Le givre qui se dépose sur un aéronef durant un vol :
A ne survient que si l'aéronef est proche du sol.
B n'est jamais dangereux, car il se dépose en couches très minces.
C peut être un phénomène très dangereux.
D ne survient que si l'aéronef vole à très haute altitude.
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Bonne réponse : C. peut être un phénomène très dangereux.
Le givre qui se forme sur les ailes et surfaces d'un aéronef augmente le poids de l'appareil et modifie la forme aérodynamique des ailes, ce qui réduit la portance (la force qui permet à l'avion de voler). Cette accumulation de givre peut donc diminuer les performances de vol et augmenter les risques de décrochage ou de perte de contrôle, rendant le phénomène très dangereux pour la sécurité de l'aéronef et de ses passagers.
Dans un régime dépressionnaire, la masse d'air chaud est associée à :
A un ciel de traîne.
B des éclaircies.
C de la pluie.
D un ciel clair.
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Bonne réponse : C. de la pluie.
Dans une perturbation, l'air chaud, plus léger, est soulevé au-dessus de l'air froid, surtout le long du front chaud. En montant, il se détend et se refroidit : sa vapeur d'eau se condense en une épaisse couche de nuages, le nimbostratus, qui donne des pluies continues. Le secteur chaud qui suit reste souvent couvert, avec de la bruine.
L'appareil servant à mesurer la vitesse du vent au sol s'appelle :
A une girouette.
B une rose des vents.
C un baromètre.
D un anémomètre.
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Bonne réponse : D. un anémomètre.
L'anémomètre est un instrument météorologique spécialement conçu pour mesurer la vitesse du vent en captant son mouvement à travers des éléments mobiles, généralement trois ou quatre coupelles qui tournent autour d'un axe vertical. Plus le vent souffle fort, plus ces coupelles tournent rapidement, ce qui permet de calculer précisément la vitesse du vent en kilomètres par heure ou en mètres par seconde. C'est donc l'appareil approprié pour cette mesure au sol, contrairement à d'autres instruments météorologiques qui mesurent d'autres paramètres comme la température ou la pression.
Le sens de rotation des vents dans l'hémisphère nord est :
A horaire dans un anticyclone.
B anti-horaire dans un anticyclone.
C identique à celui de l'hémisphère sud.
D horaire dans une dépression.
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Bonne réponse : A. horaire dans un anticyclone.
Dans un anticyclone, l'air s'écoule du centre, où la pression est la plus haute, vers la périphérie. La force de Coriolis, due à la rotation de la Terre, dévie ce mouvement vers la droite dans l'hémisphère nord : les vents tournent alors dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'anticyclone. Autour d'une dépression, ils tournent en sens inverse.
Bonne réponse : B. s'étendant à l'arrière d'un front froid.
La traîne est la zone qui s'étend à l'arrière d'un front froid, une fois celui-ci passé. L'air y est froid et instable. Chauffé par le bas en passant sur un sol plus chaud, il forme des cumulus et des averses entrecoupées d'éclaircies, avec une très bonne visibilité entre les averses. Son nom vient de ce qu'elle suit, « traîne », derrière la perturbation.
L'ordre de grandeur de l'extension verticale des cumulonimbus est :
A 100 mètres.
B 1 000 mètres.
C 10 000 mètres.
D 100 kilomètres.
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Bonne réponse : C. 10 000 mètres.
Les cumulonimbus sont des nuages d'orage très puissants qui se développent verticalement en exploitant l'énergie de l'air chaud et humide qui monte rapidement de la surface terrestre. Ces nuages peuvent atteindre des hauteurs comprises entre 8 000 et 16 000 mètres, ce qui correspond à un ordre de grandeur de 10 000 mètres (soit 10 km), car c'est la valeur qui représente le mieux cette gamme de hauteurs. Cette extension verticale exceptionnelle les rend responsables des phénomènes météorologiques violents comme les orages, les tornades et les fortes précipitations.
La circulation du vent autour des centres de pression s'opère des :
A hautes pressions vers les basses pressions (perpendiculaire aux isobares).
B basses pressions vers les hautes pressions (perpendiculaire aux isobares).
C basses pressions vers les hautes pressions, dévié vers la gauche dans l'hémisphère nord par la force de Coriolis (tangent aux isobares).
D hautes pressions vers les basses pressions, dévié vers la droite dans l'hémisphère nord par la force de Coriolis quasiment parallèle aux isobares.
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Bonne réponse : D. hautes pressions vers les basses pressions, dévié vers la droite dans l'hémisphère nord par la force de Coriolis quasiment parallèle aux isobares.
L'air s'écoule naturellement des zones de haute pression (où l'air est plus dense) vers les zones de basse pression (où l'air est moins dense), créant ainsi le vent. Dans l'hémisphère nord, la rotation de la Terre exerce une force appelée force de Coriolis qui dévie ce mouvement vers la droite, ce qui fait que le vent finit par circuler presque parallèlement aux lignes de pression égale (isobares) plutôt que de les traverser directement. C'est pourquoi le vent s'organise autour des centres de pression en suivant cette trajectoire déviée et quasi-parallèle aux isobares.
À nos latitudes, le ballon sonde qui a pris à un instant donné la photo suivante, il se trouve :
Photographie du sol prise par un ballon-sonde, annotée de l’altitude, de la température et de l’heure
A dans la stratosphère.
B dans la troposphère.
C dans la mésosphère.
D au niveau de la tropopause.
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Bonne réponse : B. dans la troposphère.
La photo indique une altitude de 4 000 m. À nos latitudes, la troposphère s’étend jusque vers 11 km, où se trouve la tropopause : à 4 000 m, le ballon-sonde est donc encore dans la troposphère, la couche où se produisent les phénomènes météorologiques. La température relevée, −1 °C, le confirme : on est loin des −56,5 °C de la tropopause.
Sur la carte des isobares, la dépression est caractérisée par :
Carte Météo-France des fronts et isobares du 15 décembre 2016 à 12 h UTC, sur l’Atlantique nord et l’Europe
A des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent du centre vers l'extérieur.
B des isobares espacées et mal organisées.
C un axe de hautes pressions.
D des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent vers l'intérieur.
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Bonne réponse : A. des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent du centre vers l'extérieur.
Une dépression est une zone où la pression est plus basse qu'autour. Sur la carte, ses isobares se referment autour du centre et leurs valeurs augmentent à mesure qu'on s'en éloigne : autour du repère 1, la pression passe de 970 hPa près du centre à 1000 hPa et plus en s'éloignant. Dans un anticyclone, c'est l'inverse : la pression la plus forte est au centre.
À partir de l'infographie ci-dessous, il est possible de conclure que, au cours de la nuit dernière, au voisinage du sol :
Photographie de brins d’herbe en gros plan
A le taux d'humidité relative a atteint 100 %.
B la température est passée en dessous de 0 °C.
C la pression a baissé en dessous de 1013 hPa
D le taux d'humidité relative a atteint 75 %.
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Bonne réponse : A. le taux d'humidité relative a atteint 100 %.
La rosée sur l’herbe prouve que l’air au contact du sol s’est refroidi, pendant la nuit, jusqu’à son point de rosée : il a atteint la saturation, c’est-à-dire une humidité relative de 100 %, et la vapeur d’eau en excès s’est condensée en gouttelettes. La température n’est pas passée sous 0 °C : il se serait formé de la gelée blanche, et non des gouttelettes d’eau liquide.
Le phénomène rentrant le plus souvent en jeu dans la formation des nuages est :
A le refroidissement d'une masse d'air humide par soulèvement.
B l'augmentation de la pression atmosphérique.
C le réchauffement d'une masse d'air saturée.
D l'assèchement d'une masse d'air humide.
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Bonne réponse : A. le refroidissement d'une masse d'air humide par soulèvement.
Lorsqu'une masse d'air humide s'élève dans l'atmosphère, la pression diminue et l'air se refroidit naturellement. En refroidissant, l'air devient saturé en vapeur d'eau et ne peut plus la contenir, ce qui provoque la condensation de cette vapeur en minuscules gouttelettes d'eau qui forment les nuages. Ce phénomène de soulèvement et refroidissement est le processus dominant responsable de la formation des nuages dans la nature.
Pour un anticyclone dans l'hémisphère Sud, les vents s'organisent autour de lui de telle sorte :
A qu'ils tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre.
B qu'ils soufflent de façon concentrique vers le centre de l'anticyclone.
C qu'ils tournent dans le sens des aiguilles d'une montre.
D qu'ils se dirigent vers le pôle Sud.
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Bonne réponse : A. qu'ils tournent en sens inverse des aiguilles d'une montre.
Dans l'hémisphère Sud, la force de Coriolis dévie les objets en mouvement vers la gauche de leur trajectoire, ce qui est l'inverse de l'hémisphère Nord. Autour d'un anticyclone (zone de haute pression), l'air s'écoule du centre vers l'extérieur, et cette déviation vers la gauche fait tourner les vents en sens inverse des aiguilles d'une montre. C'est l'opposé de ce qui se passe dans l'hémisphère Nord, où les anticyclones voient leurs vents tourner dans le sens des aiguilles d'une montre.
Les courants de vent puissants que l'on rencontre à très haute altitude sont nommés :
A jet-stream.
B jet-lag.
C tornade.
D rafale.
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Bonne réponse : A. jet-stream.
Le jet-stream est un courant d'air très rapide qui circule à très haute altitude (entre 10 et 15 km) dans l'atmosphère terrestre, formé par les différences de température entre les zones polaires froides et les zones tropicales chaudes. Ces puissants courants de vent, qui peuvent atteindre plus de 400 km/h, jouent un rôle important dans la circulation générale de l'atmosphère et influencent les systèmes météorologiques à l'échelle mondiale. C'est pourquoi le terme "jet-stream" désigne précisément ces courants de vent exceptionnels rencontrés à très haute altitude.
L'atmosphère terrestre est composée à environ 78 % de diazote (N₂), ce qui en fait le gaz le plus abondant de l'air que nous respirons. Vient ensuite le dioxygène (O₂), environ 21 %. Le gaz carbonique ne représente qu'environ 0,04 %, et la vapeur d'eau, très variable, quelques pour cent au plus.
En atmosphère standard, la masse volumique de l'air est de :
A 1225 kg/m³.
B 1,225 g/m³.
C 1,225 kg/m³.
D 122,5 g/m³.
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Bonne réponse : C. 1,225 kg/m³.
La masse volumique, c'est la masse d'un mètre cube d'air (ρ = m/V). En atmosphère standard, au niveau de la mer, par 15 °C et 1013,25 hPa, elle vaut 1,225 kg/m³ : un mètre cube d'air pèse un peu plus d'un kilo. Elle diminue avec l'altitude, à mesure que l'air se raréfie.
A est un nuage qui ne se voit qu'avec des lentilles.
B est un nuage qui se déplace très rapidement.
C est un nuage qu'on ne trouve qu'au-dessus des montagnes.
D est un nuage lié aux ondes de relief et au vent en altitude.
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Bonne réponse : D. est un nuage lié aux ondes de relief et au vent en altitude.
Quand un vent fort et régulier franchit un relief, l'air se met à onduler sous le vent, en ondes stationnaires qui restent en place. Si l'air est assez humide, sa vapeur se condense au sommet de chaque onde, là où l'air qui est monté s'est refroidi, puis s'évapore en redescendant : le nuage, en forme de lentille, reste immobile alors que le vent le traverse. Il signale des ondes de relief, recherchées par les pilotes de planeur, mais aussi de possibles turbulences.
A est un endroit favorable à la pratique de la voltige aérienne.
B est une trouée de ciel clair associée à l'apparition d'un Cumulonimbus qui capte toute l'humidité de l'air.
C est une zone de ciel clair liée à de hautes pressions à l'arrière d'un massif montagneux.
D est une zone de ciel clair sous le vent d'un relief par suite d'asséchement de la masse d'air.
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Bonne réponse : D. est une zone de ciel clair sous le vent d'un relief par suite d'asséchement de la masse d'air.
Le phénomène de Foehn se produit lorsqu'une masse d'air humide est forcée de monter au-dessus d'une montagne : en montant, l'air se refroidit, l'eau se condense et tombe sous forme de pluie ou de neige du côté au vent. De l'autre côté de la montagne (sous le vent), l'air redescend et se réchauffe, ce qui réduit son humidité et crée une zone de ciel clair et sec appelée trouée de Foehn.
A est une masse d'air froid stable qui reste quasi-stationnaire en hiver.
B est une masse d'air froid et instable à l'arrière d'un front froid.
C est liée au passage lent de l'extrémité d'une perturbation nuageuse peu active.
D est caractérisée par des brouillards denses et givrants.
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Bonne réponse : B. est une masse d'air froid et instable à l'arrière d'un front froid.
Une traîne est effectivement une masse d'air froid et instable qui se forme à l'arrière d'un front froid, car lorsqu'une masse d'air froid avance rapidement et repousse l'air chaud, elle crée une zone d'instabilité derrière elle. Cet air froid, chauffé par le bas en passant sur un sol plus chaud, devient instable. Les bulles d'air réchauffées s'élèvent et forment des cumulus, parfois des cumulonimbus, d'où des averses, des rafales et parfois des orages, entre de belles éclaircies.
A est la formation de gouttelettes d'eau par saturation et refroidissement.
B est une densification de l'air par compression dans les anticyclones.
C est la formation d'eau sur la structure de l'avion par réchauffement adiabatique.
D ne présente aucun risque particulier en atmosphère standard.
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Bonne réponse : A. est la formation de gouttelettes d'eau par saturation et refroidissement.
La condensation se produit quand l'air humide est refroidi : il ne peut plus contenir autant de vapeur d'eau, qui se transforme alors en gouttelettes liquides visibles. Ce phénomène est l'inverse de l'évaporation et se produit notamment quand de la vapeur d'eau entre en contact avec une surface froide, comme la formation de buée sur un miroir de salle de bain. C'est aussi ce processus qui crée les nuages et les gouttes de pluie dans l'atmosphère.
A est dû à un refroidissement progressif des structures de l'avion qui tend à bloquer les gouvernes.
B est dû au vol dans des couches saturées en eau liquide à températures négatives.
C est dû au dépôt de glace sur les ailes sous averses de grêle hors et dans les cumulonimbus.
D est un phénomène qui renforce la rigidité de la structure en zones de turbulence.
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Bonne réponse : B. est dû au vol dans des couches saturées en eau liquide à températures négatives.
Le givrage se forme lorsqu'un avion vole dans un nuage contenant des gouttelettes d'eau liquide à une température inférieure à 0°C : ces gouttelettes restent liquides malgré le froid (on dit qu'elles sont surfondues) et gèlent instantanément au contact de la surface froide de l'avion. Cette accumulation de glace sur les ailes et le fuselage augmente le poids de l'appareil et modifie son aérodynamique, ce qui peut être dangereux pour le vol.
On appelle incidence ou angle d'attaque, l'angle formé par :
A la corde de l'aile et l'horizon.
B la direction du vent relatif et l'horizon.
C la corde de l'aile et la direction du vent relatif.
D la corde de l'aile et l'axe longitudinal de l'aéronef.
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Bonne réponse : C. la corde de l'aile et la direction du vent relatif.
L'angle d'incidence est défini par rapport à la corde de l'aile (la ligne imaginaire qui relie le bord d'attaque au bord de fuite) car c'est cette géométrie qui détermine comment l'aile interagit avec l'air qui la traverse. Le vent relatif représente le mouvement de l'air par rapport à l'aile, c'est-à-dire la direction réelle du flux d'air que l'aile rencontre pendant son déplacement. C'est l'angle entre ces deux éléments qui contrôle la portance et la traînée générées par l'aile, d'où son importance en aérodynamique.
En vol en palier stabilisé (vol horizontal stabilisé), la force de propulsion (traction hélice ou poussée réacteur) équilibre :
A le poids.
B la portance.
C la traînée.
D la résultante aérodynamique.
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Bonne réponse : C. la traînée.
En vol horizontal stabilisé, l'aéronef maintient une altitude constante sans accélération, ce qui signifie que toutes les forces agissant sur lui s'équilibrent parfaitement. La portance des ailes, perpendiculaire au vent relatif, donc verticale en palier, compense exactement le poids de l'appareil, qui est dirigé vers le bas, tandis que la traction produite par le moteur neutralise précisément la traînée aérodynamique qui tend à freiner l'avion.
Dans un écoulement d'air, lorsque les particules d'air sont animées de la même vitesse et suivent des trajectoires rectilignes et parallèles entre elles, on dit que l'écoulement est :
A tourbillonnant.
B de couche limite.
C turbulent.
D laminaire.
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Bonne réponse : D. laminaire.
Un écoulement est dit laminaire lorsque les particules de fluide (ici l'air) se déplacent de façon ordonnée en couches parallèles, sans se mélanger entre elles, ce qui correspond exactement à la description donnée : même vitesse et trajectoires rectilignes parallèles. À l'inverse, un écoulement turbulent serait caractérisé par des mouvements désordonnés et des trajectoires qui s'entrecroisent, ce qui n'est pas le cas ici. C'est pourquoi la réponse "laminaire" est la seule correcte pour décrire ce type d'écoulement régulier et organisé.
Pour une masse d'air donnée et à incidence fixée, si l'on multiplie par 2 la vitesse de l'air par rapport à un profil, la portance sera multipliée par :
A 4.
B 2.
C 3.
D 1, la portance ne dépendant pas de la vitesse relative.
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Bonne réponse : A. 4.
La portance dépend de la vitesse de l'air selon la formule : Portance = ½ × ρ × v² × S × Cz, où v est la vitesse. Puisque la portance est proportionnelle au carré de la vitesse (v²), si on multiplie la vitesse par 2, alors v² est multiplié par 2² = 4. Par conséquent, la portance est multipliée par 4.
Le pilotage de la sonde spatiale Philae nécessitait :
A une poussée permanente et l'exploitation de l'attraction des astres.
B une poussée ponctuelle et l'exploitation de l'attraction des astres.
C uniquement l'attraction des astres.
D uniquement une poussée permanente.
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Bonne réponse : B. une poussée ponctuelle et l'exploitation de l'attraction des astres.
Philae est le petit atterrisseur qui a voyagé fixé à la sonde européenne Rosetta. Pendant dix ans, de 2004 à 2014, l'ensemble a été piloté par de brèves poussées de ses moteurs, pour corriger sa trajectoire, et par quatre assistances gravitationnelles (trois fois la Terre, une fois Mars), qui l'ont accéléré sans carburant. Rosetta a rejoint la comète Tchouri en 2014, et Philae s'y est posé en novembre de la même année.
Bonne réponse : A. de direction perpendiculaire au vent relatif.
La portance est la force créée par l'air qui s'écoule autour d'une aile ou un objet en mouvement, et elle agit toujours perpendiculairement à la direction du vent relatif (c'est-à-dire perpendiculairement au mouvement de l'objet dans l'air). Cette direction perpendiculaire permet à la portance de soulever l'objet vers le haut, ce qui est son rôle principal, contrairement à la traînée qui s'oppose au mouvement.
À incidence et puissance constantes, la mise en virage d'un avion entraîne :
A une perte d'altitude.
B un gain d'altitude.
C un maintien de l'altitude.
D une diminution de la vitesse.
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Bonne réponse : A. une perte d'altitude.
Lors d'un virage à puissance constante, l'avion doit incliner ses ailes, ce qui réduit la composante verticale de la portance (la force qui maintient l'avion en l'air) puisqu'une partie de cette force est maintenant utilisée pour tourner. Comme la portance verticale diminue alors que le poids reste identique, l'avion ne peut plus maintenir son altitude et perd donc de l'altitude pour compenser ce déséquilibre des forces.
A la corde de profil de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion.
B la corde de profil de l'aile et le vent relatif.
C le plan de l'aile et l'horizontale.
D le bord d'attaque et la perpendiculaire de l'axe avion.
Voir la correction
Bonne réponse : A. la corde de profil de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion.
L'angle de calage est l'angle entre la corde de profil de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion. Il est fixé une fois pour toutes à la construction : le constructeur le choisit pour que l'aile vole à la bonne incidence en croisière, fuselage à peu près horizontal. À ne pas confondre avec l'incidence, qui se mesure par rapport au vent relatif et varie pendant le vol.
A l'angle entre l'horizontale et l'axe longitudinal de l'avion.
B l'angle entre la corde de profil de l'aile et le vent relatif.
C l'angle affiché sur l'horizon artificiel du pilote.
D l'angle entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion.
Voir la correction
Bonne réponse : D. l'angle entre l'horizontale et la trajectoire réelle de l'avion.
L'angle de pente est défini comme l'angle formé entre la direction horizontale (le sol ou l'horizon) et la trajectoire réelle que suit l'avion dans l'air, ce qui permet de mesurer l'inclinaison de son vol. Cette définition est correcte car elle caractérise précisément comment l'avion monte ou descend par rapport à l'horizontale, en utilisant la géométrie des angles. C'est cette mesure qui détermine si l'avion monte, descend ou vole à niveau constant.
A l'augmentation du coefficient de portance et du coefficient de traînée.
B l'augmentation du coefficient de portance et la diminution du coefficient de traînée.
C la diminution du coefficient de portance et la diminution du coefficient de traînée.
D la diminution du coefficient de portance et l'augmentation du coefficient de traînée.
Voir la correction
Bonne réponse : A. l'augmentation du coefficient de portance et du coefficient de traînée.
Lorsque les volets de bord de fuite se déploient, ils augmentent la courbure de l'aile, ce qui crée une plus grande différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile, augmentant ainsi la portance. Cependant, cette modification de la forme de l'aile crée aussi une plus grande résistance à l'air, ce qui augmente la traînée. C'est pourquoi les deux coefficients augmentent simultanément lors du déploiement des volets.
En soufflerie, si on multiplie par 3 la vitesse du vent relatif, la valeur de la portance est multipliée par :
A 3.
B 9.
C 6.
D 12.
Voir la correction
Bonne réponse : B. 9.
La portance d'un objet dans un flux d'air est proportionnelle au carré de la vitesse du vent relatif selon la formule Rz = 1/2 × ρ × S × Cz × V², où V est la vitesse. Donc, si on multiplie la vitesse par 3, on multiplie le terme V² par 3² = 9, ce qui signifie que la portance est multipliée par 9.
B est une ligne téléphonique entre l'ISS et la Terre en cas de besoin d'assistance.
C est utilisée comme « moteur » afin d'accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.
D est un propulseur.
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Bonne réponse : C. est utilisée comme « moteur » afin d'accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.
L'assistance gravitationnelle utilise l'attraction gravitationnelle d'une planète pour modifier la trajectoire et la vitesse d'une sonde spatiale sans consommer de carburant. Lorsqu'une sonde passe près d'une planète en mouvement, elle « emprunte » de l'énergie cinétique à cette planète, ce qui l'accélère considérablement, comme une balle qui rebondirait sur un objet en mouvement. C'est donc un moyen très efficace et économe d'accélérer les sondes lors de leurs longs voyages dans l'espace.
Bonne réponse : D. la portance est inférieure au poids.
En montée rectiligne à vitesse constante, l'avion suit une trajectoire ascendante. Le vecteur portance est perpendiculaire au vent relatif (donc à la trajectoire de l'avion), tandis que le vecteur poids reste vertical. Le vecteur poids se décompose alors en deux composantes : une grande composante parallèle à la portance et de sens opposé, et une petite composante parallèle à la traînée. La portance ne compense que la grande composante du poids, pas le poids total : la portance est donc inférieure au poids. L'avion vole en mouvement rectiligne uniforme car l'ensemble des forces s'équilibre, notamment grâce à la traction de l'hélice (gaz) qui compense la traînée et la petite composante du poids.
La finesse d'un aéronef peut s'exprimer par le rapport :
A coefficient de traînée sur coefficient de portance.
B vitesse verticale sur vitesse horizontale.
C à distance parcourue en vol plané sur la hauteur perdue.
D la hauteur perdue sur la distance parcourue en vol plané.
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Bonne réponse : C. à distance parcourue en vol plané sur la hauteur perdue.
La finesse d'un aéronef mesure son efficacité aérodynamique en comparant la distance horizontale qu'il peut parcourir avec la hauteur qu'il perd pendant ce parcours. Plus ce rapport est élevé, plus l'aéronef est efficace car il parcourt une grande distance en perdant peu d'altitude, ce qui signifie qu'il subit moins de frottement de l'air et a une meilleure portance par rapport à sa traînée. C'est donc un bon indicateur de la qualité de sa conception aérodynamique.
Sur un hélicoptère à assiette nulle, la commande appelée levier de pas collectif permet de modifier l'incidence des pales du rotor, elle permet ainsi :
A de contrôler les mouvements autour de l'axe de lacet.
B de contrôler les mouvements autour de l'axe de tangage.
C de modifier la portance pour le faire avancer ou reculer.
D de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
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Bonne réponse : D. de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
Le levier de pas collectif change l'angle d'attaque (incidence) de toutes les pales du rotor simultanément, ce qui modifie la force de portance qu'elles génèrent. Lorsque l'incidence augmente, la portance augmente et l'hélicoptère monte ; lorsqu'elle diminue, la portance diminue et l'hélicoptère descend. C'est donc en contrôlant la portance du rotor que le pilote peut faire monter ou descendre l'appareil verticalement.
A l'angle entre l'horizontale et l'axe de l'avion.
B la distance maximale entre le bord d'attaque et le bord de fuite.
C la distance entre deux nervures d'aile.
D l'angle entre le vent relatif et la corde de l'aile.
Voir la correction
Bonne réponse : D. l'angle entre le vent relatif et la corde de l'aile.
L'incidence est l'angle entre le vent relatif (l'air qui s'écoule autour de l'aile) et la corde de l'aile (la ligne droite imaginaire reliant le bord d'attaque au bord de fuite) car c'est cet angle qui détermine comment l'air interagit avec la surface de l'aile et crée la portance. Cet angle est fondamental en aérodynamique car il contrôle la déviation de l'air et donc la force de sustentation générée par l'aile.
B est une conséquence des différences de pression entre l'intrados et l'extrados
C augmente avec l'allongement
D est la conséquence de moucherons collés sur le bord d'attaque
Voir la correction
Bonne réponse : B. est une conséquence des différences de pression entre l'intrados et l'extrados
La différence de pression entre l'intrados (dessous de l'aile) et l'extrados (dessus de l'aile) crée une force de portance qui soulève l'aile, mais elle provoque aussi un écoulement d'air des zones de haute pression vers les zones de basse pression autour des bouts d'aile. Cet écoulement latéral génère des tourbillons marginaux qui créent une traînée supplémentaire appelée traînée induite, directement liée à cette différence de pression.
En air calme, quelle est la distance horizontale qu'il est possible de parcourir avec une finesse de 30 si la hauteur est de 3 km :
A 90 m.
B 90 000 m.
C 900 m.
D 90 000 km.
Voir la correction
Bonne réponse : B. 90 000 m.
La finesse est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue : finesse = distance horizontale ÷ hauteur. Avec une finesse de 30 et une hauteur de 3 km (3 000 m), on peut calculer la distance horizontale en multipliant : distance = 30 × 3 000 m = 90 000 m. Cela signifie qu'un planeur peut parcourir 90 km horizontalement en perdant 3 km d'altitude.
Certains avions sont équipés d'aérofreins qui ont pour conséquences de modifier les coefficients Cx (trainée) et Cz (portance). Préciser leurs effets :
A Augmenter le Cx et le Cz.
B Diminuer le Cx et le Cz.
C Augmenter le Cx et diminuer le Cz.
D Diminuer le Cx et augmenter le Cz.
Voir la correction
Bonne réponse : C. Augmenter le Cx et diminuer le Cz.
Les aérofreins sont des surfaces qui se déploient perpendiculairement au flux d'air : ils augmentent la surface de contact avec l'air, ce qui crée une plus grande résistance à l'avancement (augmentation du Cx). En même temps, en perturbant l'écoulement de l'air autour de l'aile, ils réduisent la portance générée (diminution du Cz), ce qui permet à l'avion de descendre plus rapidement et de ralentir sans perdre le contrôle de son vol.
À tous paramètres identiques, quand un avion va deux fois plus vite, sa portance :
A triple.
B quadruple.
C double.
D ne change pas.
Voir la correction
Bonne réponse : B. quadruple.
La portance dépend de la vitesse selon la formule de la dynamique des fluides : elle est proportionnelle au carré de la vitesse. Donc si la vitesse est multipliée par 2, la portance est multipliée par 2² = 4, ce qui signifie qu'elle quadruple. C'est pourquoi les avions doivent aller plus vite pour générer plus de portance et décoller.
Un hélicoptère tire sa portance de son rotor : des pales, qui sont de véritables ailes, tournent autour d’un axe vertical. C’est ce qu’on appelle une voilure tournante, par opposition à la voilure fixe de l’avion et de l’hydravion. Le dirigeable, lui, est un aérostat : il flotte grâce à un gaz plus léger que l’air.
Les pièces se situant dans le sens longitudinal de l'aile et assurant la plus grande partie de la résistance sont :
A les traverses.
B les longerons.
C les lisses.
D les raidisseurs.
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Bonne réponse : B. les longerons.
Les longerons sont les éléments structurels principaux de l'aile, orientés dans le sens de la longueur (longitudinalement), qui supportent les forces de flexion générées par le poids de l'avion et les forces aérodynamiques. Leur position longitudinale et leur forme en poutre leur permettent de résister efficacement aux contraintes de traction et de compression, ce qui en fait les pièces assurant la majorité de la résistance mécanique de l'aile. C'est pourquoi on les appelle les « longerons » : ce sont littéralement les « longues pièces » qui font la longueur et la solidité de l'aile.
Le pilotage en vol d'un deltaplane s'effectue à l'aide du :
A trapèze.
B manche à balai.
C palonnier.
D volant ou control stick.
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Bonne réponse : A. trapèze.
Le trapèze est un cadre rigide fixé sous l'aile, dont le pilote tient la barre à deux mains. En poussant ou en tirant cette barre, ou en la déplaçant sur le côté, le pilote déplace son propre corps par rapport à l'aile : son poids fait alors cabrer, piquer ou s'incliner l'appareil. Un deltaplane classique n'a pas de gouvernes : c'est ce déplacement du centre de gravité qui le pilote.
Sur un ULM multiaxes, si l'aileron droit se lève :
A l'ULM pivote sur l'axe de roulis.
B l'ULM pivote sur l'axe de tangage.
C l'aileron gauche se lève également.
D la gouverne de profondeur s'abaisse.
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Bonne réponse : A. l'ULM pivote sur l'axe de roulis.
Quand l'aileron droit se lève, l'aileron gauche se baisse : l'aile droite porte moins que l'aile gauche. Cette différence de portance fait tourner l'ULM autour de son axe longitudinal, qui va du nez à la queue : c'est le roulis. Les deux ailerons ne se lèvent jamais ensemble, et ils n'agissent pas sur le tangage.
Cadran d’un horizon artificiel, l’indication à lire
A virage à droite inclinaison 30°.
B virage à gauche inclinaison 30°.
C vol en palier.
D virage à droite inclinaison 10°.
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Bonne réponse : A. virage à droite inclinaison 30°.
C'est un horizon artificiel. La maquette orange reste fixe au centre, c'est la ligne d'horizon qui s'est penchée derrière elle. Elle monte vers la droite, l'avion est donc incliné à droite et vire à droite. En haut du cadran, l'index est en face de la graduation 30 : l'inclinaison est de 30°.
Pour afficher une vitesse, l'anémomètre a besoin de :
A la pression statique.
B la pression totale.
C la pression statique et la pression totale.
D la pression totale et la pression d'admission.
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Bonne réponse : C. la pression statique et la pression totale.
L'anémomètre mesure la vitesse de l'air en comparant deux pressions : la pression totale (qui inclut la pression de l'air au repos plus celle due au mouvement) et la pression statique (la pression de l'air au repos seul). La différence entre ces deux pressions, appelée pression dynamique, est directement liée à la vitesse de l'air selon la formule de Bernoulli, ce qui permet à l'anémomètre de calculer et d'afficher cette vitesse.
L'horizon artificiel indique la configuration ci-dessous, on en conclut que l'avion a :
Cadran d’un horizon artificiel en noir et blanc, l’indication à lire
A une assiette à piquer et vire à droite.
B une assiette à piquer et vire à gauche.
C une assiette à cabrer et vire à droite.
D une assiette à cabrer et vire à gauche.
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Bonne réponse : A. une assiette à piquer et vire à droite.
La maquette est sous la ligne d'horizon, dans la partie noire qui représente le sol. Le nez de l'avion pointe donc vers le bas, c'est une assiette à piquer. La ligne d'horizon monte vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à droite, il vire à droite.
A aérodynes non motorisés : deltaplanes, planeurs.
B aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables.
C engins aérospatiaux : lanceurs, fusées.
D engins spatiaux : satellites, sondes.
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Bonne réponse : B. aérostat : deltaplane, ballons, dirigeables.
La classification est mauvaise car le deltaplane n'est pas un aérostat : les aérostats sont des appareils plus légers que l'air qui flottent grâce à un gaz (comme l'hélium ou l'air chaud), tandis que le deltaplane est plus lourd que l'air et vole grâce à la portance créée par ses ailes. Les ballons et dirigeables sont correctement classés comme aérostats puisqu'ils utilisent la flottabilité, contrairement au deltaplane qui utilise la dynamique de l'air.
Le variomètre est un instrument de bord qui mesure :
A la vitesse verticale de l'avion.
B la vitesse propre de l'avion.
C l'altitude.
D la consommation de carburant.
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Bonne réponse : A. la vitesse verticale de l'avion.
Le variomètre mesure la vitesse verticale de l'avion, c'est-à-dire la rapidité à laquelle l'appareil monte ou descend, en détectant les variations de pression atmosphérique qui changent avec l'altitude. Cet instrument est essentiel pour le pilote car il lui permet de savoir si l'avion gagne ou perd de l'altitude, et à quelle vitesse, ce qui est crucial pour contrôler le vol en toute sécurité.
Quand le pilote agit sur le manche (ou le volant) à gauche :
A la gouverne de direction se braque à gauche.
B l'aileron gauche se lève.
C la gouverne de profondeur se braque vers le haut.
D l'aileron gauche s'abaisse.
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Bonne réponse : B. l'aileron gauche se lève.
Quand le pilote porte le manche vers la gauche, les câbles et les leviers de commande lèvent l'aileron gauche (la petite surface mobile vers l'extrémité de l'aile gauche) et baissent l'aileron droit. L'aileron gauche levé diminue la portance de l'aile gauche, l'aileron droit baissé augmente celle de l'aile droite. L'aile gauche s'abaisse et l'avion s'incline à gauche, du côté où va le manche.
A la commande de roulis sur le manche est inversée, si je mets le manche à droite je vire à gauche.
B la commande de roulis sur le manche reste identique, le manche dans le sens souhaité du virage.
C je ne peux pas agir sur le roulis, les ailerons fonctionnent à l'envers.
D j'agis sur le roulis avec les palonniers.
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Bonne réponse : B. la commande de roulis sur le manche reste identique, le manche dans le sens souhaité du virage.
Sur le dos, l'usage des ailerons ne change pas : manche à droite, l'aileron droit se lève et le gauche se baisse, et l'avion part en roulis vers la droite du pilote, comme à l'endroit. Le pilote met donc toujours le manche du côté du virage voulu. Ce qui s'inverse sur le dos, c'est l'effet de la profondeur (il faut pousser pour garder le nez au-dessus de l'horizon) et celui du palonnier en virage, qu'on met du côté extérieur au virage.
Le repère 1 montre le piston, qui coulisse dans le cylindre entre le point mort haut (PMH) et le point mort bas (PMB). Le 2 désigne une soupape : elle ouvre ou ferme le passage du mélange air-carburant qui entre, ou des gaz brûlés qui sortent. Le 3 est la bielle, qui relie le piston au vilebrequin et transforme son va-et-vient en rotation. Le 4, en haut du cylindre, est la bougie, dont l'étincelle enflamme le mélange.
Le grand pas d'une hélice à pas variable est utilisé pour :
A le décollage.
B l'atterrissage.
C le décollage et l'atterrissage.
D le vol de croisière.
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Bonne réponse : D. le vol de croisière.
Une hélice à grand pas augmente la distance parcourue à chaque tour, ce qui permet à l'avion d'avancer plus loin avec moins de tours du moteur. En vol de croisière, l'avion vole à vitesse constante et élevée, donc un grand pas est idéal pour réduire la consommation de carburant et optimiser l'efficacité du moteur. À l'inverse, un petit pas serait plus utile au décollage où il faut accélérer rapidement.
Un avion possède des réservoirs de carburant en bout d'ailes. Lorsqu'il est au sol, le remplissage de ces réservoirs a pour conséquence :
A une traction de l'intrados et de l'extrados.
B une compression de l'extrados et une traction de l'intrados.
C une compression de l'intrados et de l'extrados.
D une traction de l'extrados et une compression de l'intrados.
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Bonne réponse : D. une traction de l'extrados et une compression de l'intrados.
Lorsque les réservoirs se remplissent, le poids du carburant augmente à l'extrémité des ailes, ce qui les fait fléchir vers le bas. Cette flexion crée une déformation de la structure : la surface supérieure de l'aile (l'extrados) s'étire et subit une traction, tandis que la surface inférieure (l'intrados) se comprime. C'est le même phénomène que lorsqu'on plie une branche : le dessus s'allonge et le dessous se raccourcit.
L'image suivante représente lequel de ces instruments de radionavigation ?
Photographie de l’instrument de radionavigation à identifier
A Le radiocompas.
B Le VOR ILS.
C Le DME.
D Le GPS.
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Bonne réponse : B. Le VOR ILS.
L'image montre l'indicateur VOR ILS du tableau de bord, pas une balise au sol. Le bouton OBS permet de choisir la route à suivre sur la rose graduée, l'aiguille verticale indique l'écart par rapport à cette route, et l'indication TO ou FR dit si elle mène vers la station ou s'en éloigne. L'aiguille horizontale, avec son drapeau GS, est celle du glide de l'ILS, qui donne le plan de descente : c'est elle qui distingue cet instrument d'un simple indicateur VOR.
Parmi les instruments de bord suivants, lequel fonctionne en utilisant la variation de pression statique ?
A L'altimètre.
B L'horizon artificiel.
C Le conservateur de cap.
D Le compas.
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Bonne réponse : A. L'altimètre.
L'altimètre mesure l'altitude en détectant la diminution de la pression atmosphérique avec la hauteur : plus on monte, moins l'air est dense et moins il exerce de pression. Cet instrument compare la pression statique (la pression de l'air immobile autour de l'avion) avec une pression de référence au sol pour calculer l'altitude. Contrairement à d'autres instruments qui utilisent la pression dynamique (due au mouvement), l'altimètre utilise uniquement la variation de pression statique pour fonctionner.
Lorsque le pilote incline le manche de gauche à droite, l'avion pivote autour de son axe de :
A roulis.
B tangage.
C lacet.
D portance.
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Bonne réponse : A. roulis.
Lorsque le pilote incline le manche latéralement, il actionne les ailerons situés sur les ailes qui créent une différence de portance, provoquant ainsi une rotation de l'avion autour de son axe longitudinal qui va de la queue vers le nez. Ce mouvement de rotation qui fait pencher l'avion d'un côté ou de l'autre est précisément ce qu'on appelle le roulis, l'un des trois axes fondamentaux de contrôle d'un aéronef avec le tangage et le lacet. Concrètement, quand le pilote déplace le manche à gauche, l'avion s'incline à gauche, et s'il déplace le manche à droite, l'avion s'incline à droite.
Vous volez avec un avion équipé d'une hélice « petit pas » c'est-à-dire à faible calage. Vous vous attendez à :
A de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en croisière.
B de bonnes performances en croisière au détriment des performances au décollage.
C de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
D de mauvaises performances au décollage ainsi qu'en croisière.
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Bonne réponse : C. de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
Une hélice petit pas, c'est-à-dire à faible calage, laisse le moteur monter à son régime maximal et donne aux pales une bonne incidence quand l'avion va lentement : forte traction, bon décollage. En croisière, l'angle du vent relatif sur les pales augmente avec la vitesse. Avec un calage faible, leur incidence devient trop petite : l'hélice tourne vite mais tire peu, et les performances de croisière s'en ressentent. Tout réglage de pas est un compromis.
L'instrument qui vous permet de détecter une glissade est :
A le conservateur de cap.
B la bille.
C l'horizon artificiel.
D le variomètre.
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Bonne réponse : B. la bille.
La bille roule librement dans un tube courbe et se place toujours dans l'axe de la résultante du poids et de la force centrifuge. En vol symétrique, cette résultante est dans l'axe de l'avion : la bille reste au centre. Dans une glissade, l'avion est trop incliné pour son virage : la bille part vers l'intérieur du virage, du côté où l'avion glisse. Aucun des autres instruments proposés ne montre la symétrie du vol.
Écran d’un instrument de bord numérique, l’indication à lire
A inclinaison à gauche et assiette à piquer.
B inclinaison à gauche et assiette à cabrer.
C inclinaison à droite et assiette à piquer.
D inclinaison à droite et assiette à cabrer.
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Bonne réponse : A. inclinaison à gauche et assiette à piquer.
La maquette jaune est sous la ligne d'horizon, dans le marron qui représente le sol. Le nez de l'avion pointe donc vers le bas, c'est une assiette à piquer. La ligne d'horizon descend vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à gauche.
C Répondre automatiquement aux questions des contrôleurs.
D Identifier l'aéronef et le suivre au radar sol.
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Bonne réponse : D. Identifier l'aéronef et le suivre au radar sol.
Le transpondeur est un émetteur-récepteur embarqué : interrogé par le radar secondaire au sol, il répond automatiquement en renvoyant le code affiché par le pilote et, le plus souvent, l'altitude de l'avion. Le contrôleur voit alors sur son écran un point identifié, avec son code et son altitude, au lieu d'un simple écho. Attention : il répond bien automatiquement, mais aux interrogations du radar, pas aux questions des contrôleurs, qui passent par la radio.
Quelle est la référence altimétrique d'un niveau de vol (FL = Flight Level) ?
A La pression GPS.
B La pression au niveau de la mer.
C La pression au niveau du sol.
D La pression 1013 hPa.
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Bonne réponse : D. La pression 1013 hPa.
Un niveau de vol, c'est l'altitude lue sur un altimètre calé sur la pression standard, 1013,25 hPa (le calage « STD »), exprimée en centaines de pieds : au FL 55, l'altimètre affiche 5 500 ft. Ce n'est pas l'altitude réelle, qui dépend de la pression du jour. Mais comme tous les avions en croisière utilisent le même calage, leurs altimètres se trompent tous de la même façon : deux niveaux de vol différents restent bien séparés verticalement, sans qu'il faille changer de calage d'une région à l'autre.
Un aéronef vole pendant 6 minutes à une vitesse sol de 120 kt. Quelle distance a-t-il parcourue ?
A 22 km.
B 22 Nm.
C 20 Nm.
D 12 Nm.
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Bonne réponse : D. 12 Nm.
La distance parcourue se calcule avec la formule : distance = vitesse × temps. Ici, la vitesse est de 120 nœuds (Nm/h) et le temps est de 6 minutes, soit 6/60 = 0,1 heure. En appliquant la formule : distance = 120 × 0,1 = 12 Nm (milles nautiques).
A une notification qui mentionne l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure ou l'existence d'un danger.
B une zone d'interdiction militaire.
C l'ensemble des conditions météorologiques nécessaires au vol VFR.
D un manuel de procédures propres à chaque machine.
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Bonne réponse : A. une notification qui mentionne l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure ou l'existence d'un danger.
Un NOTAM (Notices to Airmen) est un système d'information utilisé en aviation pour avertir les pilotes de tout changement important ou danger qui pourrait affecter la sécurité des vols, comme la fermeture d'une piste, un équipement défaillant ou une zone dangereuse. Cette notification est correcte car elle décrit précisément la fonction du NOTAM : transmettre rapidement et officiellement toute modification ou problème concernant les installations aéroportuaires, les services de navigation ou les procédures de vol. C'est un élément essentiel de la sécurité aérienne car il permet aux pilotes de prendre les bonnes décisions avant et pendant leurs vols.
B l'Agence Européenne de l'Aéronautique et du Spatial.
C l'Agence Européenne des Assureurs Aéronautiques.
D l'Etablissement Affecté à la Sûreté Aéronautique.
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Bonne réponse : A. l'Agence Européenne de Sécurité Aéronautique.
L'EASA (European Union Aviation Safety Agency, en français Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne) est l'agence européenne chargée de la sécurité de l'aviation civile. Installée à Cologne, elle prépare les règles communes aux pays de l'Union (licences de pilote, navigabilité, exploitation, drones) et certifie les types d'aéronefs. « Agence Européenne de Sécurité Aéronautique » est la traduction approchée retenue par le sujet.
Bonne réponse : B. est ouvert à la circulation aérienne publique.
CAP signifie circulation aérienne publique : un aérodrome ouvert à la CAP accueille tous les aéronefs civils dont le pilote respecte les conditions publiées sur sa carte VAC (horaires, conditions d'accès, équipements exigés). Il s'oppose aux aérodromes à usage restreint ou privé, qui demandent une autorisation préalable.
Pour commencer la préparation de votre navigation et après avoir identifié sur le document ci- dessous le point central des aérodromes de départ et d'arrivée, calculer la distance réelle séparant ces deux aérodromes, vous obtenez :
Extrait de carte OACI au 1/500 000 autour d’Amiens et de Péronne
A 93 km.
B 46 km.
C 9,3 km.
D 46 Nm.
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Bonne réponse : B. 46 km.
La question reprend celle du sujet de 2018, qui précisait le trajet : départ de Péronne (LFAG), arrivée à Amiens (LFAY), sur une carte OACI au 1/500 000. À cette échelle, 1 cm représente 5 km : sur la carte papier, on mesure environ 9,3 cm entre les centres des deux aérodromes, soit 9,3 × 5 ≈ 46 km. À l'écran, où l'échelle change, on reporte l'écart sur un méridien, où une minute de latitude vaut 1 NM : environ 25 NM, et 25 × 1,852 ≈ 46 km. Le piège « 46 NM » garde le bon nombre avec la mauvaise unité.
Les prévisions météorologiques indiquent également une visibilité horizontale de 7 000 m et une couverture nuageuse faible à partir de 12 000 ft. Pour votre vol prévu à l'altitude de 2000 ft, cela implique que :
A les conditions de vol à vue ne sont pas suffisantes, le vol doit être reporté.
B les conditions de vols correspondent au vol aux instruments.
C les conditions de vol à vue ne sont pas suffisantes mais vous tentez quand même le vol.
D les conditions de vol à vue sont respectées.
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Bonne réponse : D. les conditions de vol à vue sont respectées.
En VFR sous 10 000 ft, le règlement européen SERA exige au moins 5 km de visibilité et, selon la classe d'espace, de rester hors des nuages en vue du sol, ou à 1 500 m horizontalement et 300 m (1 000 ft) verticalement des nuages. Ici, la visibilité de 7 000 m dépasse les 5 km, et les nuages commencent à 12 000 ft, 10 000 ft au-dessus de votre altitude de vol : les conditions du vol à vue sont largement respectées.
Vous allez vous poser sur la piste 12, les caps à suivre dans le tour de piste situé au nord de l'aérodrome sont successivement :
A 030° puis 300° puis 210° et enfin 120°.
B 030° puis 120° puis 210° et enfin 300°.
C 300° puis 210° puis 120° et enfin 030°.
D 120° puis 210° puis 300° et enfin 030°.
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Bonne réponse : A. 030° puis 300° puis 210° et enfin 120°.
La piste 12 est orientée au 120° : pour un avion à ce cap, le nord est à gauche, donc un tour de piste au nord se fait main gauche, et chaque virage retranche 90°. Après le décollage au 120°, on vire en vent traversier au 030°, puis en vent arrière au 300°, parallèle à la piste en sens inverse, en étape de base au 210°, et enfin en finale au 120°, le cap de la piste. C'est aussi la réponse du corrigé de 2018, qui posait exactement la même question. La suite 120°, 210°, 300°, 030° ajoute 90° à chaque virage : c'est un tour de piste main droite, donc au sud de la piste.
Le pied est une unité de longueur du système anglo-saxon, définie par convention internationale comme étant exactement égal à 0,3048 mètre, ce qui permet de convertir les mesures entre le système métrique utilisé en France et le système impérial utilisé dans les pays anglophones. Cette valeur précise a été établie officiellement pour faciliter les échanges scientifiques et commerciaux entre les différents pays du monde.
La classe G est l'espace aérien non contrôlé : aucun contrôleur n'y délivre de clairance ni n'y sépare les avions, chaque pilote applique la règle « voir et éviter ». En France, les espaces contrôlés sont de classes A, C, D et E (les classes B et F n'y sont pas utilisées) ; la classe G couvre l'essentiel des basses couches, hors des CTR, TMA et voies aériennes. Le VFR y est autorisé sans clairance, et le « VFR spécial » ne concerne que les zones de contrôle autour des aérodromes.
Un accident n'a presque jamais une cause unique : il naît d'une succession de défaillances, humaines, techniques, météorologiques ou d'organisation, qui s'enchaînent. Le psychologue James Reason l'a représenté par des plaques de fromage percées de trous : chaque plaque est une défense, chaque trou une faille, et l'accident ne survient que lorsque tous les trous s'alignent. C'est pourquoi il suffit souvent de casser un seul maillon, par exemple renoncer à un vol douteux, pour éviter l'accident.
Votre vol VFR vous amène à traverser une TMA de classe D :
A c'est une zone non contrôlée.
B c'est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.
C c'est une zone contrôlée qui ne nécessite jamais de clairance.
D c'est une zone interdite au vol VFR.
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Bonne réponse : B. c'est une zone contrôlée qui nécessite une clairance.
Une TMA, ou région de contrôle terminale, est un espace contrôlé qui surmonte les zones de contrôle (CTR) des grands aérodromes, sur une surface plus large, pour protéger leurs arrivées et leurs départs. En classe D, tout vol, VFR compris, doit obtenir une clairance de l'organisme de contrôle, souvent l'approche, avant d'y entrer, et garder le contact radio. Le contrôleur lui donne alors l'information de trafic sur les autres vols.
Deux ULM numérotés 1 et 2 équipés de transpondeur « Mode S » sont en vol à proximité l'un de l'autre. Leurs transpondeurs envoient au contrôleur l'altitude pression de leur appareil. Rappel : Niveau de vol 22 = Altitude pression 2200 ft. L'altimètre du premier, calé à 1000 mb, indique une altitude de 1000 ft. L'altimètre du second, calé à 1010 mb, indique une altitude de 1300 ft. Le contrôleur transmet le QNH de 1000 hPa par radio aux deux pilotes qui règlent leurs altimètres à cette valeur. Ceux-ci affichent alors :
Deux ULM numérotés 1 et 2, chacun avec son altimètre et son calage
A 1 300 ft chacun.
B 1 000 ft chacun.
C altimètre 1 : 1 300 ft, altimètre 2 : 1 000 ft.
D altimètre 1 : 1 000 ft, altimètre 2 : 1 300 ft.
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Bonne réponse : B. 1 000 ft chacun.
L'ULM 1 est déjà calé sur 1000 hPa : rien ne change, il affiche toujours 1 000 ft. L'ULM 2 passe de 1010 à 1000 hPa, soit 10 hPa de moins. Près du sol, 1 hPa correspond à environ 28 ft : son altimètre descend d'environ 280 ft, de 1 300 à environ 1 000 ft. Réglés sur le même calage, les deux altimètres affichent à peu près la même valeur : l'écart de départ venait uniquement des calages différents, et les deux appareils volent quasiment à la même altitude.
Un avion de ligne effectue la liaison New York - Paris à la vitesse propre de 900 km/h. Il évolue dans un Jet Stream de 300 km/h orienté d'ouest en est. Quelle est alors sa vitesse sol ?
A 600 km/h.
B 900 km/h.
C 1 200 km/h.
D 300 km/h.
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Bonne réponse : C. 1 200 km/h.
La vitesse sol de l'avion est la somme de sa vitesse propre et de la vitesse du vent qui le pousse : puisque le Jet Stream souffle d'ouest en est (dans le même sens que la trajectoire New York-Paris), il accélère l'avion. On additionne donc 900 km/h + 300 km/h = 1 200 km/h, ce qui correspond à la distance réelle parcourue par rapport au sol en une heure.
Dans le cadre de votre formation au BIA, votre instructeur vous propose de préparer une navigation au départ d'Orléans Saint Denis de l'hôtel (LFOZ) à destination de Briare Chatillon (LFEI). Un tracé direct théorique est proposé sur la carte ci-dessous. Le vol s'effectuera en VFR à une altitude de 2500 ft QNH. Quelle est la distance à vol d'oiseau entre les terrains LFOZ et LFEI ?
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé direct de la navigation
A 10 NM.
B 20 NM.
C 30 NM.
D 40 NM.
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Bonne réponse : C. 30 NM.
La distance à vol d'oiseau est la longueur de la ligne droite qui relie les deux terrains, ici le tracé rouge de la carte. On la mesure à la règle et on la convertit avec l'échelle, ou on reporte l'écart sur un méridien, où chaque minute de latitude vaut 1 NM : on trouve environ 30 NM, soit environ 56 km, ce qui fait environ 11 cm sur une carte au 1/500 000.
L'agent AFIS (Aerodrome Flight Information service) vous indique les derniers paramètres avant le vol. Il vous donne la valeur du QNH qui est :
A la piste en service.
B l'intensité du vent en nœuds.
C la pression atmosphérique en hPa convertie au niveau de la mer.
D la pression atmosphérique en hPa au niveau de l'aéroport.
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Bonne réponse : C. la pression atmosphérique en hPa convertie au niveau de la mer.
Le QNH est la pression mesurée sur l'aérodrome, ramenée par le calcul au niveau moyen de la mer selon l'atmosphère standard. Calé sur l'altimètre, il lui fait afficher l'altitude au-dessus du niveau de la mer : au sol, l'altitude de l'aérodrome, en vol, une valeur directement comparable aux altitudes du relief et des obstacles portées sur les cartes. La pression au niveau de l'aérodrome lui-même, c'est le QFE.
La piste principale de Brest Bretagne a une orientation magnétique 07R /25L. À un instant donné, le vent est du 270° pour 10kt. Vous décidez :
A de décoller piste 07R.
B de décoller piste 25L.
C de ne pas décoller car le vent est trop de travers par rapport à l'axe de la piste.
D de choisir n'importe quelle piste car cela n'a pas d'importance pour le décollage.
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Bonne réponse : B. de décoller piste 25L.
On décolle face au vent : l'avion atteint plus tôt sa vitesse de décollage par rapport à l'air, et sa course au sol est plus courte. Le vent vient du 270°, et la piste 25L est orientée au 250° : l'écart n'est que de 20°, c'est presque un vent de face, avec une composante de travers d'environ 3 kt, sans difficulté. Décoller piste 07R, ce serait décoller vent arrière.
Lorsque vous vous trouvez au point d'attente, vous effectuez le contrôle des magnétos. Cela consiste à :
A contrôler le bon fonctionnement du compas et du cap magnétique.
B contrôler le bon fonctionnement des deux systèmes d'allumage du moteur.
C contrôler le bon fonctionnement du gyroscope du conservateur de cap.
D contrôler le bon fonctionnement du gyroscope de l'horizon artificiel.
Voir la correction
Bonne réponse : B. contrôler le bon fonctionnement des deux systèmes d'allumage du moteur.
Un moteur d'avion léger a deux circuits d'allumage indépendants, chacun avec sa magnéto et une bougie par cylindre. Au point d'attente, moteur au régime d'essai, le pilote coupe une magnéto puis l'autre : le régime doit baisser un peu, sans dépasser la chute maximale fixée par le manuel de vol, et à peu près autant de chaque côté. Il vérifie ainsi que chaque allumage fonctionne seul, et que l'autre prendra le relais si l'un tombe en panne en vol.
Le contrôleur aérien vous indique que la piste en service est la 07R. Quels sont les caps à suivre si vous désirez effectuer un tour de piste main gauche ?
La piste 07R est orientée au 070° : le numéro d'une piste donne son orientation magnétique en dizaines de degrés, et le R désigne la piste de droite de deux pistes parallèles. En tour de piste main gauche, chaque virage se fait à gauche, soit 90° de moins à chaque fois : montée initiale au 070°, vent traversier au 340°, vent arrière au 250°, parallèle à la piste en sens inverse, étape de base au 160°, puis finale au 070°.
Parmi les travaux réalisés par Léonard de Vinci, en rapport avec la possibilité de voler, on peut citer :
A le parachute.
B la fusée.
C le drone.
D l'avion motorisé.
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Bonne réponse : A. le parachute.
Léonard de Vinci a étudié le vol des oiseaux et a imaginé des machines volantes, dont le parachute, qui est un dispositif permettant de ralentir la chute d'une personne en créant une résistance à l'air grâce à une grande surface de tissu. Le parachute fonctionne selon le principe de la traînée aérodynamique : plus la surface exposée à l'air est grande, plus la force de frottement de l'air s'oppose à la chute, ce qui réduit la vitesse de descente. C'est pourquoi le parachute, conçu par de Vinci comme une structure pyramidale en toile, est un exemple concret de son travail sur la possibilité de voler ou du moins de contrôler la chute.
C un ingénieur américain d'origine française pionnier de l'aviation.
D le premier « ministre de l'air ».
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Bonne réponse : C. un ingénieur américain d'origine française pionnier de l'aviation.
Octave Chanute est effectivement un ingénieur américain d'origine française car il est né en France en 1832 mais a émigré aux États-Unis où il a développé sa carrière professionnelle. Il est considéré comme un pionnier de l'aviation car il a mené des expériences scientifiques sur le vol des planeurs à la fin du XIXe siècle, notamment en étudiant les ailes et en testant des prototypes, ce qui a contribué aux avancées technologiques qui ont permis aux frères Wright de réussir le premier vol motorisé en 1903.
Dans la mythologie grecque, Icare, le fils de Dédale s'envole avec des ailes faites de :
A soie et de cire.
B coton et de cire.
C plumes et de cire.
D lin et de cire.
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Bonne réponse : C. plumes et de cire.
Selon la mythologie grecque, Dédale a fabriqué des ailes pour son fils Icare en collant des plumes ensemble avec de la cire, ce qui lui permettait de voler. Cette réponse est correcte car elle correspond exactement au récit mythologique où Icare reçoit ces ailes et s'envole, avant de tomber à la mer parce qu'il s'est approché trop près du soleil qui a fait fondre la cire. C'est un mythe célèbre de l'Antiquité grecque qui a été transmis par des auteurs comme Ovide et qui raconte cette histoire précisément avec ces matériaux.
Le pionnier de l'aéronautique qui a inspiré les frères Wright et réalisé plus de 2000 vols planés sur des collines, est :
A Otto Lilienthal.
B Louis Blériot.
C Adolphe Pégoud.
D Gabriel Voisin.
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Bonne réponse : A. Otto Lilienthal.
Otto Lilienthal est le pionnier allemand de l'aviation qui, à la fin du XIXe siècle, a effectué plus de 2000 vols en planeur en se jetant depuis des collines, ce qui lui a permis d'étudier scientifiquement le comportement de l'air autour des ailes. Ses expériences et ses publications sur l'aérodynamique ont directement inspiré les frères Wright, qui ont utilisé ses découvertes pour concevoir et piloter le premier avion motorisé en 1903. C'est pourquoi Lilienthal est reconnu comme un pionnier majeur de l'aéronautique, ayant jeté les bases scientifiques du vol humain contrôlé.
Le programme américain visant à amener un homme sur la Lune avait été désigné :
A STS.
B Mercury.
C Gemini.
D Apollo.
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Bonne réponse : D. Apollo.
Apollo est le programme de la NASA qui a posé des hommes sur la Lune. Le président John F. Kennedy lui fixe cet objectif le 25 mai 1961 : y parvenir avant la fin de la décennie. Le 20 juillet 1969, Neil Armstrong et Buzz Aldrin s'y posent avec Apollo 11 ; six missions au total s'y poseront, jusqu'à Apollo 17 en 1972. Attention : Mercury et Gemini, les programmes précédents, n'allaient pas jusqu'à la Lune ; ils ont préparé Apollo.
En 1921, Adrienne Bolland fut la première aviatrice à traverser :
A la cordillère des Andes.
B les Alpes.
C la Méditerranée entre le continent et la Corse.
D le continent antarctique.
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Bonne réponse : A. la cordillère des Andes.
Adrienne Bolland a réalisé cet exploit en 1921 en pilotant un avion à travers la cordillère des Andes, une chaîne de montagnes très haute et difficile à franchir située en Amérique du Sud, ce qui en faisait un défi majeur pour l'aviation de l'époque. Cette traversée était particulièrement dangereuse car les avions de 1921 avaient une faible puissance motrice et ne pouvaient pas voler très haut, obligeant les pilotes à naviguer entre les pics montagneux. Adrienne Bolland a donc marqué l'histoire de l'aviation en accomplissant cette première traversée aérienne féminine d'une montagne aussi imposante.
L'avion ayant combattu pendant la Seconde Guerre mondiale est le :
A Spad XIII.
B Nieuport 11.
C Dewoitine D520.
D Fokker D.VII
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Bonne réponse : C. Dewoitine D520.
Le Dewoitine D520 est un avion de chasse français qui a effectivement participé aux combats aériens de la Seconde Guerre mondiale, notamment lors de la bataille de France en 1940, ce qui en fait un représentant historique authentique de l'aviation militaire de cette période. Cet avion était équipé d'un moteur puissant et de mitrailleuses, ce qui lui permettait de combattre les autres avions ennemis en vol. La réponse est donc correcte car elle désigne un véritable avion de combat qui a participé aux opérations militaires aériennes durant cette guerre.
Parmi ces pilotes, celui ayant trouvé la mort au cours de la Première Guerre mondiale est :
A Manfred Von Richthofen, dit le baron Rouge.
B Antoine de Saint Exupery.
C Charles Nungesser.
D Adolf Galland.
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Bonne réponse : A. Manfred Von Richthofen, dit le baron Rouge.
Manfred von Richthofen, le « Baron rouge », as allemand aux 80 victoires, est abattu le 21 avril 1918 au-dessus de la Somme, près de Vaux-sur-Somme, probablement par des tirs venus du sol. Attention : Charles Nungesser, as français de 14-18, a survécu à la guerre ; il disparaît en 1927 avec François Coli en tentant la traversée de l'Atlantique à bord de L'Oiseau blanc.
Un avion de transport surnommé « Dakota » a fait son apparition dans l'entre-deux-guerres. Il s'agit du :
A Lockheed Constellation.
B Boeing 707.
C DC3.
D Tupolev 144.
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Bonne réponse : C. DC3.
Le DC-3 de Douglas, entré en service en 1936, a révolutionné le transport aérien de l'entre-deux-guerres : c'est le premier avion de ligne rentable sans subvention postale. « Dakota » est le nom que la Royal Air Force donnait à sa version militaire, le C-47, qui a transporté troupes et matériel pendant la Seconde Guerre mondiale.
Léonard de Vinci a envisagé un modèle de parachute :
A composé d'une voilure tournante en plumes d'oiseau.
B en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
C comportant quatre vis d'Archimède.
D de forme hémisphérique.
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Bonne réponse : B. en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
Vers 1485, Léonard de Vinci dessine un parachute en forme de pyramide : une toile de lin tendue sur une armature de bois, de 12 brasses de côté et autant de haut, soit environ 7 m. Il note qu'avec une telle « tente », un homme pourrait se jeter de n'importe quelle hauteur sans se blesser. En 2000, le parachutiste britannique Adrian Nicholas a sauté avec une réplique construite d'après ce dessin : elle a fonctionné.
En quelle année a eu lieu le premier vol commercial d'Ariane 6 ?
A 2015.
B 2019.
C 2020.
D 2025.
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Bonne réponse : D. 2025.
Ariane 6, le lanceur européen qui succède à Ariane 5, a fait son premier vol, un vol d'essai, le 9 juillet 2024. Son premier vol commercial, le 6 mars 2025, a mis en orbite le satellite militaire français CSO-3. À toi de te renseigner sur l'activité actuelle du programme Ariane 6 : nombre de lancements réalisés depuis, missions accomplies et place du lanceur dans la stratégie spatiale européenne.
Le constructeur français impliqué dans la création de l'Aéropostale pour établir une ligne aérienne entre la France et l'Amérique du Sud s'appelait :
A Louis Blériot.
B Marcel Dassault.
C Pierre-Georges Latécoère.
D Claude Dornier.
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Bonne réponse : C. Pierre-Georges Latécoère.
Pierre-Georges Latécoère, constructeur d’avions toulousain, fonde en novembre 1918 les Lignes aériennes Latécoère, qui deviennent en 1927 la Compagnie générale aéropostale, après leur rachat par Marcel Bouilloux-Lafont. La Ligne relie d’abord la France au Maroc, puis à Dakar, et atteint l’Amérique du Sud à la fin des années 1920.
Le premier homme qui effectua une orbite complète dans l'espace en 1961 fut :
A l'Américain Neil Armstrong (programme Apollo).
B l'Américain Alan Shepard (programme Mercury).
C le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok).
D l'Américain John Glenn (programme Mercury).
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Bonne réponse : C. le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok).
Le 12 avril 1961, le Soviétique Youri Gagarine fait le tour de la Terre à bord de Vostok 1 : il atteint environ 28 000 km/h, la vitesse qu’il faut pour rester en orbite au lieu de retomber. Son orbite est une ellipse, entre 170 et 330 km d’altitude environ, et le vol entier dure 108 minutes, du décollage à l’atterrissage. Attention : l’Américain Alan Shepard, en mai 1961, n’avait fait qu’un saut dans l’espace, sans faire le tour de la Terre ; le premier Américain en orbite, John Glenn, ne vole qu’en 1962.
Qui a effectué la première boucle à bord de son Blériot XI en 1913 et qui préfigurait l'art de l'acrobatie aérienne ?
A Charles Lindbergh.
B Louis Blériot.
C Adolphe Pégoud.
D Roland Garros.
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Bonne réponse : C. Adolphe Pégoud.
Adolphe Pégoud réalise le 21 septembre 1913, à Buc, une boucle complète (un looping) sur son Blériot XI, après avoir été le premier à voler sur le dos, le 1er septembre : c’est lui que l’examen retient, et ses démonstrations lancent l’acrobatie aérienne. Plus exactement, le Russe Piotr Nesterov avait bouclé une boucle douze jours plus tôt, le 9 septembre 1913, à Kiev ; il ne figure pas parmi les propositions.
L'avion illustré ci-dessous a aussi été utilisé comme avion de la patrouille de France. Par quel avion plus moderne a-t-il été remplacé ?
Photographie d’un avion à réaction au sol, sur un parking d’aérodrome
A Mirage IV.
B Alpha Jet.
C Rafale.
D Mirage 2000.
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Bonne réponse : B. Alpha Jet.
L'avion de la photo est le Fouga CM.170 Magister, un biréacteur d'entraînement reconnaissable à son empennage en V, dit « papillon ». Il a été l'avion de la Patrouille de France de 1964 à 1980. L'Alpha Jet, avion d'entraînement franco-allemand, l'a remplacé à partir de 1981, et il était toujours l'avion de la Patrouille au moment de l'épreuve. À toi de te renseigner : un successeur a-t-il été choisi depuis ?
A réalisé pour la première fois par l'Autrichien Félix Baumgartner en 2012.
B réalisé pour la première fois par l'Américain Joseph Kittinger en 1960.
C n'a jamais été réalisé.
D n'est physiquement pas réalisable.
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Bonne réponse : A. réalisé pour la première fois par l'Autrichien Félix Baumgartner en 2012.
L’Autrichien Felix Baumgartner saute le 14 octobre 2012 d’un ballon à près de 39 km d’altitude et atteint en chute libre 1 357,6 km/h, soit Mach 1,25 : il est le premier homme à franchir le mur du son sans aucun engin. À cette altitude, l’air est si rare qu’il freine à peine la chute, et la vitesse du son y est plus faible qu’au sol (environ 1 080 km/h, contre 1 225 km/h au niveau de la mer). L’Américain Joseph Kittinger avait sauté de plus de 31 km en 1960, sans atteindre la vitesse du son.
On attribue aux Chinois l'invention d'un engin volant "plus lourd que l'air" qui est :
A la lanterne céleste.
B le cerf-volant.
C le ballon dirigeable.
D le ballon à gaz.
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Bonne réponse : B. le cerf-volant.
Le cerf-volant est plus lourd que l'air car il est constitué d'une structure (armature en bambou ou bois) et d'une voile (papier ou tissu) qui ont une masse. Cependant, il peut voler grâce à la force du vent qui exerce une pression sur sa surface et crée une portance suffisante pour le soulever et le maintenir en l'air, malgré son poids. Les Chinois ont inventé le cerf-volant il y a plus de 2000 ans, ce qui en fait le premier engin volant plus lourd que l'air créé par l'homme.
Au cours de la Première Guerre mondiale, quels sont les trois principaux apports militaires de l'armée aérienne ?
A Bombardement, Voltige, Ravitaillement.
B Bombardement, Ravitaillement, Domination aérienne.
C Voltige, Observation, Ravitaillement.
D Bombardement, Observation, Domination aérienne.
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Bonne réponse : D. Bombardement, Observation, Domination aérienne.
L'armée aérienne a révolutionné la guerre en permettant de bombarder les positions ennemies depuis le ciel, ce qui était impossible avant l'aviation. Elle a aussi permis d'observer les mouvements des troupes adverses et les lignes de front pour mieux les combattre. Enfin, contrôler l'espace aérien (domination aérienne) était devenu crucial pour empêcher l'ennemi de faire ces mêmes actions et pour protéger ses propres troupes au sol.
Quel est le plus gros avion de ligne fabriqué par Airbus ?
A A 380.
B A 320.
C A 340.
D A 400M.
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Bonne réponse : A. A 380.
L'Airbus A380 est le plus gros avion de ligne d'Airbus, et même le plus gros jamais construit en série : il a deux ponts de passagers sur toute sa longueur et peut emporter jusqu'à 853 passagers. Il mesure 72,7 m de long pour 79,8 m d'envergure, et sa masse maximale au décollage atteint 575 tonnes. Attention : l'A400M est un avion de transport militaire, pas un avion de ligne.
La première traversée de la Manche avec un aéronef a été réalisée :
A en 1785 par Jean-Pierre BLANCHARD et John JEFFRIES.
B en 1852 par Henry GIFFARD.
C en 1901 par Alberto SANTOS-DUMONT.
D en 1909 par Louis BLÉRIOT.
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Bonne réponse : A. en 1785 par Jean-Pierre BLANCHARD et John JEFFRIES.
En 1785, Jean-Pierre Blanchard, aéronaute français, et John Jeffries, médecin américain, traversent la Manche de Douvres à la région de Calais à bord d'un ballon gonflé à l'hydrogène, et non à air chaud. C'est la première traversée de la Manche par un aéronef, plus d'un siècle avant celle de Blériot en avion, en 1909.
En anglais, quel est le terme employé pour désigner la gouverne de direction ?
A Flaps.
B Rudder.
C Tail.
D Direction system.
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Bonne réponse : B. Rudder.
Le rudder est le terme anglais qui désigne la gouverne de direction, c'est-à-dire la surface mobile située à l'arrière de l'avion (à la verticale) qui permet au pilote de contrôler la rotation de l'appareil vers la gauche ou la droite. Ce vocabulaire technique anglais est essentiel en aéronautique car l'anglais est la langue internationale de l'aviation civile.
En anglais, quel est le terme employé pour désigner le train d'atterrissage ?
A Landing system.
B Landing wheels.
C Landing gear.
D Landing flaps.
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Bonne réponse : C. Landing gear.
Le terme "landing gear" est le terme technique anglais standard utilisé en aéronautique internationale pour désigner l'ensemble des éléments (roues, amortisseurs, structure) qui permettent à un avion de se poser et de rouler au sol. Cette terminologie est universellement reconnue dans le domaine aérien et figure dans tous les manuels et communications officielles entre pilotes et contrôleurs aériens du monde entier.
Dans un message météo, que signifie le sigle NSC ?
A No Significant Clouds.
B No Significant Ceilling.
C Nimbus Stratus Cumulus.
D No Stratus Crossing.
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Bonne réponse : A. No Significant Clouds.
NSC signifie « No Significant Clouds », pas de nuages significatifs : aucun nuage sous 5 000 ft (ou sous l'altitude minimale de secteur, si elle est plus haute), ni cumulonimbus ni cumulus bourgeonnant. Ce n'est pas un ciel clair : des nuages peuvent exister plus haut, et le sigle ne dit rien de la visibilité. Le piège « No Significant Ceilling » remplace le C de Clouds par Ceiling.
Les 3 axes autour desquels un avion peut se mouvoir sont les axes de roulis, tangage et lacet. En anglais et dans l'ordre, il s'agit de :
A pitch, yaw, roll.
B roll, tangy, turn.
C roll, pitch, yaw.
D roll, hill, turn.
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Bonne réponse : C. roll, pitch, yaw.
Ces trois termes anglais correspondent exactement aux trois mouvements de rotation d'un avion : le roll (roulis) est la rotation autour de l'axe longitudinal qui fait basculer les ailes, le pitch (tangage) est la rotation autour de l'axe transversal qui fait monter ou descendre le nez de l'avion, et le yaw (lacet) est la rotation autour de l'axe vertical qui fait tourner l'avion à gauche ou à droite. Ces termes anglais sont universellement utilisés en aéronautique, même dans les pays francophones, car ils constituent le vocabulaire technique international du pilotage.
A une pièce particulière d'un moteur à piston de type 4 temps.
B l'équipage d'un appareil.
C une pièce spécifique d'un hélicoptère.
D une vis.
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Bonne réponse : B. l'équipage d'un appareil.
Le mot CREW est un terme anglais couramment utilisé en aéronautique pour désigner l'ensemble des personnes qui travaillent à bord d'un avion, c'est-à-dire l'équipage composé du pilote, du copilote et des hôtesses ou stewards. Ce terme est standardisé internationalement dans l'aviation civile et militaire, ce qui permet à tous les professionnels du secteur de communiquer sans ambiguïté, peu importe leur langue maternelle.
Heading, c'est le cap : la direction vers laquelle pointe le nez de l'avion, en degrés. « To set a heading », c'est prendre, ou afficher, un cap. Attention : « course » désigne la route à suivre, qui diffère du cap dès qu'il y a du vent.
Un piston est un terme technique qui correspond à :
A a turbine engine component.
B an electrical device.
C a navigational instrument.
D a small airplane engine component.
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Bonne réponse : D. a small airplane engine component.
Un piston est une petite pièce mobile à l'intérieur du moteur à explosion qui monte et descend très rapidement pour transformer l'énergie de la combustion du carburant en mouvement, un peu comme un petit marteau qui pousse. C'est un composant essentiel des moteurs à pistons qu'on trouve sur les petits avions, car il permet de créer la puissance nécessaire pour faire tourner l'hélice.
Les tourbillons marginaux sont réduits par l'utilisation de :
A tailets.
B winglets.
C slats.
D stabilons.
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Bonne réponse : B. winglets.
Les winglets sont de petites extensions verticales placées aux extrémités des ailes qui réduisent les tourbillons marginaux en modifiant le flux d'air autour de l'aile. Ces tourbillons, qui se forment naturellement quand l'air de haute pression sous l'aile s'échappe vers la basse pression au-dessus, créent une traînée supplémentaire ; les winglets les affaiblissent en créant un écoulement d'air plus régulier, ce qui améliore l'efficacité aérodynamique de l'avion.
Le terme anglais employé pour désigner la gouverne de profondeur est :
A ailerons.
B flaps.
C elevator.
D gear.
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Bonne réponse : C. elevator.
L'elevator est le terme anglais qui désigne la gouverne de profondeur, c'est-à-dire la surface mobile située à l'arrière du fuselage qui contrôle le mouvement de tangage (montée et descente) de l'avion. Ce terme vient du verbe anglais "to elevate" (élever), ce qui décrit parfaitement sa fonction : faire monter ou descendre l'appareil en modifiant l'angle d'attaque des ailes.
Le terme anglais « Maximum Take Off Weight » signifie :
A masse maximale à vide de l'aéronef.
B masse maximale au décollage de l'aéronef.
C masse maximale utile de l'aéronef.
D masse marchande maximale de l'aéronef.
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Bonne réponse : B. masse maximale au décollage de l'aéronef.
Le MTOW (Maximum Take Off Weight) est la masse maximale au décollage : la masse totale la plus élevée avec laquelle l'avion est certifié pour décoller, carburant, passagers et bagages compris. Elle est fixée à la certification pour préserver à la fois la solidité de la structure et les performances (distance de décollage, montée) : la dépasser, c'est voler hors des limites de l'avion.
Si vous n'avez pas compris le message d'un contrôleur aérien, votre réponse la plus appropriée est :
A roger.
B will comply.
C no comment.
D say again.
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Bonne réponse : D. say again.
"Say again" (répétez) est la phraséologie radio standardisée internationale utilisée en aéronautique pour demander au contrôleur de répéter un message qu'on n'a pas bien compris, ce qui garantit une communication claire et sécurisée. Cette expression est préférable à d'autres formulations car elle est reconnue par tous les pilotes et contrôleurs du monde, évitant ainsi les malentendus qui pourraient compromettre la sécurité du vol.
Traduire en français : « Fox Victor Bravo, line up, cleared for take-off runway 31 left. »
A Fox Victor Bravo, alignez-vous, temps clair pour le décollage, piste 31 gauche.
B Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé à l'atterrissage, piste 31 gauche.
C Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 droite.
D Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.
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Bonne réponse : D. Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.
« Line up » signifie « alignez-vous » (entrez sur la piste et placez-vous dans l'axe), « cleared for take-off » signifie « autorisé au décollage », et « runway 31 left » désigne la piste 31 gauche : 31 donne son orientation magnétique en dizaines de degrés (310°), et « left » indique la piste de gauche de deux pistes parallèles. Attention : « cleared » veut dire « autorisé », pas « temps clair ». Fox Victor Bravo est l'indicatif de l'avion, épelé avec l'alphabet phonétique international : il ne se traduit pas.
A une autorisation donnée par le contrôle aérien d'effectuer une montée à vitesse constante.
B un turboréacteur à vitesse de rotation fixe.
C une hélice à vitesse constante.
D un dispositif permettant de conserver une même vitesse de vol en palier horizontal, en montée ou en descente.
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Bonne réponse : C. une hélice à vitesse constante.
Une hélice à vitesse constante est une hélice capable d'ajuster automatiquement l'angle de ses pales (appelé « pas ») pour maintenir un nombre de tours constant, même si la vitesse de l'avion change. Cela permet au moteur de fonctionner toujours à son régime optimal, un peu comme le ferait un changement de vitesse automatique dans une voiture. Le terme anglais « constant speed propeller » traduit littéralement cette fonction : une hélice qui garde une vitesse de rotation constante.
Le vent de face se dit headwind (head, la tête : le vent souffle face à l'avion, à l'opposé de son déplacement). Il réduit la vitesse sol : au décollage comme à l'atterrissage, l'avion roule donc moins longtemps sur la piste, et c'est pourquoi on décolle et on se pose face au vent. Gust est une rafale, thrust la poussée du moteur, et windshield le pare-brise.
Le terme « aircraft » est le mot anglais qui signifie littéralement « aéronef », c'est-à-dire tout engin capable de voler dans l'atmosphère, qu'il soit plus lourd que l'air (comme les avions et hélicoptères) ou plus léger que l'air (comme les ballons et dirigeables). Ce mot générique englobe donc tous les types d'aéronefs sans distinction, ce qui en fait la définition la plus complète et la plus juste.
Un message de la tour vous prévient d'un danger. Il comporte le mot "gust". Cela concerne :
A des vols d'oiseaux.
B un nuage de poussière.
C des fortes précipitations.
D des rafales de vent.
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Bonne réponse : D. des rafales de vent.
Le terme "gust" en anglais aéronautique signifie "rafale", c'est-à-dire une variation soudaine et brève de la vitesse du vent qui peut affecter la trajectoire et la stabilité de l'aéronef. La tour de contrôle utilise ce terme pour avertir les pilotes des conditions météorologiques difficiles, notamment des changements rapides de direction ou d'intensité du vent qui nécessitent une attention particulière lors du vol ou de l'atterrissage.
VFR signifie "Visual Flight Rules" (Règles de Vol à Vue), c'est-à-dire que le pilote vole en se repérant visuellement sur le terrain et les repères naturels, sans dépendre des instruments de navigation. Cette règle s'applique quand la météo est bonne et la visibilité suffisante, contrairement au vol aux instruments (IFR) utilisé par mauvais temps.
L'ILS (Instrument Landing System) est un système de navigation et d'atterrissage qui utilise des instruments de bord pour guider l'avion vers la piste, particulièrement utile quand la visibilité est mauvaise (brouillard, nuages bas). Ce système envoie des signaux radio que l'avion reçoit et affiche sur ses écrans, permettant au pilote de descendre progressivement et de s'aligner correctement sur la piste sans voir le sol.
En anglais le terme « Maximum Take Off Weight » signifie :
A masse maximale à vide de l'avion.
B masse maximale au décollage.
C masse maximale embarquée par l'avion pour pouvoir décoller.
D poids maximal supportable par la piste au moment du décollage.
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Bonne réponse : B. masse maximale au décollage.
Le MTOW (Maximum Take Off Weight) est la masse maximale au décollage : la masse totale la plus élevée avec laquelle l'avion est certifié pour décoller, carburant, passagers et bagages compris. Elle est fixée à la certification pour préserver à la fois la solidité de la structure et les performances (distance de décollage, montée) : la dépasser, c'est voler hors des limites de l'avion.
L'étincelle de la bougie dans un moteur à pistons provient de la haute tension fournie par :
A the battery.
B the battery on start-up and then the alternator.
C the starter motor.
D the magnetos.
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Bonne réponse : D. the magnetos.
Sur un moteur à pistons d'avion, ce sont les magnétos qui fournissent la haute tension (de l'ordre de 20 000 V) nécessaire à l'étincelle des bougies, et non la batterie comme sur une voiture. Une magnéto est un petit générateur entraîné par le moteur lui-même : elle fonctionne dès que le moteur tourne, indépendamment du circuit électrique de l'avion. Si la batterie ou l'alternateur tombent en panne en vol, le moteur continue donc de tourner. Pour plus de sécurité, les moteurs d'avion en ont deux, avec deux bougies par cylindre.
