne tardez pas à utiliser… Vous êtes victime :
A d'un conflit vestibulo-visuel.
B d'une otite barotraumatique.
C d'une hypoxie.
D d'une embolie pulmonaire.
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Bonne réponse : A. d'un conflit vestibulo-visuel.
Le conflit vestibulo-visuel se produit lorsque les informations reçues par vos yeux ne correspondent pas à celles détectées par votre système vestibulaire (situé dans l'oreille interne), qui perçoit les mouvements et l'équilibre. Dans un avion, votre corps ressent des accélérations et des changements d'altitude que vos yeux ne peuvent pas toujours confirmer, créant une confusion dans le cerveau qui déclenche des nausées comme mécanisme de défense.
Le pied (ft) est une unité de mesure anglo-saxonne qui a été précisément définie par une convention internationale comme équivalant exactement à 0,3048 mètre dans le système métrique. Cette valeur a été standardisée en 1959 pour harmoniser les mesures entre différents pays, permettant ainsi une conversion exacte et universelle entre le système impérial et le système métrique.
La classe G est l'espace aérien non contrôlé : aucun contrôleur n'y délivre de clairance ni n'y sépare les avions, chaque pilote applique la règle « voir et éviter ». En France, elle couvre l'essentiel des basses couches, hors des CTR, TMA et voies aériennes. Le VFR y est donc autorisé, sans clairance ; le « VFR spécial », lui, ne concerne que les zones de contrôle autour des aérodromes.
À votre arrivée à NICE-Côte d'Azur, le responsable « communication » de l'aéroport vous indique que cette plateforme dispose de deux pistes désignées 22L et 22R. Vous comprenez que la piste 22L est :
A la piste utilisée pour les avions lents, la 22R celle utilisée pour les avions rapides.
B réservée aux avions légers et la 22R est renforcée pour les avions lourds.
C est à la droite de la piste 22R.
D est à gauche de la piste 22R.
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Bonne réponse : D. est à gauche de la piste 22R.
Dans la désignation des pistes d'aéroport, le nombre 22 indique l'orientation magnétique (220 degrés), tandis que les lettres L et R signifient respectivement "Left" (gauche) et "Right" (droite) lorsqu'on fait face à cette direction. Ainsi, la piste 22L est située à gauche de la piste 22R quand on les observe depuis la direction d'approche, ce qui permet aux pilotes d'identifier clairement quelle piste utiliser lors des communications avec la tour de contrôle.
L'OACI est un organisme chargé d'établir le cadre réglementaire de la sécurité de l'aviation civile :
A uniquement au niveau de la France.
B sous la responsabilité du ministère des transports.
C au niveau mondial.
D en Europe uniquement.
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Bonne réponse : C. au niveau mondial.
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), agence spécialisée des Nations unies née de la convention de Chicago de 1944, établit les normes et pratiques recommandées de l’aviation civile pour le monde entier : elle compte 193 États membres. Les autorités régionales ou nationales, comme l’AESA en Europe ou la DGAC en France, les reprennent ensuite dans leurs propres règlements.
À l'arrivée à Lyon Bron vous constatez un vent du nord de 15 kt. La piste étant orientée 16-34, l'atterrissage se fera :
A piste 34.
B piste 16.
C sur la piste préférentielle indiquée sur la carte.
D sur un autre terrain.
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Bonne réponse : A. piste 34.
On atterrit face au vent : la vitesse par rapport au sol au moment du toucher est plus faible, et la distance d’atterrissage plus courte. Le vent vient du nord (360°) ; la piste 34 est orientée au 340°, presque face à lui. L’atterrissage se fait donc en piste 34.
Le contrôleur transmet le QNH de 1000 hPa par radio aux deux pilotes qui règlent leurs altimètres à cette valeur. Ceux-ci affichent alors :
Deux ULM numérotés 1 et 2, leurs altimètres et leurs calages, et le texte de la situation
A 1 300 ft chacun.
B 1 000 ft chacun.
C altimètre 1 : 1 300 ft – Altimètre 2 : 1 000 ft.
D altimètre 1 : 1 000 ft – Altimètre 2 : 1 300 ft.
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Bonne réponse : B. 1 000 ft chacun.
Au départ, l’ULM 1 (un multiaxes) est calé sur 1000 hPa et lit 1000 ft ; l’ULM 2 (un hélicoptère ULM) est calé sur 1010 hPa et lit 1300 ft. Quand les deux pilotes affichent le QNH 1000 hPa, l’ULM 1 ne change rien et lit toujours 1000 ft. L’ULM 2 baisse son calage de 10 hPa ; comme 1 hPa vaut environ 28 ft près du sol, son altimètre descend d’environ 280 ft : 1300 − 280 ≈ 1020 ft, soit environ 1000 ft. Les deux appareils volent donc pratiquement à la même altitude : l’écart affiché ne venait que des calages différents.
Un avion de ligne effectue la liaison New York - Paris à la vitesse propre de 900 km/h. Il évolue dans un Jet Stream de 300 km/h orienté d'ouest en est. Quelle est alors sa vitesse sol ?
A 600 km/h.
B 900 km/h.
C 1 200 km/h.
D 300 km/h.
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Bonne réponse : C. 1 200 km/h.
La vitesse sol d'un avion correspond à sa vitesse par rapport au sol, qui combine sa vitesse propre (sa vitesse dans l'air) et la vitesse du vent dans lequel il évolue. Comme l'avion vole de New York vers Paris (direction est) à 900 km/h et que le Jet Stream souffle dans la même direction à 300 km/h, les deux vitesses s'additionnent, donnant une vitesse sol totale de 1200 km/h.
Pour voler en France, les avions certifiés doivent obligatoirement posséder :
A la licence de station d'aéronefs (LSA).
B l'habilitation de radiotéléphonie en langue française.
C la facture d'achat de l'avion.
D les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CDN).
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Bonne réponse : D. les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CDN).
Le certificat de navigabilité (CDN) atteste que l’avion est conforme à son type, c’est-à-dire au modèle certifié : il est délivré une fois pour toutes. Le certificat d’examen de navigabilité (CEN) atteste qu’il reste en état de voler : il a une date de validité et doit être renouvelé. L’énoncé de cette session inverse les deux sigles, mais la bonne réponse est bien celle qui cite ces deux certificats.
La préparation du vol comprend l'étude des données météorologiques. Laquelle n'en fait pas partie ?
A METAR.
B NOTAM.
C TAF.
D cartes TEMSI et WINTEM.
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Bonne réponse : B. NOTAM.
Un NOTAM (Notice To Airmen) est un message qui contient des informations concernant l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne, et non des données météorologiques comme les vents, les précipitations ou la visibilité. Contrairement aux METAR, TAF ou SIGMET qui fournissent des informations sur les conditions météorologiques, les NOTAM alertent les pilotes sur des restrictions temporaires, des fermetures de pistes ou d'autres informations opérationnelles essentielles pour la sécurité des vols.
A une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
B une trop faible concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
C une trop forte concentration de gaz carbonique dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
D une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et est sans risque de perte de conscience.
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Bonne réponse : A. une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
Le sujet attend « une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience », la moins fausse des quatre propositions. En réalité, respirer trop vite et trop fort fait surtout chuter le gaz carbonique (CO₂) du sang ; l'oxygène, lui, n'augmente que très peu, car l'hémoglobine en est déjà presque saturée. Ce manque de CO₂ rend le sang plus alcalin, ce qui donne des fourmillements, et resserre les vaisseaux du cerveau, qui reçoit alors moins d'oxygène : vertiges, vision trouble, parfois perte de conscience. « Trop de gaz carbonique » est donc l'inverse de ce qui se passe, et la perte de conscience est bien possible.
Vous décidez de décoller. Le contrôleur aérien vous indique que la piste en service est la 07R. Quels sont les caps à suivre si vous désirez effectuer un tour de piste main gauche ?
Dans un tour de piste main gauche, l'avion effectue tous ses virages vers la gauche en suivant un circuit rectangulaire autour de l'aérodrome. En partant de la piste 07R (orientée à 70°), l'avion suit successivement des caps à 90° d'intervalle après chaque virage à gauche : d'abord 70° pour le décollage, puis 340° après le premier virage, 250° après le deuxième, 160° après le troisième, et enfin retour à 70° pour l'atterrissage.
Vous effectuez un vol à l'estime. Cela consiste à :
A suivre des lignes naturelles ou des repères caractéristiques du sol.
B déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée à un point caractéristique en fonction de sa vitesse.
C estimer sa position à l'aide d'un VOR (VHF Omnidirectional Range).
D estimer sa position à l'aide d'un goniomètre.
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Bonne réponse : B. déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée à un point caractéristique en fonction de sa vitesse.
Le vol à l'estime est une méthode de navigation où le pilote calcule d'abord la direction (le cap) qu'il doit suivre pour atteindre sa destination, puis estime le temps nécessaire pour y arriver en se basant sur la vitesse de son aéronef. Cette technique permet au pilote de prévoir son heure d'arrivée à des points de repère spécifiques du trajet, ce qui est essentiel pour suivre sa progression et s'assurer qu'il reste sur la bonne route, même sans instruments de navigation électroniques sophistiqués.
Parmi les travaux réalisés par Léonard de Vinci, en rapport avec la possibilité de voler, on peut citer :
A le parachute.
B la fusée.
C le drone.
D l'avion motorisé.
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Bonne réponse : A. le parachute.
Léonard de Vinci a dessiné vers 1485 un parachute en forme de pyramide : il avait compris qu’une grande surface de toile freine la chute d’un homme par la résistance de l’air. Ses carnets contiennent aussi des machines à ailes battantes, une « vis aérienne » qui annonce l’hélicoptère, et des hélices.
En 1917, l'as allemand Mandfred Von Richtofen s'illustre aux commandes de son Fokker DRI, cet avion connu pour sa maniabilité était équipé de :
A une aile.
B deux ailes.
C trois ailes.
D quatre ailes.
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Bonne réponse : C. trois ailes.
Le Fokker DRI, piloté par Manfred von Richthofen, était un avion triplan, c'est-à-dire qu'il possédait trois ailes superposées, d'où son surnom de "triplan". Cette configuration à trois ailes lui conférait une excellente maniabilité et une capacité à effectuer des virages serrés, ce qui en faisait un redoutable avion de chasse pendant la Première Guerre mondiale.
Air France est née le 7 octobre 1933 de la fusion de cinq compagnies françaises : l’Aéropostale, Air Union, Air Orient, la CIDNA et la SGTA (les lignes Farman). Elle devient la compagnie nationale française.
En 1930, le développement de l'aéropostale amène Jean MERMOZ, aux commandes du Latécoère 28, à traverser pour la première fois :
A le Pacifique.
B l'Atlantique Nord.
C l'Atlantique Sud.
D la cordillère des Andes.
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Bonne réponse : C. l'Atlantique Sud.
Les 12 et 13 mai 1930, Jean Mermoz relie Saint-Louis du Sénégal à Natal, au Brésil, en 21 heures environ, sur l'hydravion Latécoère 28 « Comte-de-la-Vaulx » : c'est la première traversée de l'Atlantique Sud pour l'Aéropostale, avec du courrier à bord. L'océan avait déjà été franchi en avion, en plusieurs étapes en 1922 par les Portugais Gago Coutinho et Sacadura Cabral, puis sans escale en 1927 par Costes et Le Brix. Mermoz prouve que le courrier peut traverser l'océan par les airs, ce qui ouvre la voie à une liaison postale entièrement aérienne entre l'Europe et l'Amérique du Sud.
Le programme américain visant à amener un homme sur la Lune avait été désigné :
A STS.
B Mercury.
C Gemini.
D Apollo.
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Bonne réponse : D. Apollo.
Le programme Apollo, lancé par la NASA en 1961, était le nom officiel de la mission spatiale américaine qui avait pour objectif d'envoyer des astronautes sur la Lune. Ce programme a culminé avec la mission Apollo 11 en juillet 1969, lorsque Neil Armstrong est devenu le premier être humain à marcher sur la surface lunaire, accomplissant ainsi l'objectif fixé par le président Kennedy de poser un homme sur la Lune avant la fin des années 1960.
En 1871, Paris est assiégé par les Prussiens. Toutefois, Léon Gambetta ministre du gouvernement provisoire parvient à s'évader grâce à :
A un dirigeable.
B un avion.
C un parachute ascensionnel.
D un ballon à gaz.
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Bonne réponse : D. un ballon à gaz.
Léon Gambetta a quitté Paris le 7 octobre 1870 (et non en 1871, comme le dit l'énoncé) à bord de l'Armand-Barbès, un ballon gonflé au gaz d'éclairage. Ce n'était donc pas une montgolfière, qui est un ballon à air chaud. Pendant le siège de Paris, de septembre 1870 à janvier 1871, les routes étaient coupées : en survolant les lignes prussiennes, Gambetta a pu rejoindre Tours, où une partie du gouvernement s'était repliée, et organiser la défense depuis la province.
Maryse Bastié fut la première aviatrice à traverser l'Atlantique Sud de Dakar à Natal en :
A 1925.
B 1936.
C 1945.
D 1950.
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Bonne réponse : B. 1936.
Maryse Bastié traverse seule l’Atlantique Sud le 30 décembre 1936, de Dakar (Sénégal) à Natal (Brésil), en 12 heures et 5 minutes, à bord d’un Caudron Simoun. Plus exactement, elle est la première Française à le faire : la Néo-Zélandaise Jean Batten avait traversé seule l’Atlantique Sud dès le 13 novembre 1935, du Sénégal au Brésil, ce que l’énoncé ne dit pas. La réponse attendue reste 1936.
En 1944, la Luftwaffe met en service un avion construit par Messerschmitt dont la particularité est d'être :
A entièrement en matériaux de synthèse.
B à voilure variable.
C à voilure tournante.
D à réaction.
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Bonne réponse : D. à réaction.
En 1944, le Messerschmitt Me 262 fut le premier avion de chasse à réaction opérationnel au monde, utilisant des moteurs à réaction (turboréacteurs) au lieu des moteurs à hélice traditionnels. Cette innovation technologique majeure permettait à l'avion d'atteindre des vitesses bien supérieures aux chasseurs à hélice de l'époque, marquant ainsi une révolution dans l'aéronautique militaire.
Le développement d'Airbus s'est bâti sur une coopération franco-allemande à partir du :
A milieu des années 70.
B milieu des années 80.
C début des années 90.
D début des années 2000.
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Bonne réponse : A. milieu des années 70.
Airbus naît d’un accord franco-allemand signé en 1969, et le groupement Airbus Industrie est fondé le 18 décembre 1970 ; son premier avion, l’A300, vole en 1972 et entre en service en 1974. « Le milieu des années 70 » n’est donc pas exact, mais c’est la proposition la plus proche, celle des débuts commerciaux de l’A300. L’Espagne, puis le Royaume-Uni, rejoignent ensuite l’alliance.
L'avion ayant combattu pendant la Seconde Guerre mondiale est le :
A Spad XIII.
B Nieuport 11.
C Dewoitine D520.
D Fokker D.VII.
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Bonne réponse : C. Dewoitine D520.
Le Dewoitine D.520 est le meilleur chasseur français de 1940 : moderne et maniable, il tient tête au Messerschmitt Bf 109 pendant la bataille de France. Les trois autres appareils proposés sont des chasseurs de la Première Guerre mondiale.
A d'envoyer dans l'espace le premier homme, Youri Gagarine.
B de rencontrer le vaisseau américain Apollo.
C de contribuer à la mise en place de l'ISS.
D de mettre sur orbite le satellite Spoutnik.
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Bonne réponse : D. de mettre sur orbite le satellite Spoutnik.
Cette question reprend mot pour mot celle de 2018, dont le corrigé officiel attend « mettre sur orbite le satellite Spoutnik ». La question est mal posée, car le lanceur qui porte le nom de Soyouz ne vole qu’à partir de 1966. L’examen raisonne en famille de fusées : Soyouz descend directement de la R-7, le premier missile intercontinental soviétique, dont une version a lancé Spoutnik en 1957, puis, sous le nom de Vostok, Youri Gagarine en 1961. Spoutnik vient donc en premier. La rencontre avec Apollo, en 1975, est le fait du vaisseau Soyouz, pas du lanceur, et elle arrive bien plus tard ; la station spatiale internationale, plus tard encore.
D franco-allemand, capable d'effectuer un looping.
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Bonne réponse : D. franco-allemand, capable d'effectuer un looping.
Le Tigre est effectivement un hélicoptère de combat développé conjointement par la France et l'Allemagne, dont la conception a débuté dans les années 1980. Cet appareil militaire se distingue par ses capacités aérodynamiques exceptionnelles qui lui permettent de réaliser des manœuvres acrobatiques comme le looping, une figure aérienne complète à 360 degrés, performance rare pour un hélicoptère.
Un as de la Première Guerre mondiale a laissé son nom à une manœuvre acrobatique destinée à inverser rapidement la direction du vol. Il s'agit de :
A René Fonck.
B Georges Guynemer.
C Charles Nungesser.
D Max Immelmann.
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Bonne réponse : D. Max Immelmann.
Max Immelmann, pilote allemand de la Première Guerre mondiale, a inventé une manœuvre aérienne permettant de faire demi-tour en montant puis en se retournant, ce qui était révolutionnaire pour l'époque. Cette technique, appelée "retournement d'Immelmann", est devenue une figure classique de voltige aérienne qui permet à un avion de changer rapidement de direction tout en gagnant de l'altitude.
Un peu avant la Première Guerre mondiale, l'ingénieur Raoul Badin se rend célèbre par une innovation concernant :
A un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air dans lequel il évolue.
B le tir à travers l'hélice sans heurter les pales.
C la disposition en étoile des cylindres d'un moteur.
D le siège éjectable.
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Bonne réponse : A. un instrument de bord destiné à mesurer la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air dans lequel il évolue.
Raoul Badin a inventé l'anémomètre ou "badin", un instrument essentiel qui permet aux pilotes de connaître leur vitesse relative par rapport à la masse d'air environnante et non par rapport au sol. Cette information est cruciale pour la sécurité du vol car elle permet d'éviter le décrochage (vitesse trop faible) ou le dépassement des limites structurelles de l'appareil (vitesse trop élevée).
Dans quelle ville se trouve la base aérienne de la patrouille de France ?
A Salon-de-Provence.
B Istres.
C Étampes.
D Le Bourget.
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Bonne réponse : A. Salon-de-Provence.
La Patrouille de France, unité acrobatique officielle de l'Armée de l'Air française, est effectivement basée à Salon-de-Provence dans les Bouches-du-Rhône, où se trouve la Base aérienne 701. Cette base abrite également l'École de l'Air et de l'Espace, ce qui en fait un centre névralgique de l'aéronautique militaire française depuis 1937.
Quel est le nom de l'avion avec lequel Charles Lindbergh a réussi la première traversée de l'Atlantique ?
A L'oiseau blanc.
B Le point d'interrogation.
C Le Flyer.
D Le Spirit of Saint-Louis.
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Bonne réponse : D. Le Spirit of Saint-Louis.
Charles Lindbergh relie New York à Paris les 20 et 21 mai 1927, seul et sans escale, en 33 h 30, à bord du Spirit of Saint-Louis. L’énoncé est imprécis : Alcock et Brown avaient déjà traversé l’Atlantique sans escale en 1919, à deux. Lindbergh est le premier à le faire en solitaire, et la réponse attendue ne fait pas de doute.
Quel évènement historique qui s'est déroulé en 1969, est retracé dans le film « First Man » ?
A La mission Apollo 11 et les premiers pas sur la Lune.
B Les pionniers de l'aviation et le premier vol des plus lourds que l'air.
C La construction du Concorde et ses premiers vols supersoniques.
D L'essor de l'aviation commerciale et premier vol du Boeing 747.
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Bonne réponse : A. La mission Apollo 11 et les premiers pas sur la Lune.
Le film "First Man" retrace fidèlement la mission Apollo 11 qui, le 20 juillet 1969, a permis à Neil Armstrong de devenir le premier être humain à poser le pied sur la Lune, suivi par Buzz Aldrin. Cet événement historique représente l'aboutissement du programme spatial américain Apollo et constitue l'une des plus grandes réussites technologiques et scientifiques du XXe siècle.
Le premier lancement habité de SPACE X a eu lieu en :
A 2020.
B 2025.
C 1972.
D 2010.
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Bonne réponse : A. 2020.
SpaceX a réalisé son premier vol spatial habité le 30 mai 2020 avec la mission Demo-2, transportant les astronautes de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley vers la Station spatiale internationale à bord du vaisseau Crew Dragon. Cette mission historique a marqué la première fois qu'une entreprise privée envoyait des humains en orbite et a redonné aux États-Unis la capacité d'envoyer des astronautes dans l'espace depuis leur territoire après l'arrêt du programme de la navette spatiale en 2011.
Le Concorde est un avion franco-britannique. Quelle était sa particularité ?
A Il avait des ailes elliptiques.
B Il disposait de commandes de vol entièrement électriques et analogiques.
C Il pouvait se poser sur un porte-avion.
D C'était le premier avion à réaction.
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Bonne réponse : B. Il disposait de commandes de vol entièrement électriques et analogiques.
Le Concorde est le premier avion de ligne à commandes de vol électriques analogiques : les ordres du pilote passent par des fils électriques au lieu de câbles et de bielles. L’énoncé dit « entièrement », même si une commande mécanique restait en secours. Ne confonds pas avec l’A320, dont les commandes électriques sont numériques.
Le DR 400 a fêté ses 50 ans en 2022. Quel constructeur l'a commercialisé à sa sortie en mars 1972 ?
A ROBIN.
B CESSNA.
C PIPER.
D MUDRY.
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Bonne réponse : A. ROBIN.
Le DR 400 est commercialisé en mars 1972 par le constructeur français Robin. Son sigle vient de ses deux concepteurs, Jean Délémontez et Pierre Robin. C’est l’avion-école français par excellence, que de nombreux aéro-clubs utilisent encore.
A choix initial de votre cap lors de l'alignement sur la piste.
B réglage initial de l'ordinateur de bord sur les gros porteurs ou plus simplement du pilote automatique sur les petits avions.
C dispositif d'allumage du moteur.
D dispositif d'augmentation de poussée d'un réacteur par injection de carburant dans la tuyère (postcombustion).
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Bonne réponse : C. dispositif d'allumage du moteur.
L'ignition désigne le système qui génère l'étincelle électrique nécessaire pour enflammer le mélange air-carburant dans les cylindres d'un moteur à pistons, permettant ainsi le démarrage et le fonctionnement continu du groupe motopropulseur. Sur les moteurs d'aviation, ce système comprend généralement des magnétos qui produisent l'électricité nécessaire aux bougies d'allumage, même en cas de panne du circuit électrique principal de l'aéronef.
A une pièce particulière d'un moteur à piston de type 4 temps.
B l'équipage d'un appareil.
C une pièce spécifique d'un hélicoptère.
D une vis.
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Bonne réponse : B. l'équipage d'un appareil.
Le terme anglais "CREW" désigne l'ensemble du personnel navigant à bord d'un aéronef, comprenant généralement les pilotes (flight crew) et le personnel de cabine (cabin crew). Dans le vocabulaire aéronautique international, ce terme technique est couramment utilisé pour identifier tous les membres d'équipage qui assurent le bon déroulement du vol et la sécurité des passagers.
Le co-pilote déclare "the gear warning light has come on green". Que doit comprendre le commandant de bord ?
A Le phare du train d'atterrissage s'est allumé en vert.
B Le feu du train droit est allumé en vert.
C Le voyant du train d'atterrissage étant devenu vert, le train est maintenant sorti.
D Le voyant d'alerte du train d'atterrissage étant allumé, il faut attendre qu'il passe au vert.
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Bonne réponse : C. Le voyant du train d'atterrissage étant devenu vert, le train est maintenant sorti.
Dans la phraséologie aéronautique anglaise, "gear" désigne le train d'atterrissage et "green light" indique que le train est correctement sorti et verrouillé en position basse, prêt pour l'atterrissage. Cette indication lumineuse verte fait partie du système de sécurité qui permet à l'équipage de s'assurer que le train est bien configuré avant de toucher la piste, évitant ainsi un atterrissage train rentré qui serait dangereux.
Le terme anglais "runway" désigne effectivement une piste d'atterrissage et de décollage sur un aérodrome, surface préparée et balisée permettant aux aéronefs d'effectuer leurs manœuvres au sol. Dans la phraséologie aéronautique internationale, ce terme est utilisé dans les communications entre pilotes et contrôleurs aériens, par exemple "cleared for takeoff runway 27" (autorisé au décollage piste 27).
Le message radio suivant : "Air France one one six, please contact tower one one eight decimal one", signifie :
A le vol Air France 118 doit contacter la tour sur la fréquence 116,1.
B le vol Air France 116 doit contacter la tour sur la fréquence 118,1.
C le vol Air France 116 doit contourner la tour au cap 118 dans une minute.
D le vol Air France 116 a un contact avec la tour.
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Bonne réponse : B. le vol Air France 116 doit contacter la tour sur la fréquence 118,1.
Cette réponse est correcte car dans les communications aéronautiques, les indicatifs des vols sont énoncés chiffre par chiffre (one one six = 116) et les fréquences radio sont exprimées en mégahertz avec le mot "decimal" pour séparer les unités des décimales (one one eight decimal one = 118,1). Le message demande donc au vol Air France 116 de basculer sa radio sur la fréquence 118,1 MHz pour communiquer avec la tour de contrôle.
Lorsque vous n'avez pas compris le message du contrôleur aérien vous dites :
A roger.
B will co.
C say again.
D no comment.
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Bonne réponse : C. say again.
L'expression "say again" est la phraséologie standard internationale utilisée pour demander au contrôleur aérien de répéter son message lorsqu'on ne l'a pas compris. Cette formulation précise, enseignée dans le cadre des communications aéronautiques du BIA, permet d'éviter toute ambiguïté et assure une communication claire et efficace entre le pilote et le contrôleur, élément essentiel pour la sécurité des vols.
Le terme "crosswind" est l'appellation anglaise officielle utilisée internationalement dans l'aéronautique pour désigner un vent soufflant perpendiculairement à l'axe de la piste ou à la trajectoire de l'aéronef. Cette composante de vent est particulièrement importante à connaître lors des phases de décollage et d'atterrissage car elle nécessite des techniques de pilotage spécifiques comme la mise en crabe ou l'inclinaison de l'avion pour contrer sa dérive.
En décrivant un aéronef, l'expression "tailwheel airplane" est employée pour signifier qu'il s'agit d'un avion :
A à train rentrant.
B avec moteur de queue.
C à train classique.
D tricycle.
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Bonne réponse : C. à train classique.
L'expression "tailwheel airplane" désigne un avion à train classique car il possède une roulette de queue (tailwheel) située à l'arrière du fuselage, contrairement aux avions à train tricycle qui ont une roulette de nez. Cette configuration, courante sur les avions anciens et certains avions légers modernes, donne une silhouette caractéristique avec le nez relevé au sol et nécessite une technique de pilotage particulière lors des phases de roulage et d'atterrissage.
Le vent de face se dit headwind (head, la tête : le vent arrive de face). Il diminue la vitesse sol de l'avion : au décollage, l'avion atteint la vitesse air nécessaire pour s'envoler avec une vitesse sol plus faible, donc après un roulage plus court, et il en va de même à l'atterrissage. C'est pourquoi on décolle et on atterrit face au vent. Windshield est le pare-brise, crosswind le vent de travers, et gust wind n'existe pas (on dit gust, la rafale).
Sur quel instrument de bord vous pouvez lire "You can read two thousands feet" ?
A A voltmeter.
B A tachometer.
C An altimeter.
D An airspeed indicator.
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Bonne réponse : C. An altimeter.
L'altimètre est l'instrument de bord qui indique la position verticale de l'avion, en pieds (feet) ou en mètres. La valeur lue dépend du calage (référence de pression) sélectionné par le pilote : calage QNH (pression au niveau de la mer dans la région) → indique l'altitude par rapport au niveau de la mer ; calage QFE (pression à l'aérodrome) → indique la hauteur par rapport à cet aérodrome ; calage standard 1013 hPa → indique un niveau de vol (FL). La bonne réponse est donc c).
Les strobe lights sont les feux à éclats : des feux blancs très puissants, qui lancent de brefs éclairs pour rendre l’avion visible de loin. Sur les avions légers (Cessna 172, Piper PA-28, Robin DR400), ils sont le plus souvent en bout d’aile, parfois aussi à la queue ; sur les avions de ligne, en bout d’aile et à l’arrière du fuselage. Ils s’ajoutent aux feux de navigation (rouge à gauche, vert à droite, blanc à l’arrière) et au feu anticollision rouge (beacon), placé en général sur la dérive ou sur le fuselage.
Le terme "seaplane" est la désignation anglaise officielle pour un hydravion, appareil capable d'amerrir et de décoller depuis une surface d'eau. Cette terminologie fait partie du vocabulaire technique aéronautique international que tout pilote doit connaître, notamment pour la navigation et les communications avec les services de contrôle aérien dans un contexte international.
C To reduce the force needed to move a control surface.
D To communicate with the control tower.
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Bonne réponse : C. To reduce the force needed to move a control surface.
Le trim tab est une petite surface mobile située sur le bord de fuite d'une gouverne principale (comme la gouverne de profondeur ou de direction) qui permet de réduire l'effort que le pilote doit exercer sur les commandes. En créant une force aérodynamique opposée à celle de la gouverne principale, le trim tab permet d'équilibrer l'avion dans une configuration de vol donnée, soulageant ainsi le pilote qui n'a plus à maintenir une pression constante sur le manche ou le palonnier.
Les tourbillons marginaux sont réduits par l'utilisation de :
A tailets.
B winglets.
C slats.
D stabilons.
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Bonne réponse : B. winglets.
Les winglets sont des extensions verticales placées aux extrémités des ailes qui réduisent les tourbillons marginaux en limitant le passage de l'air haute pression (intrados) vers la basse pression (extrados). Cette réduction des tourbillons diminue la traînée induite, ce qui améliore les performances aérodynamiques de l'avion en augmentant son efficacité et en réduisant sa consommation de carburant.
En anglais aéronautique, le terme "clearance" signifie :
A nettoyage d'une piste.
B autorisation.
C ciel dégagé.
D éclairage d'une piste.
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Bonne réponse : B. autorisation.
Le terme "clearance" est un anglais aéronautique standard utilisé dans les communications entre pilotes et contrôleurs aériens pour désigner une autorisation officielle à effectuer une manœuvre spécifique (décollage, atterrissage, changement d'altitude, etc.). Cette terminologie fait partie du vocabulaire technique essentiel que tout pilote doit maîtriser pour assurer la sécurité et l'efficacité des communications dans l'espace aérien international.
Le terme "thrust" est le mot technique anglais utilisé universellement dans l'aéronautique pour désigner la poussée d'un réacteur, force qui propulse l'avion vers l'avant selon le principe d'action-réaction de Newton. Cette terminologie fait partie du vocabulaire aéronautique international que tout pilote ou technicien doit maîtriser, car l'anglais est la langue officielle de l'aviation civile mondiale.
Le terme anglais employé pour désigner les dispositifs destructeurs de portance est :
A flaps.
B spoilers.
C portance destroy system.
D air breaks.
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Bonne réponse : B. spoilers.
Les spoilers sont des panneaux mobiles situés sur l'extrados de l'aile qui, lorsqu'ils sont déployés, perturbent l'écoulement de l'air et "cassent" la portance, d'où leur nom anglais "spoilers" qui signifie "destructeurs". Ces dispositifs sont utilisés pour freiner l'avion lors de l'atterrissage ou pour augmenter le taux de descente en vol sans accélérer, en créant une traînée supplémentaire tout en réduisant la portance.
The flight controls, ce sont les commandes de vol : le manche ou le volant, le palonnier, et les gouvernes qu’ils actionnent (ailerons, profondeur, direction).
Sur un aéronef, l'anémomètre (ou Badin) est appelé :
A cruisecontrol tachymeter.
B windspeed indicator.
C airspeed indicator.
D anemospeedmeter.
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Bonne réponse : C. airspeed indicator.
L'anémomètre, aussi appelé Badin du nom de son inventeur français, est l'instrument qui mesure la vitesse de l'aéronef par rapport à l'air, d'où son appellation anglaise "airspeed indicator" universellement utilisée dans l'aviation internationale. Cet instrument essentiel au pilotage traduit la pression dynamique mesurée par le tube de Pitot en une indication de vitesse, permettant au pilote de maintenir son appareil dans le domaine de vol approprié.
Un message de la tour vous prévient d'un danger. Il comporte le mot "gust". Cela concerne :
A des vols d'oiseaux.
B un nuage de poussière.
C des fortes précipitations.
D des rafales de vent.
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Bonne réponse : D. des rafales de vent.
Le terme anglais "gust" désigne spécifiquement des rafales de vent, qui sont des augmentations soudaines et temporaires de la vitesse du vent pouvant affecter la stabilité de l'aéronef pendant les phases critiques de vol comme le décollage ou l'atterrissage. Dans la phraséologie aéronautique internationale, ce terme est utilisé par les contrôleurs aériens pour alerter les pilotes de conditions météorologiques potentiellement dangereuses qui nécessitent une adaptation de la technique de pilotage.
