Un front occlus est représenté sur les cartes météorologiques par :
A une ligne avec des demi-cercles accolés à elle.
B une ligne avec des triangles accolés à elle.
C une ligne avec une alternance de demi-cercles et de triangles.
D une ligne avec des dessins de nuages accolés.
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Bonne réponse : C. une ligne avec une alternance de demi-cercles et de triangles.
Un front occlus se forme lorsqu'un front froid rattrape un front chaud, créant une situation météorologique complexe où les masses d'air froid et chaud interagissent. Sur les cartes météorologiques, cette configuration particulière est représentée par une ligne unique comportant une alternance de demi-cercles (symbole du front chaud) et de triangles (symbole du front froid), permettant aux météorologues d'identifier rapidement ce phénomène qui annonce généralement des précipitations prolongées.
Les nuages plus particulièrement recherchés pour pratiquer le vol à voile sont :
A les cumulonimbus.
B les altos cirrus.
C les cumulus.
D les nimbostratus.
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Bonne réponse : C. les cumulus.
Les cumulus sont des nuages qui se forment par convection thermique, créant des colonnes d'air chaud ascendantes appelées "thermiques" qui permettent aux planeurs de prendre de l'altitude sans moteur. Ces nuages à base plate et sommet arrondi indiquent précisément l'emplacement de ces courants ascendants, offrant ainsi aux vélivoles des repères visuels pour localiser les zones où ils pourront gagner de l'altitude et prolonger leur vol.
A est comprise entre 1 kilomètre et 30 secondes de vol.
B est inférieur à 1 kilomètre.
C est comprise entre 1 et 5 kilomètres.
D peut aller de 0 à 5 kilomètres.
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Bonne réponse : C. est comprise entre 1 et 5 kilomètres.
La brume est un phénomène météorologique caractérisé par de fines gouttelettes d'eau en suspension dans l'air qui réduisent la visibilité horizontale, mais de façon moins intense que le brouillard. Selon les définitions météorologiques standard, on parle spécifiquement de brume lorsque la visibilité est réduite entre 1 et 5 kilomètres, alors qu'en dessous de 1 kilomètre, on considère qu'il s'agit de brouillard.
Sur la carte TEMSI, on peut lire une validité au 14/10/2019 15 UTC. Sachant que le 14 octobre 2019, la France était en « heure d’été », à quelle heure légale correspond cette prévision ?
Carte TEMSI France basse altitude valable le 14/10/2019 à 15 UTC, avec le texte qui présente la perturbation
A 13h.
B 14h.
C 16h.
D 17h.
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Bonne réponse : D. 17h.
L'heure UTC est l'heure universelle de référence utilisée en aéronautique, tandis que l'heure légale française en été correspond à UTC+2 (deux heures de plus que l'UTC). Par conséquent, lorsque la carte TEMSI indique 15 UTC, il faut ajouter 2 heures pour obtenir l'heure légale française en période d'été, ce qui donne 17 heures.
Les fronts visibles sur la carte TEMSI sont des fronts :
Carte TEMSI France basse altitude valable le 14/10/2019 à 15 UTC, avec le texte qui présente la perturbation
A occlus.
B froids.
C chauds.
D tièdes.
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Bonne réponse : B. froids.
Sur une carte TEMSI (carte météorologique), les fronts froids sont représentés par des lignes avec des triangles bleus pointant dans la direction du déplacement, indiquant la limite entre une masse d'air froid qui avance et une masse d'air chaud. Ces fronts froids sont particulièrement importants à identifier car ils provoquent souvent des changements brusques de température et des précipitations lorsque l'air froid, plus dense, soulève l'air chaud en altitude.
Compte tenu des observations des précipitations et des impacts de foudre, on peut conclure que l’atmosphère au niveau du front étudié est :
Carte des précipitations et carte des impacts de foudre sur la France, le 14 octobre 2019 dans l’après-midi
A chaude.
B stable.
C instable.
D froide.
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Bonne réponse : C. instable.
L'atmosphère est instable car les précipitations et les impacts de foudre indiquent de forts mouvements verticaux d'air, caractéristiques d'une instabilité atmosphérique. Dans une atmosphère instable, l'air chaud et humide s'élève rapidement, se refroidit en altitude et forme des nuages d'orage qui produisent des précipitations intenses et des décharges électriques (foudre).
Carte TEMSI France basse altitude valable le 14/10/2019 à 15 UTC, avec le texte qui présente la perturbation
A de l’air chaud passe au-dessus de l’air froid qui le précède.
B de l’air froid passe au-dessus de l’air chaud qui le précède.
C de l’air chaud passe en-dessous de l’air froid qui le précède.
D de l’air froid passe en-dessous de l’air chaud qui le précède.
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Bonne réponse : D. de l’air froid passe en-dessous de l’air chaud qui le précède.
Un front météorologique se forme lorsque deux masses d'air de températures différentes se rencontrent, et dans le cas d'un front froid, l'air froid, plus dense, s'enfonce comme un coin sous l'air chaud qui est plus léger. Ce phénomène provoque le soulèvement de l'air chaud, créant ainsi des nuages et souvent des précipitations, car l'air froid avance en poussant l'air chaud vers le haut.
Carte TEMSI France basse altitude valable le 14/10/2019 à 15 UTC, avec le texte qui présente la perturbation
A dans la zone chaude.
B dans la traine, dite active.
C dans la traine, dite inactive.
D dans l’occlusion.
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Bonne réponse : B. dans la traine, dite active.
Les orages se produisent dans la traîne active car cette zone située à l'arrière d'un front froid est caractérisée par une forte instabilité de l'air, où l'air froid en altitude surplombe l'air réchauffé au sol, créant des mouvements verticaux intenses. Ces mouvements ascendants, combinés à l'humidité présente, favorisent la formation de cumulonimbus, nuages d'orage typiques de cette partie du système dépressionnaire.
A se trouve généralement à une altitude plus élevée aux pôles qu’à l’équateur.
B se trouve généralement à une altitude plus élevée à l’équateur qu’aux pôles.
C est toujours située à la limite supérieure des nuages.
D est toujours située à une altitude de 12000 mètres.
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Bonne réponse : B. se trouve généralement à une altitude plus élevée à l’équateur qu’aux pôles.
La tropopause est plus haute à l’équateur (vers 17 km) qu’aux pôles (vers 8 km). Au-dessus de l’équateur, le sol et l’air sont très chauffés : la convection soulève l’air très haut, et la troposphère est plus épaisse. Aux pôles, l’air froid et dense forme une troposphère bien plus mince.
En atmosphère standard, le gradient de température en s’élevant en altitude dans les basses couches est de :
A + 2°C par 1000 pieds.
B - 2°C par 1000 pieds.
C - 2°C par 1000 mètres.
D + 2°C par 1000 mètres.
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Bonne réponse : B. - 2°C par 1000 pieds.
En atmosphère standard, la température baisse de 2 °C par 1 000 ft (6,5 °C par 1 000 m) dans les basses couches. Deux raisons : l’atmosphère est chauffée par le bas, par le sol que réchauffe le soleil, si bien qu’il fait de plus en plus froid à mesure qu’on s’en éloigne ; et l’air qui s’élève se détend, ce qui le refroidit encore. Attention au signe (la température baisse) et à l’unité (par 1 000 pieds, et non par 1 000 mètres).
Dans le dossier météorologique du pilote, on trouve un certain nombre de messages. Parmi eux le METAR est un message :
A d’observation du temps en un lieu donné.
B de prévision du temps en un lieu donné.
C de prévision du temps sous forme d’une carte.
D d’observation du temps sous forme de carte.
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Bonne réponse : A. d’observation du temps en un lieu donné.
Le METAR (METeorological Aerodrome Report) est un message codifié qui fournit des observations météorologiques précises et actuelles pour un aéroport ou un lieu spécifique. Ces observations incluent des données essentielles comme la visibilité, la direction et la vitesse du vent, la température, la pression atmosphérique et les phénomènes météorologiques présents, permettant aux pilotes d'évaluer les conditions réelles avant le vol.
Bonne réponse : D. du Nord qui souffle dans la vallée du Rhône.
Le Mistral est un vent froid qui se forme lorsque l'air s'engouffre du nord vers le sud dans le couloir naturel formé par la vallée du Rhône, entre le Massif Central et les Alpes. Ce phénomène météorologique est amplifié par l'effet Venturi, qui accélère l'air lorsqu'il passe dans ce rétrécissement géographique, créant ainsi ce vent puissant caractéristique du sud-est de la France.
La brise de vallée descendante s’établit lorsque les versants montagneux :
A le jour, se réchauffent moins vite que les fonds des vallées.
B le jour, se réchauffent plus vite que les fonds des vallées.
C la nuit, se refroidissent plus vite que les fonds des vallées.
D la nuit, se refroidissent moins vite que les fonds des vallées.
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Bonne réponse : C. la nuit, se refroidissent plus vite que les fonds des vallées.
La brise de vallée descendante se produit la nuit car l'air en contact avec les versants montagneux se refroidit plus rapidement que l'air au fond de la vallée, devenant ainsi plus dense. Cet air froid et dense glisse alors par gravité le long des pentes vers le fond de la vallée, créant un courant d'air descendant que l'on appelle la brise de vallée descendante ou brise de montagne.
Lorsque de la pluie surfondue touche le sol froid, il se forme :
A de la grêle.
B du brouillard.
C de la neige.
D du verglas.
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Bonne réponse : D. du verglas.
La pluie surfondue est de l'eau liquide dont la température est inférieure à 0°C mais qui ne s'est pas encore solidifiée en raison d'un phénomène physique appelé surfusion. Lorsque ces gouttelettes d'eau surfondue entrent en contact avec une surface froide comme le sol, elles se solidifient instantanément pour former une couche de glace transparente et très glissante qu'on appelle verglas.
A vient de la gauche quand on se dirige de la dépression vers l’anticyclone.
B vient de la droite quand on se dirige de l’anticyclone vers la dépression.
C est plus fort quand les isobares sont rapprochés.
D est moins fort lorsqu’il pleut.
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Bonne réponse : C. est plus fort quand les isobares sont rapprochés.
Dans l'hémisphère nord, lorsque les isobares (lignes reliant les points de même pression atmosphérique) sont rapprochées, cela indique un gradient de pression élevé sur une courte distance. Ce fort gradient de pression crée une force plus importante qui pousse l'air des zones de haute pression vers les zones de basse pression, générant ainsi des vents plus puissants.
En plaine, les vélivoles profitent d'un phénomène météorologique pour gagner de l'altitude. Il s'agit des :
A brises de vallée.
B ascendances.
C des turbulences.
D des cisaillements des couches d'air.
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Bonne réponse : B. ascendances.
Les ascendances sont des courants d'air chaud qui s'élèvent verticalement dans l'atmosphère, créés lorsque le soleil réchauffe inégalement la surface terrestre. Les vélivoles (pilotes de planeurs) détectent ces colonnes d'air ascendant et y font spiraler leur planeur pour gagner de l'altitude sans moteur, exploitant ainsi les principes de la thermodynamique pour rester en vol.
En atmosphère standard, à 1000 ft, la température sera d’environ :
A 8,5°C.
B 13°C.
C 0°C.
D -3°C.
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Bonne réponse : B. 13°C.
En atmosphère standard, la température diminue de 2°C tous les 1000 pieds (ou 1000 ft) d'altitude à partir de 15°C au niveau de la mer. Donc à 1000 ft d'altitude, la température standard sera de 15°C - 2°C = 13°C.
L'atmosphère terrestre est composée à environ 78% de diazote (N₂), ce qui en fait le gaz le plus abondant, suivi par le dioxygène (O₂) qui représente environ 21%. Cette composition majoritaire en diazote s'explique par le fait que ce gaz est chimiquement peu réactif dans les conditions terrestres, ce qui lui a permis de s'accumuler dans l'atmosphère au cours de l'histoire de notre planète.
En atmosphère standard, la masse volumique de l’air est de :
A 1225 kg/m³.
B 1,225 g/m³.
C 1,225 kg/m³.
D 122,5 g/m³.
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Bonne réponse : C. 1,225 kg/m³.
La masse volumique de l'air en atmosphère standard (au niveau de la mer, à 15°C et sous pression de 1013,25 hPa) est de 1,225 kg/m³, ce qui signifie qu'un mètre cube d'air pèse 1,225 kilogramme dans ces conditions précises. Cette valeur est utilisée comme référence en aéronautique et en météorologie car elle représente les conditions moyennes à la surface de la Terre, bien que la masse volumique de l'air varie en fonction de l'altitude, de la température et de la pression.
L’épaisseur de l’atmosphère (limite de Karman) est de :
A 100 km.
B 10 000 km.
C 100 000 km.
D 30 km.
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Bonne réponse : A. 100 km.
La limite de Kármán, fixée à 100 km d'altitude, marque la frontière conventionnelle entre l'atmosphère terrestre et l'espace, car au-delà de cette altitude, l'air devient si raréfié qu'un avion devrait voler plus vite que la vitesse orbitale pour générer suffisamment de portance. Cette limite est reconnue internationalement comme le début de l'espace, bien que l'atmosphère s'étende en réalité progressivement sans frontière nette, avec 99% de sa masse se trouvant dans les 30 premiers kilomètres.
A il y a peu de turbulences dans les basses couches de l’atmosphère.
B le ciel va systématiquement se dégager.
C il est nul en altitude.
D des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.
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Bonne réponse : D. des turbulences dues aux imperfections du sol et aux obstacles se développent en basses couches.
Lorsque le vent souffle fortement près du sol, il rencontre des obstacles comme les bâtiments, les arbres ou les irrégularités du terrain qui perturbent son écoulement régulier. Ces perturbations créent des mouvements d'air désordonnés appelés turbulences, qui se manifestent principalement dans les couches basses de l'atmosphère, juste au-dessus du sol.
Des mouvements aléatoires de petite échelle qui perturbent un flux d’air bien établi sont appelés :
A des cyclones.
B du cisaillement et de la turbulence.
C des ascendances.
D des mouvements laminaires.
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Bonne réponse : B. du cisaillement et de la turbulence.
Le cisaillement et la turbulence sont des phénomènes qui se produisent lorsque des couches d'air adjacentes se déplacent à des vitesses ou dans des directions différentes, créant des mouvements désordonnés et imprévisibles à petite échelle. Ces perturbations aléatoires viennent interrompre le flux d'air régulier, formant des tourbillons et des remous qui peuvent affecter la stabilité des avions et modifier les conditions météorologiques locales.
En vol plané à une hauteur d’un mètre, celui-ci parcourt une distance de 5 mètres avant de tomber à terre, le sol étant horizontal. Que vaut sa finesse lors de ce vol plané ?
Encadré de l’énoncé : dessin d’un avion en papier dont on veut étudier les performances
A 0,5.
B 1.
C 2.
D 5.
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Bonne réponse : D. 5.
La finesse d'un planeur est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, ce qui correspond ici au quotient 5m/1m = 5. Cette valeur sans unité indique que pour chaque mètre de hauteur perdue, l'objet parcourt 5 mètres horizontalement, ce qui caractérise sa performance aérodynamique.
Quel est l’ordre de grandeur des finesses des avions et planeurs actuels ?
Encadré de l’énoncé : dessin d’un avion en papier dont on veut étudier les performances
A 1 à 70.
B 30 à 40.
C 1 à 10.
D 50 à 100.
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Bonne réponse : A. 1 à 70.
La finesse d'un aéronef représente le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue en vol plané. Au moment de l'épreuve du BIA 2022, les avions de ligne avaient généralement une finesse de 15 à 20, tandis que les planeurs modernes atteignaient des finesses de 50 à 70. Ces valeurs signifient qu'un planeur avec une finesse de 50 peut parcourir 50 km en perdant seulement 1 km d'altitude, ce qui explique pourquoi l'ordre de grandeur des finesses des avions et planeurs se situait entre 1 et 70. À toi de te renseigner sur les performances des planeurs les plus récents : les records de finesse ont-ils progressé depuis ?
L’avion ayant eu une tendance à piquer rapidement, on décide d’ajouter un peu de poids à l’arrière en scotchant une pièce le plus en arrière possible. Cela a pour effet
Encadré de l’énoncé : dessin d’un avion en papier dont on veut étudier les performances
A d’avancer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage moins stable.
B de reculer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage moins stable.
C d’avancer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage plus stable.
D de reculer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage plus stable.
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Bonne réponse : B. de reculer son centre de gravité, rendant son équilibre autour de l’axe de tangage moins stable.
Lorsqu'on ajoute du poids à l'arrière d'un avion, on déplace son centre de gravité vers l'arrière, ce qui modifie la répartition des forces agissant sur l'appareil. Ce recul du centre de gravité par rapport au centre de portance diminue la stabilité longitudinale de l'avion, le rendant plus sensible aux variations d'assiette et donc moins stable autour de son axe de tangage (l'axe qui permet à l'avion de monter ou descendre du nez).
On souhaite développer un avion en papier ayant d’excellentes performances de plané. Pour cela, on fait appel à un laboratoire possédant une soufflerie. L’objectif des mesures réalisées est
Encadré de l’énoncé : dessin d’un avion en papier dont on veut étudier les performances
A de déterminer la portance maximale.
B d’obtenir une polaire.
C de déterminer la trainée minimale.
D de mesurer des pressions.
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Bonne réponse : B. d’obtenir une polaire.
La polaire est un graphique qui représente les performances aérodynamiques d'un avion, montrant la relation entre la portance et la traînée pour différents angles d'attaque. En soufflerie, les scientifiques peuvent mesurer ces forces sur l'avion en papier à différentes vitesses et angles, ce qui permet de déterminer sa configuration optimale pour maximiser le temps de vol plané.
Sur la demi-aile associée à l’aileron baissé, la portance
A ne varie pas, la traînée augmente.
B augmente, la traînée augmente.
C augmente, la traînée ne varie pas.
D diminue, la traînée diminue.
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Bonne réponse : B. augmente, la traînée augmente.
Lorsque l'aileron est baissé, il modifie la forme du profil de l'aile en augmentant sa courbure, ce qui accroît l'angle d'attaque effectif et génère une différence de pression plus importante entre le dessus et le dessous de l'aile, augmentant ainsi la portance. Cette modification de la forme aérodynamique crée également plus de résistance à l'avancement dans l'air, ce qui augmente la traînée sur cette partie de l'aile.
A tous paramètres identiques, quand un avion va deux fois plus vite sa portance :
A triple.
B quadruple.
C double.
D ne change pas.
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Bonne réponse : B. quadruple.
La portance d'un avion est proportionnelle au carré de sa vitesse selon la formule aérodynamique F = 1/2 × ρ × S × Cz × v², où v représente la vitesse. Ainsi, lorsque la vitesse double (v × 2), la portance est multipliée par 2² = 4, ce qui explique pourquoi elle quadruple.
Le plus grand rapport Cz/Cx caractérise l’incidence de :
A décrochage.
B portance maximum.
C traînée minimum.
D finesse maximum.
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Bonne réponse : D. finesse maximum.
Le rapport Cz/Cx représente la finesse aérodynamique d'un profil d'aile, où Cz est la portance et Cx la traînée. La finesse maximum correspond précisément au point où ce rapport est le plus élevé, c'est-à-dire quand l'aile génère le maximum de portance pour le minimum de traînée, permettant ainsi un vol plus efficace avec moins d'énergie dépensée.
Certaines gouvernes génèrent la force nécessaire à la rotation en tangage, que modifient-elles ?
A le roulis.
B le centrage.
C l’assiette.
D le lacet.
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Bonne réponse : C. l’assiette.
Les gouvernes de profondeur d'un avion, lorsqu'elles sont actionnées, créent une force aérodynamique qui fait pivoter l'appareil autour de son axe transversal, produisant ainsi un mouvement de tangage. Ce mouvement de tangage modifie directement l'assiette de l'avion, c'est-à-dire l'angle que forme l'axe longitudinal de l'appareil par rapport à l'horizontale, permettant ainsi de monter ou de descendre.
Le tangage est le mouvement de rotation de l'avion autour de son axe transversal (axe des ailes), qui fait monter ou descendre le nez de l'appareil. La gouverne de profondeur, située sur l'empennage horizontal à l'arrière de l'avion, permet précisément de contrôler ce mouvement car, lorsqu'elle s'oriente vers le haut ou vers le bas, elle modifie la portance de la queue de l'avion, créant ainsi un couple de forces qui fait pivoter l'appareil autour de son axe transversal.
Pour réduire la traînée induite d’une aile, on peut :
A augmenter l’allongement de l’aile.
B diminuer l’allongement de l’aile.
C augmenter la corde et diminuer l’envergure.
D supprimer les winglets.
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Bonne réponse : A. augmenter l’allongement de l’aile.
La traînée induite est causée par les tourbillons d'air qui se forment aux extrémités de l'aile lorsque l'air à haute pression sous l'aile s'échappe vers la zone de basse pression au-dessus. En augmentant l'allongement de l'aile (c'est-à-dire en la rendant plus longue et fine), on réduit l'importance relative de ces tourbillons marginaux par rapport à la surface totale de l'aile, ce qui diminue la traînée induite.
Dessin en coupe d’une soufflerie, quatre parties numérotées de 1 à 4
A une soufflerie de type Eiffel où 1 désigne le collecteur et 3 désigne la veine d’essai.
B une soufflerie de type Eiffel où 2 désigne la veine d’essai et 3 le diffuseur.
C une soufflerie de type Prandtl où 1 désigne le collecteur et 2 la veine d’essai.
D une soufflerie de type Prandtl où 1 désigne le collecteur et 2 le diffuseur.
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Bonne réponse : B. une soufflerie de type Eiffel où 2 désigne la veine d’essai et 3 le diffuseur.
Une soufflerie de type Eiffel est un dispositif expérimental qui permet d'étudier les effets de l'air sur des objets, où la veine d'essai (2) est la section où l'on place les maquettes à tester dans un flux d'air contrôlé. Le diffuseur (3) est la partie qui ralentit progressivement l'écoulement d'air après son passage dans la veine d'essai, ce qui permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique et d'améliorer l'efficacité de l'installation.
Le tube Prandtl est réalisé avec 2 sondes, pour déterminer les pressions, dynamiques et statiques :
A le tube extérieur s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide et informe de la pression totale.
B le tube intérieur s’ouvre parallèlement à l'écoulement du fluide, et est ouvert en son bout et informe de la pression statique.
C le tube extérieur s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide et informe de la pression statique.
D le tube intérieur s’ouvre parallèlement à l'écoulement du fluide, et est ouvert en son bout et informe de la pression dynamique.
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Bonne réponse : C. le tube extérieur s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide et informe de la pression statique.
Le tube de Prandtl est une seule sonde faite de deux tubes emboîtés : ce sont les « 2 sondes » de l'énoncé. Le tube extérieur est percé de petits trous perpendiculaires à l'écoulement : l'air ne s'y engouffre pas, et ils ne mesurent que la pression statique. Le tube intérieur, ouvert face à l'écoulement, mesure la pression totale ; la pression dynamique n'est captée par aucun des deux, on l'obtient par différence entre la pression totale et la pression statique.
Une hélice à pas variable réglée sur petit pas au décollage permet de :
A diminuer la distance de décollage et la pente de montée.
B augmenter la distance de décollage et diminuer la pente de montée.
C diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.
D augmenter la distance de décollage et la pente de montée.
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Bonne réponse : C. diminuer la distance de décollage et augmenter la pente de montée.
Une hélice à pas variable réglée sur petit pas permet au moteur de tourner plus rapidement et de développer davantage de puissance au décollage, ce qui génère une poussée maximale pour accélérer l'avion sur une distance plus courte. Cette configuration optimise la traction à basse vitesse, permettant à l'avion de quitter le sol plus rapidement et de grimper avec un angle plus prononcé, améliorant ainsi la sécurité lors de cette phase critique du vol.
C augmente la stabilité et diminue la manœuvrabilité.
D diminue la stabilité et augmente la manœuvrabilité.
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Bonne réponse : D. diminue la stabilité et augmente la manœuvrabilité.
Du poids à l'arrière fait reculer le centre de gravité, qui se rapproche du foyer : la marge statique diminue. Le moment de rappel qui ramène l'avion à l'équilibre après une perturbation devient plus faible, donc la stabilité diminue. Pour la même raison, une petite action sur la profondeur suffit à changer l'assiette : l'avion est plus maniable. Si le centre de gravité passait derrière le foyer, l'avion deviendrait instable, d'où la limite de centrage arrière.
Bonne réponse : A. traînée de forme et traînée de frottements.
Le fuselage d'un avion génère de la traînée de forme car sa géométrie perturbe l'écoulement de l'air, créant des zones de basse pression à l'arrière qui "tirent" l'avion vers l'arrière. Simultanément, il produit de la traînée de frottements car l'air qui glisse le long de sa surface crée des forces de friction qui s'opposent au mouvement de l'avion, comme lorsqu'on frotte ses mains l'une contre l'autre.
En virage symétrique en palier, le facteur de charge :
A augmente si la vitesse augmente.
B augmente si l’inclinaison augmente.
C diminue si la vitesse augmente.
D diminue si l’inclinaison augmente.
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Bonne réponse : B. augmente si l’inclinaison augmente.
En virage symétrique en palier, l'avion s'incline pour générer une force centripète qui lui permet de tourner, et cette force est produite par une composante horizontale de la portance. Pour maintenir l'altitude constante, la portance totale doit augmenter lorsque l'inclinaison s'accentue, ce qui se traduit par une augmentation du facteur de charge (rapport entre la portance et le poids de l'avion).
Si la vitesse diminue, pour rester en palier, on doit :
A augmenter l’incidence.
B diminuer l’incidence.
C sortir le train d’atterrissage.
D se mettre en virage.
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Bonne réponse : A. augmenter l’incidence.
Quand la vitesse diminue, la portance diminue, car elle dépend du carré de la vitesse : l'avion se mettrait à descendre. Pour rester en palier, la portance doit continuer d'égaler le poids ; il faut donc compenser la perte de vitesse par un coefficient de portance Cz plus grand, en augmentant l'incidence, c'est-à-dire en tirant sur le manche. En palier, vitesse et incidence varient en sens inverse.
Pendant un virage en palier à vitesse constante, le pilote doit :
A augmenter l’incidence et la puissance.
B diminuer l’incidence et la puissance.
C augmenter l’incidence et diminuer la puissance.
D diminuer l’incidence et augmenter la puissance.
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Bonne réponse : A. augmenter l’incidence et la puissance.
Lors d'un virage en palier, l'avion s'incline et une partie de la portance ne s'oppose plus directement au poids, ce qui nécessite d'augmenter l'incidence pour maintenir l'altitude. Cette augmentation d'incidence génère davantage de traînée, obligeant le pilote à augmenter la puissance du moteur pour conserver une vitesse constante.
A la distance entre le centre de gravité et le foyer de l’avion.
B la quantité d’électricité statique qu’un avion peut supporter.
C la place que l’avion en stationnement occupe sur le parking.
D la bande située sur la gauche des pages du manuel de vol.
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Bonne réponse : A. la distance entre le centre de gravité et le foyer de l’avion.
La marge statique est la distance entre le centre de gravité et le foyer. Le foyer est le point où s'appliquent les variations de portance quand l'incidence change ; il ne faut pas le confondre avec le centre de poussée, où s'applique la résultante aérodynamique et qui, lui, se déplace. Tant que le foyer est derrière le centre de gravité, une rafale qui augmente l'incidence crée un moment piqueur qui ramène l'avion à l'équilibre : l'avion est stable, d'autant plus que la marge est grande. Si le centre de gravité recule jusqu'au foyer, la marge s'annule et l'avion devient instable.
A augmente la surface de l’aile et la vitesse de décrochage.
B diminue la surface de l’aile et la vitesse de décrochage.
C diminue la surface de l’aile et augmente la vitesse de décrochage.
D augmente la surface de l’aile et diminue la vitesse de décrochage.
Voir la correction
Bonne réponse : D. augmente la surface de l’aile et diminue la vitesse de décrochage.
Les volets Fowler, en se déployant vers l'arrière et vers le bas, augmentent la surface portante de l'aile, ce qui permet à l'avion de générer plus de portance à une vitesse plus faible. Cette augmentation de surface, combinée à une courbure plus prononcée du profil, permet à l'avion de voler de façon stable à des vitesses réduites, repoussant ainsi le seuil de décrochage qui se produit lorsque l'écoulement de l'air ne peut plus suivre le profil de l'aile.
Le décrochage pour un profil d’aile précis arrive :
A toujours à la même vitesse.
B toujours à la même incidence.
C toujours à la même pente.
D toujours à la même assiette.
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Bonne réponse : B. toujours à la même incidence.
Le décrochage se produit toujours à la même incidence pour un profil d'aile donné car il correspond au moment précis où l'écoulement de l'air ne peut plus suivre la courbure de l'aile et se détache de sa surface supérieure, indépendamment de la vitesse ou du poids de l'avion. Cette valeur critique d'incidence est une caractéristique aérodynamique intrinsèque du profil de l'aile, déterminée par sa géométrie spécifique.
Un avion en virage subit 2 g. Quel est son angle d’inclinaison ?
A 40°.
B 50°.
C 60°.
D 80°.
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Bonne réponse : C. 60°.
En virage en palier, le facteur de charge vaut n = 1 / cos φ, où φ est l'inclinaison. Pour n = 2, cos φ = 1/2, donc φ = 60°. On peut aussi passer par la tangente : la composante horizontale de la portance divisée par sa composante verticale donne tan φ = √(n² − 1) = √(4 − 1) = √3 ≈ 1,73, ce qui correspond encore à 60°. C'est la valeur à retenir par cœur : 60° d'inclinaison, n = 2.
En France, la réglementation aéronautique définit officiellement six classes d'ULM (Ultra-Légers Motorisés) qui sont les paramoteurs, les pendulaires, les multiaxes, les autogires, les aérostats dirigeables et les hélicoptères ultralégers. Cette classification est établie par la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) et chaque classe possède ses propres caractéristiques techniques et limitations de poids, permettant ainsi d'encadrer précisément la pratique de ces aéronefs légers.
D rétractable automatiquement lorsqu'il ne touche plus le sol.
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Bonne réponse : B. rétractable sur certains modèles de planeurs.
Les planeurs modernes peuvent être équipés de trains d'atterrissage rétractables qui se replient dans le fuselage après le décollage pour réduire la traînée aérodynamique et améliorer les performances en vol. Cette caractéristique n'est pas présente sur tous les modèles, car certains planeurs, notamment ceux d'entraînement ou de catégorie club, conservent un train fixe plus simple et moins coûteux à fabriquer et entretenir.
Parmi les différentes classes d’ULM, le paramoteur est un ULM de la classe :
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : A. 1.
Le paramoteur est classé comme ULM de classe 1 car il s'agit d'un aéronef monomoteur à voilure souple, composé d'un parapente auquel on a ajouté un moteur porté par le pilote. Cette classification est définie par la réglementation aéronautique qui divise les ULM en six classes distinctes selon leurs caractéristiques techniques et leur mode de sustentation.
L’action du réchauffage du carburateur se traduit par :
A une augmentation de la puissance.
B une diminution de la puissance.
C une réduction du débit carburant.
D une réduction de la pression essence.
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Bonne réponse : B. une diminution de la puissance.
Le réchauffage envoie de l’air chaud dans le carburateur. Cet air, dilaté, est moins dense : le moteur reçoit moins d’air, donc moins d’oxygène, pour la même quantité d’essence. Le mélange s’enrichit et la puissance diminue. C’est le prix à payer pour faire fondre la glace du venturi ou l’empêcher de se former.
Le pilote d’un avion braque le manche (ou le volant) à droite :
A la gouverne de direction se braque à droite.
B la gouverne de direction se braque à gauche.
C l’aileron droit s'abaisse.
D l’aileron droit se lève.
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Bonne réponse : D. l’aileron droit se lève.
Lorsque le pilote braque le manche à droite, le système de commandes mécaniques ou électriques de l'avion fait lever l'aileron droit et baisser l'aileron gauche simultanément. Cette configuration asymétrique des ailerons modifie la portance de chaque aile, créant une différence de forces qui fait rouler l'avion vers la droite, permettant ainsi au pilote de contrôler l'inclinaison latérale de l'appareil.
Vous volez avec un avion équipé d’une hélice « petit pas » c’est-à-dire à faible calage. Vous vous attendez à :
A de bonnes performances au décollage sans conséquence sur les performances en croisière.
B de bonnes performances en croisière au détriment des performances au décollage.
C de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
D de mauvaises performances au décollage ainsi qu'en croisière.
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Bonne réponse : C. de bonnes performances au décollage au détriment des performances en croisière.
Une hélice petit pas, c'est-à-dire à faible calage, laisse le moteur monter à son régime maximal et donne aux pales une bonne incidence quand l'avion va lentement : forte traction, bon décollage. En croisière, l'angle du vent relatif sur les pales augmente avec la vitesse. Avec un calage faible, leur incidence devient trop petite : l'hélice tourne vite mais tire peu, et les performances de croisière s'en ressentent. Tout réglage de pas est un compromis.
L’instrument qui vous permet de détecter une glissade est :
A le conservateur de cap.
B la bille.
C l'horizon artificiel.
D le variomètre.
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Bonne réponse : B. la bille.
La bille est un indicateur de glissade car, étant libre dans son logement, elle se déplace sous l'effet des forces d'inertie lorsque l'avion dérape ou glisse latéralement. Ce mouvement de la bille par rapport au repère central signale au pilote que l'avion n'est pas en vol coordonné, c'est-à-dire que l'axe longitudinal de l'appareil n'est pas aligné avec la trajectoire de vol.
L'anémomètre mesure la pression totale car il capte à la fois la pression statique (pression de l'air au repos) et la pression dynamique (due au mouvement de l'air), dont la somme constitue la pression totale. Cet instrument est conçu avec un tube de Pitot qui fait face au flux d'air, permettant ainsi de mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air en utilisant la différence entre la pression totale et la pression statique.
Les engins spatiaux sont ceux qui travaillent dans l'espace : les satellites, qui tournent autour d'un astre, et les sondes, qui partent explorer le système solaire. Les fusées et les vaisseaux, qui décollent de la Terre et traversent l'atmosphère, sont des engins aérospatiaux. Au passage, aucun de ces engins n'est un aéronef, même si l'énoncé emploie le mot.
Quel nouveau prochain rôle peut-on espérer des satellites ?
A télécommunication.
B GPS.
C nettoyage de l'espace.
D météorologie.
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Bonne réponse : C. nettoyage de l'espace.
Les satellites spécialisés dans le nettoyage de l'espace représentent une solution prometteuse pour capturer et éliminer les débris spatiaux qui menacent les infrastructures en orbite. Cette nouvelle génération de satellites pourrait utiliser diverses technologies comme des filets, des harpons ou des bras robotiques pour collecter les débris et les diriger vers l'atmosphère terrestre où ils se désintégreraient, réduisant ainsi la pollution spatiale qui s'accumule depuis le début de l'ère spatiale.
Comment se nomme la partie de l’aile qui assure la jonction avec le fuselage et son profilage aérodynamique ?
A l'emplanture et le Karman.
B l'envergure et le Karman.
C l'emplanture et le saumon.
D l'envergure et le saumon.
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Bonne réponse : A. l'emplanture et le Karman.
L'emplanture est la zone où l'aile se raccorde au fuselage de l'avion, assurant une liaison solide entre ces deux éléments. Le carénage de Karman (ou Karman) est un élément aérodynamique spécifique placé à cette jonction qui réduit la traînée en adoucissant l'angle formé entre l'aile et le fuselage, permettant ainsi à l'air de s'écouler plus facilement autour de l'avion.
Profil d’aile, tracé avec sa ligne moyenne en rouge et une droite en pointillé
A auto stable.
B double courbure.
C déstabilisant deux fois.
D dissymétrique.
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Bonne réponse : A. auto stable.
Ce profil a une ligne moyenne en S et un bord de fuite relevé. Ce relèvement joue le rôle d’un petit empennage horizontal intégré à l’aile : le profil revient de lui-même à son incidence d’équilibre, d’où son nom de profil autostable, réponse retenue par le corrigé officiel de 2022. On l’appelle aussi profil à double courbure, d’après la forme de sa ligne moyenne : la proposition b désigne donc le même profil, mais ce n’était pas la réponse attendue. On le trouve sur les ailes volantes, qui n’ont pas d’empennage horizontal.
A le moteur à piston est suralimenté par un turbocompresseur.
B il n'y a aucune partie mobile contrairement au turboréacteur.
C la quasi-totalité de l'énergie de la turbine est utilisée pour entrainer l’hélice.
D le moteur à piston entraîne une hélice placée à l'arrière de l'avion.
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Bonne réponse : C. la quasi-totalité de l'énergie de la turbine est utilisée pour entrainer l’hélice.
Dans un turbopropulseur, la turbine à gaz convertit l'énergie des gaz brûlés en énergie mécanique qui est principalement transmise à l'hélice via un système d'engrenages réducteurs. Contrairement au turboréacteur qui utilise principalement la poussée des gaz d'échappement, le turbopropulseur dirige environ 80 à 90% de l'énergie produite vers l'hélice, car celle-ci est plus efficace pour propulser l'avion à des vitesses moyennes.
En vol en palier, l’aile est soumise à de la flexion qui engendre sur le longeron :
A de la compression sur l’extrados et sur l’intrados.
B de la compression sur l'extrados et de la traction sur l’intrados.
C de la traction sur l’extrados et sur l'intrados.
D de la traction sur l'extrados et de la compression sur l'intrados.
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Bonne réponse : B. de la compression sur l'extrados et de la traction sur l’intrados.
En vol en palier, l'aile est soulevée par la portance, qui s'applique vers le haut et équilibre le poids de l'avion. Cette force fléchit les ailes vers le haut. Sur le longeron, cette flexion vers le haut provoque une compression des fibres supérieures (extrados) qui se raccourcissent, et une traction des fibres inférieures (intrados) qui s'étirent. La bonne réponse est b).
Encadré de l’énoncé : l’équipement de bord prévu, la photographie d’un ULM en vol et le projet des lycéens
A d’un train classique et d’ailes hautes.
B d’un train tricycle et d'ailes hautes.
C d’un train classique et d’ailes basses.
D d’un train tricycle et d'ailes basses.
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Bonne réponse : D. d’un train tricycle et d'ailes basses.
Cet avion a une roue avant et deux roues principales : c'est un train tricycle, qui facilite les manœuvres au sol. Ses ailes sont fixées en bas du fuselage : ce sont des ailes basses. Cette disposition facilite l'installation du train et l'accès aux réservoirs, mais stabilise moins l'avion en roulis qu'une aile haute.
Encadré de l’énoncé : l’équipement de bord prévu, la photographie d’un ULM en vol et le projet des lycéens
A EFIS.
B horizon artificiel.
C GPS.
D une carte déroulante.
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Bonne réponse : A. EFIS.
L'EFIS (Electronic Flight Instrument System) est le système d'instrumentation électronique moderne qui équipe les tableaux de bord des avions, remplaçant les instruments analogiques traditionnels par des écrans numériques. Ce système permet d'afficher de façon claire et intégrée toutes les informations essentielles au pilotage comme l'altitude, la vitesse, le cap et la position de l'appareil, facilitant ainsi la lecture et l'interprétation des données par les pilotes.
Encadré de l’énoncé : l’équipement de bord prévu, la photographie d’un ULM en vol et le projet des lycéens
A inclinaison à gauche et assiette à piquer.
B inclinaison à gauche et assiette à cabrer.
C inclinaison à droite et assiette à piquer.
D inclinaison à droite et assiette à cabrer.
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Bonne réponse : A. inclinaison à gauche et assiette à piquer.
La maquette jaune est sous la ligne d'horizon, dans le marron qui représente le sol. Le nez de l'avion pointe donc vers le bas, c'est une assiette à piquer. La ligne d'horizon descend vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à gauche.
Jean Delemontez disait “Ce qui n’existe pas, ne pèse rien, ne coûte rien, et ne tombe jamais en panne !” Mais pour un ULM biplace de classe 3, quelle est la nouvelle limite autorisée sans équipement additionnel ?
Encadré de l’énoncé : l’équipement de bord prévu, la photographie d’un ULM en vol et le projet des lycéens
A masse maxi 330 kg.
B il n'y a pas de limite.
C masse maxi 500kg.
D tout dépend des matériaux utilisés.
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Bonne réponse : C. masse maxi 500kg.
Depuis l'arrêté du 24 juin 2019, un ULM multiaxes (classe 3) biplace peut atteindre 500 kg de masse maximale au décollage, contre 450 kg auparavant : c'est la « nouvelle limite » de l'énoncé. « Sans équipement additionnel » veut dire sans les suppléments prévus pour un parachute de secours (25 kg en biplace) ou pour des flotteurs. 330 kg est la limite du multiaxes monoplace.
La plupart des moteurs d’avion sont équipés d’un système de double allumage qui a pour but :
A d'améliorer la combustion et d'augmenter la sécurité en vol.
B de réguler la consommation électrique.
C de réduire la consommation de carburant.
D de diminuer l’usure des bougies.
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Bonne réponse : A. d'améliorer la combustion et d'augmenter la sécurité en vol.
Le double allumage dans les moteurs d'avion utilise deux bougies par cylindre, ce qui permet d'une part d'optimiser la combustion du mélange air-carburant en créant deux fronts de flamme simultanés, et d'autre part d'assurer une redondance essentielle à la sécurité, car si un système d'allumage tombe en panne, le second continue de fonctionner. Cette redondance est cruciale en aviation où une panne moteur pourrait avoir des conséquences catastrophiques, tandis que l'amélioration de la combustion permet d'obtenir de meilleures performances. Réduire la consommation n'est pas le but recherché.
Sur un moteur à pistons, la bielle est un élément qui :
A permet la fixation du moteur à l'avion.
B assure l'entraînement de l'arbre à cames par l'intermédiaire du vilebrequin.
C commande l'ouverture et la fermeture des soupapes.
D relie le piston au vilebrequin.
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Bonne réponse : D. relie le piston au vilebrequin.
La bielle relie le piston au vilebrequin : avec lui, elle transforme le va-et-vient du piston en mouvement de rotation. La poussée des gaz de combustion sur le piston devient ainsi une rotation du vilebrequin, qui entraîne l'hélice, directement ou par un réducteur. Les soupapes, elles, sont commandées par l'arbre à cames, lui-même entraîné par le vilebrequin, sans passer par la bielle.
C l’aileron droit se lève et l’aileron gauche se baisse.
D l’aileron gauche se lève et l’aileron droit se baisse.
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Bonne réponse : C. l’aileron droit se lève et l’aileron gauche se baisse.
Lorsque le pilote incline le manche à droite, cela active un système mécanique qui fait lever l'aileron droit et baisser l'aileron gauche simultanément. Cette configuration crée une différence de portance entre les deux ailes : l'aile droite génère moins de portance (aileron levé) tandis que l'aile gauche en génère davantage (aileron baissé), ce qui fait rouler l'avion vers la droite.
Les réservoirs de carburant situés en bout d’aile provoquent sur la structure de l’aile d’un avion au sol des contraintes :
A de torsion.
B de flexion.
C nulles.
D de contraction.
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Bonne réponse : B. de flexion.
Les réservoirs de carburant placés aux extrémités des ailes créent une force de poids dirigée vers le bas, ce qui oblige l'aile à se courber légèrement sous cette charge. Cette déformation, appelée flexion, est similaire à ce qui se produit lorsqu'on tient une règle horizontalement par une extrémité et qu'on place un poids à l'autre bout, provoquant une courbure de la structure.
Dans l’encart indiquant les fréquences radio sur une carte VAC, A/A signifie :
A qu'il faudra dire « alpha, alpha » au début de chaque message radio.
B que les militaires ont installé des missiles air/air sur l'aérodrome.
C annonce automatique. C'est la fréquence donnant des informations sur l'aérodrome.
D que les messages sont en auto-information air/air.
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Bonne réponse : D. que les messages sont en auto-information air/air.
Sur une carte VAC, l'indication A/A dans l'encart des fréquences radio signifie que les pilotes communiquent directement entre eux (air/air) sans passer par un contrôleur au sol. Cette auto-information permet aux aéronefs d'annoncer leur position et leurs intentions aux autres pilotes présents dans la zone, améliorant ainsi la sécurité du trafic aérien.
A choisis par le maire de la ville où est implanté l’aérodrome.
B choisis par l'aviation civile en fonction des aérodromes alentours.
C les dizaines arrondies de l’orientation géographique de la piste.
D la longueur de la piste pour le chiffre le plus au nord, la largeur de la piste pour celui au sud.
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Bonne réponse : C. les dizaines arrondies de l’orientation géographique de la piste.
Le numéro d'une piste correspond aux dizaines de degrés de son orientation magnétique, arrondies à la dizaine la plus proche : une piste orientée à 274° est numérotée 27. Le sujet écrit « géographique » là où la règle dit « magnétique », mais c'est la seule proposition qui décrit la bonne méthode : les autres sont fantaisistes.
Bonne réponse : A. de la position de l’avion, mais pas de son cap.
Le VOR (VHF Omnidirectional Range) est un système de radionavigation qui émet des signaux dans toutes les directions, permettant à l'avion de déterminer sa position par rapport à cette station au sol, quelle que soit l'orientation de l'appareil. L'indication fournie par le récepteur VOR dépend uniquement de l'angle entre la position de l'avion et le nord magnétique par rapport à la station, et non de la direction vers laquelle pointe l'avion (son cap), car le signal est reçu de la même façon quelle que soit l'orientation de l'appareil dans l'espace.
La formation FOX ALPHATANGO proposée par la DGAC est une formation à distance à effectuer pour le télépilotage de drones à partir de :
A 0 g.
B 1500 g.
C 200 g.
D 800 g.
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Bonne réponse : D. 800 g.
En 2022, la réponse attendue était 800 g : c'était le seuil de l'ancienne réglementation française, à partir duquel la formation en ligne de la DGAC (Fox AlphaTango) était obligatoire, même en loisir. Depuis le 31 décembre 2020, ce sont les règlements européens 2019/947 et 2019/945 qui s'appliquent : la formation et l'examen en ligne, comme l'enregistrement de l'exploitant sur AlphaTango, sont exigés dès 250 g, ou dès que le drone porte une caméra. Cette valeur ne figure pas parmi les propositions ; 800 g reste en revanche le seuil au-delà duquel le drone doit émettre un signalement électronique.
En France métropolitaine, en un lieu déterminé, la nuit aéronautique commence :
A 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes après le lever du soleil.
B 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
C 30 minutes avant le coucher du soleil et se termine 30 minutes après le lever du soleil.
D 30 minutes avant le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
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Bonne réponse : B. 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
La nuit aéronautique correspond à la période où l'obscurité est suffisamment établie pour nécessiter des règles de vol spécifiques, mais elle ne coïncide pas exactement avec l'absence de soleil visible. Ce décalage de 30 minutes avant le lever et après le coucher du soleil permet de prendre en compte le crépuscule civil, période où la luminosité reste suffisante pour voler selon les règles diurnes malgré l'absence du soleil au-dessus de l'horizon.
Pour voler en France, les avions certifiés doivent obligatoirement posséder :
A la licence de station d'aéronefs (LSA).
B l'habilitation de radiotéléphonie en langue française.
C la facture d'achat de l’avion.
D les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CEDN).
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Bonne réponse : D. les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CEDN).
Pour voler en France, un avion certifié doit avoir son certificat de navigabilité (CDN) et son certificat d'examen de navigabilité (CEN). Le CDN atteste que l'avion est conforme à sa conception d'origine approuvée ; le CEN, renouvelé périodiquement, vérifie qu'il continue de respecter ces normes de sécurité au fil du temps. Attention aux sigles : le sujet officiel imprime « CEN » et « CEDN », mais on écrit CDN pour le certificat de navigabilité et CEN pour le certificat d'examen de navigabilité.
En vol de nuit, vous apercevez un avion qui s’éloigne de vous, quel est l’ordre de la couleur des feux de gauche à droite ?
Dessin d’un avion léger à hélice, vu dans l’axe
A blanc, vert.
B vert, rouge.
C rouge, blanc.
D rouge, blanc, vert.
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Bonne réponse : D. rouge, blanc, vert.
Un avion qui s'éloigne nous montre son arrière, avec le feu rouge à gauche (côté bâbord), le feu blanc de queue au milieu, et le feu vert à droite (côté tribord). Cette configuration standardisée permet aux pilotes d'identifier rapidement la direction et l'orientation des autres aéronefs dans l'obscurité, assurant ainsi la sécurité du trafic aérien.
A présente toujours le même écart avec l'heure légale.
B est supérieur de 2h en été et 1h en hiver à l'heure légale.
C est inférieur de 1h en été et 2h en hiver à l'heure légale.
D est inférieur de 2h en été et 1h en hiver à l'heure légale.
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Bonne réponse : D. est inférieur de 2h en été et 1h en hiver à l'heure légale.
En France, nous utilisons l'heure légale qui est délibérément décalée par rapport au temps universel coordonné (UTC) pour mieux adapter notre journée à l'ensoleillement. Ce décalage est de +1 heure en hiver (UTC+1) et de +2 heures en été (UTC+2) en raison du changement d'heure saisonnier, ce qui signifie que l'UTC est toujours inférieur à notre heure légale de 1 ou 2 heures selon la saison.
Deux aéronefs dont les routes convergent doivent :
A s'éviter par en dessous.
B s’éviter en changeant d'altitude.
C s’éviter par la droite.
D s'éviter par la gauche.
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Bonne réponse : C. s’éviter par la droite.
La réponse attendue est « s'éviter par la droite », comme pour toutes les rencontres entre aéronefs de même catégorie. Plus précisément, quand deux routes convergent à peu près à la même altitude, c'est l'aéronef qui voit l'autre sur sa droite qui doit lui céder le passage : il s'écarte vers la droite, ou ralentit pour passer derrière lui, pendant que l'autre garde son cap et sa vitesse. Changer d'altitude ou passer par en dessous n'est pas la règle, et risquerait de placer l'avion juste sous l'autre.
Vous mesurez sur la carte une route vraie de 124°, la déclinaison magnétique est de 1° E, la route magnétique :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A n'est pas prévisible car la déclinaison magnétique est très différente entre LFOZ et LFEI.
B est d'environ 123°
C est d'environ 124°
D est d'environ 125°
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Bonne réponse : B. est d'environ 123°
La déclinaison magnétique est l'angle entre le nord géographique (vrai) et le nord magnétique, et lorsqu'elle est Est, il faut soustraire sa valeur de la route vraie pour obtenir la route magnétique. Ainsi, avec une route vraie de 124° et une déclinaison de 1° Est, on calcule 124° - 1° = 123°, ce qui correspond à la route magnétique.
La préparation du vol comprend l’étude des données météorologiques. Laquelle n’en fait pas partie :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A METAR.
B NOTAM.
C TAF.
D cartes TEMSI et WINTEM.
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Bonne réponse : B. NOTAM.
Les NOTAM (Notice to Airmen) sont des messages d'information concernant des dangers, des restrictions ou des modifications temporaires affectant les installations aéronautiques, mais ne sont pas des données météorologiques car ils ne concernent pas les conditions atmosphériques. Les données météorologiques comprennent uniquement les informations relatives au vent, aux précipitations, à la visibilité, à la pression atmosphérique et aux autres phénomènes naturels qui peuvent influencer le vol.
Votre navigation est au cap théorique 134°, les bulletins météorologiques annoncent une prévision de vent du nord pour 20 kt :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A cela n'a aucune incidence sur votre navigation.
B le vent risque de vous obliger à diminuer votre cap pour le contrer.
C le vent risque de vous obliger à augmenter votre cap pour le contrer.
D le vent n'influencera que la durée de votre vol.
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Bonne réponse : B. le vent risque de vous obliger à diminuer votre cap pour le contrer.
Au cap 134°, l'avion se dirige vers le sud-est. Un vent du nord, qui vient du 360°, arrive donc par sa gauche, un peu par l'arrière, et le pousse vers la droite de sa route. Pour compenser cette dérive, le pilote tourne le nez du côté d'où vient le vent, c'est-à-dire vers la gauche : il doit diminuer son cap.
En effectuant le tracé de votre navigation sur la carte, vous constatez que vous traversez la zone P 24, vous décidez :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A de suivre le tracé théorique car l'avantage de l'avion c'est de se déplacer en ligne droite.
B d'éviter la zone rouge P 24 car cette zone est réservée aux parachutistes.
C d'éviter la zone rouge P 24 car cette zone est interdite aux aéronefs.
D d'éviter la zone rouge P 24 car cette zone est une zone protégée.
Voir la correction
Bonne réponse : C. d'éviter la zone rouge P 24 car cette zone est interdite aux aéronefs.
Les zones rouges P (Prohibited) sont des espaces aériens strictement interdits à la navigation pour tous les aéronefs, sans exception possible, pour des raisons de sécurité nationale ou de protection d'installations sensibles. Lorsqu'un pilote identifie une zone P sur sa carte de navigation, comme la P 24 mentionnée dans l'exercice, il doit impérativement modifier sa trajectoire pour contourner complètement cette zone, car y pénétrer constituerait une infraction grave aux règles de l'air.
Sur quelle longitude approximative se trouve la zone P 24 :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A 47,5°S.
B 2,5° W.
C 47,5° N.
D 2,5°E.
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Bonne réponse : D. 2,5°E.
La longitude se compte en degrés Est ou Ouest à partir du méridien de Greenwich ; la latitude, en degrés Nord ou Sud à partir de l'équateur. Les propositions en N ou en S sont donc des latitudes, à écarter d'emblée. Sur la carte du sujet, la zone P 24 se trouve à l'est de Greenwich, vers 2,5° E.
La cause d’accident la moins fréquente en aéronautique est :
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A le pilote.
B la météo.
C les infrastructures.
D l'aéronef.
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Bonne réponse : C. les infrastructures.
Les statistiques des enquêtes sur les accidents aériens montrent que les défaillances liées aux infrastructures (pistes, aéroports, systèmes de navigation au sol) sont beaucoup moins fréquentes que les erreurs humaines, les problèmes techniques des appareils ou les conditions météorologiques. Cela s'explique par les normes très strictes de construction et de maintenance des infrastructures aéroportuaires, ainsi que par les multiples systèmes de sécurité redondants qui permettent de compenser rapidement toute défaillance potentielle.
Quelle est la distance à vol d’oiseau entre les terrains LFOZ et LFEI ?
Extrait de carte aéronautique d’Orléans (LFOZ) à Briare (LFEI), avec le tracé de la navigation et l’énoncé
A 10 nm.
B 20 nm.
C 30 nm.
D 40 nm.
Voir la correction
Bonne réponse : C. 30 nm.
La distance à vol d'oiseau est la longueur de la ligne droite qui relie les deux terrains, mesurée ici en milles nautiques (1 NM = 1,852 km). LFOZ est Orléans-Saint-Denis-de-l'Hôtel et LFEI Briare-Châtillon, plus en amont sur la Loire : entre les deux, on mesure environ 30 NM, soit environ 56 km. Sur une carte au 1/500 000, cela représente environ 11 cm.
A une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
B une trop faible concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
C une trop forte concentration de gaz carbonique dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
D une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et est sans risque de perte de conscience.
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Bonne réponse : A. une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience.
Le sujet attend « une trop forte concentration d'oxygène dans le sang et peut amener à une perte de conscience », la moins fausse des quatre propositions. En réalité, respirer trop vite et trop fort fait surtout chuter le gaz carbonique (CO₂) du sang ; l'oxygène, lui, n'augmente que très peu, car l'hémoglobine en est déjà presque saturée. Ce manque de CO₂ rend le sang plus alcalin, ce qui donne des fourmillements, et resserre les vaisseaux du cerveau, qui reçoit alors moins d'oxygène : vertiges, vision trouble, parfois perte de conscience. « Trop de gaz carbonique » est donc l'inverse de ce qui se passe, et la perte de conscience est bien possible.
La piste d’un aéroport est identifiée par le numéro 23 R. Quel est le numéro inscrit à l’autre bout de la piste ?
A 23 L.
B 05 R.
C 05 L.
D 23 R.
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Bonne réponse : C. 05 L.
Le numéro d'une piste d'aéroport correspond à son orientation magnétique en dizaines de degrés, donc la piste 23 R est orientée à environ 230° par rapport au nord magnétique. Comme l'autre extrémité de la même piste est orientée dans la direction exactement opposée (230° - 180° = 50°, soit 05 en notation aéronautique), et que les lettres R (right) et L (left) sont inversées quand on change de sens, l'autre bout de la piste est logiquement identifié comme 05 L.
Un avion passe le mur du son à 340 m/s. Cela correspond à une vitesse d’environ :
A 170 mph.
B 680 km/h.
C 680 kt.
D 170 kt.
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Bonne réponse : C. 680 kt.
La vitesse du son est d'environ 340 m/s. Pour la convertir en km/h, on multiplie par 3,6 (1 m/s = 3,6 km/h) : 340 × 3,6 = 1 224 km/h. Pour passer en nœuds, on divise par 1,852 (1 kt = 1,852 km/h) : 1 224 ÷ 1,852 ≈ 660 kt. La proposition la plus proche est 680 kt. Les autres sont bien trop loin : 680 km/h n'en fait qu'environ la moitié, et 170 kt ou 170 mph encore bien moins.
Le pilote d’un aéronef immatriculé F-HBNU devra s’identifier à la radio par :
A Foxtrot - Hotel - Beta - November - Univers.
B France - Hotel - Bravo - November - Univers.
C Foxtrot - Hotel - Beta - November - Uniform.
D Foxtrot - Hotel - Bravo - November - Uniform.
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Bonne réponse : D. Foxtrot - Hotel - Bravo - November - Uniform.
L'identification F-HBNU est épelée en utilisant l'alphabet phonétique international (OACI) qui permet une communication claire et sans ambiguïté dans les transmissions radio aéronautiques, où chaque lettre est représentée par un mot standardisé. Ce système évite les confusions entre lettres qui peuvent sonner similaires (comme B et D) lors des communications radio, particulièrement importantes pour la sécurité aérienne.
La projection de Lambert est qualifiée de conique car elle consiste à projeter les points de la surface terrestre sur un cône qui enveloppe le globe, puis à dérouler ce cône pour obtenir une carte plane. Cette méthode, inventée par le mathématicien Johann Heinrich Lambert au XVIIIe siècle, permet de représenter avec précision des zones de latitude moyenne comme la France, en limitant les déformations des distances et des angles.
Un DME affichera la distance entre la station et l’avion correspondant à :
A l'arc DME.
B la distance sol.
C l'altitude et la distance sol.
D la distance oblique qui les sépare.
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Bonne réponse : D. la distance oblique qui les sépare.
Le DME (Distance Measuring Equipment) mesure la distance oblique entre l'avion et la station au sol car il calcule cette distance en fonction du temps que met un signal radio à faire l'aller-retour entre les deux. Cette distance oblique représente l'hypoténuse du triangle formé par l'altitude de l'avion, la position de la station au sol et la position de l'avion, et non pas la distance horizontale ou au sol.
L'Union Soviétique a lancé le premier satellite artificiel nommé Spoutnik 1 le 4 octobre 1957, marquant ainsi le début de l'ère spatiale et devançant les États-Unis dans cette réalisation technologique majeure. Ce succès soviétique a démontré leur capacité à maîtriser les fusées assez puissantes pour atteindre l'orbite terrestre, et a déclenché la course à l'espace entre les deux superpuissances durant la Guerre froide.
Le X15 premier avion à avoir franchi (volontairement) le mur du son :
A décollait par ses propres moyens.
B était largué à partir d'un autre avion.
C était largué à partir d’une fusée.
D décollait à l’aide d'une rampe de lancement.
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Bonne réponse : B. était largué à partir d'un autre avion.
Le X-15 était largué à haute altitude depuis un bombardier B-52, puis allumait son moteur-fusée : il partait ainsi déjà haut et vite, en économisant son carburant. L'énoncé se trompe sur un point : le premier avion à franchir volontairement le mur du son est le Bell X-1 de Chuck Yeager, en 1947, lui aussi largué depuis un bombardier. Le X-15, qui vole à partir de 1959, a atteint Mach 6,7 et plus de 100 km d'altitude.
Au cours de la Première Guerre mondiale, quels sont les trois principaux apports militaires de l’armée aérienne ?
A Bombardement, Voltige, Ravitaillement.
B Bombardement, Ravitaillement, Domination aérienne.
C Voltige, Observation, Ravitaillement.
D Bombardement, Observation, Domination aérienne.
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Bonne réponse : D. Bombardement, Observation, Domination aérienne.
L'aviation militaire pendant la Première Guerre mondiale a révolutionné le combat en permettant le bombardement des positions ennemies, l'observation stratégique du terrain et des mouvements adverses, ainsi que la domination aérienne qui assurait la supériorité dans les airs. Ces trois fonctions représentent l'évolution rapide de l'utilisation des avions, qui sont passés de simples outils de reconnaissance à des armes offensives et défensives essentielles, transformant définitivement la conduite de la guerre moderne.
Le concorde est un avion franco-britannique, quelle était sa particularité ?
A il avait des ailes delta.
B il disposait de commandes de vol entièrement électriques et analogiques.
C il pouvait se poser sur un porte-avion.
D c'était le premier avion à réaction.
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Bonne réponse : B. il disposait de commandes de vol entièrement électriques et analogiques.
Le corrigé officiel attend les commandes de vol électriques analogiques : le Concorde est le premier avion de ligne dont les ordres du pilote passent par des fils électriques plutôt que par des câbles et des bielles, avec une commande mécanique en secours, ce que l’énoncé qualifie d’« entièrement » électriques. Attention : « il avait des ailes delta » est vrai aussi, le Concorde ayant une aile delta ogivale, mais ce n’est pas la réponse retenue. Il ne pouvait pas se poser sur un porte-avions, et le premier avion à réaction est le Heinkel He 178, en 1939.
Quelle innovation technologique a fortement contribué au succès de la résistance de la Royal Air Force lors de la bataille d’Angleterre ?
A le missile V2.
B le pudding.
C le radar.
D le moteur à réaction.
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Bonne réponse : C. le radar.
Le radar a permis à la Royal Air Force de détecter les avions allemands à grande distance en émettant des ondes radio qui rebondissaient sur les appareils ennemis, donnant ainsi aux Britanniques un temps précieux pour préparer leurs défenses. Cette technologie offrait un avantage stratégique crucial car les pilotes britanniques pouvaient être dirigés précisément vers les formations allemandes au lieu de patrouiller au hasard, économisant ainsi carburant et ressources tout en maximisant l'efficacité de leur force aérienne numériquement inférieure.
Quel est le nom du groupe d’aviation de chasse français ayant combattu sur le front de l’Est aux côtés de l’URSS ?
A Cigognes.
B Pyrénées.
C Normandie Niémen.
D Côte d'Or.
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Bonne réponse : C. Normandie Niémen.
Le Normandie-Niémen était un régiment de chasse français créé en 1942 qui a combattu aux côtés des forces soviétiques contre l'Allemagne nazie sur le front de l'Est pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce groupe a acquis une grande renommée pour sa bravoure et son efficacité au combat, notamment sur la rivière Niémen (d'où son nom complet), et représente un symbole important de la coopération militaire franco-soviétique durant cette période.
Quel est le nom de l’actuel lanceur spatial européen ?
A Discover.
B Astérix.
C Ariane V.
D Athéna.
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Bonne réponse : C. Ariane V.
Attention : cette question date de l'épreuve du BIA 2022. À cette date, Ariane V (Ariane 5) était effectivement le lanceur spatial européen en service, développé par l'Agence Spatiale Européenne (ESA) et exploité par Arianespace depuis 1996. Depuis, le programme européen a évolué et un nouveau lanceur lourd a pris le relais. À toi de te renseigner : quel est aujourd'hui le lanceur spatial européen qui assure la mise en orbite des satellites ? Recherche son nom, sa date de premier vol et ses caractéristiques principales. C'est un excellent exercice de culture aéronautique et spatiale.
Marcel Bloch, plus connu sous le nom de Marcel Dassault s’est fait connaître pendant la première guerre mondiale en créant une hélice très performante pour l’époque. Il s’agit de l’hélice :
A orage.
B ouragan.
C éclair.
D tornade.
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Bonne réponse : C. éclair.
Marcel Bloch (futur Marcel Dassault) a conçu en 1916 l'hélice "Éclair" qui représentait une innovation majeure pour l'aviation militaire française pendant la Première Guerre mondiale. Cette hélice, qui équipait notamment les avions Spad, était plus performante que les modèles précédents car elle permettait une meilleure propulsion tout en résistant mieux aux contraintes mécaniques, ce qui a contribué à la supériorité aérienne des forces alliées.
Le premier constructeur français à lancer une ligne aéropostale entre la France et l’Amérique du Sud est :
A Louis BREGUET.
B Georges LATECOERE.
C Louis BLERIOT.
D Henri FARMAN.
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Bonne réponse : B. Georges LATECOERE.
Georges Latécoère est considéré comme le premier constructeur français à avoir créé une ligne aéropostale entre la France et l'Amérique du Sud car il a fondé en 1918 les Lignes Aériennes Latécoère (devenues plus tard l'Aéropostale). Son entreprise a établi les premières liaisons aériennes régulières transportant du courrier de Toulouse vers le Maroc, puis a progressivement étendu son réseau jusqu'en Amérique du Sud dans les années 1920, révolutionnant ainsi les communications intercontinentales.
La française Adrienne BOLLAND est devenue célèbre en 1921 pour avoir franchi :
A les Alpes.
B les Andes.
C les Pyrénées.
D la Méditerranée.
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Bonne réponse : B. les Andes.
Adrienne Bolland est entrée dans l'histoire de l'aviation en 1921 en devenant la première femme à traverser la cordillère des Andes en avion, un exploit considérable à l'époque en raison des conditions météorologiques extrêmes et des hautes altitudes de cette chaîne montagneuse. Cette traversée périlleuse entre l'Argentine et le Chili, réalisée sur un petit avion Caudron G.3 sans instruments de navigation modernes, a démontré non seulement son courage exceptionnel mais aussi les capacités des femmes dans un domaine alors dominé par les hommes.
Chuck YEAGER est le premier pilote au monde à avoir franchi le mur du son en 1947 sur :
A le BELL X-1.
B le North American F86 Sabre.
C le Hawker Sea Hawk.
D le MIG15.
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Bonne réponse : A. le BELL X-1.
Chuck Yeager a franchi le mur du son à bord du Bell X-1, un avion-fusée expérimental spécialement conçu pour atteindre des vitesses supersoniques grâce à son moteur à réaction puissant et sa forme aérodynamique inspirée d'une balle de fusil. Cet exploit historique réalisé le 14 octobre 1947 a démontré qu'un avion pouvait dépasser la vitesse du son (environ 1225 km/h) sans se désintégrer, contrairement aux théories de l'époque qui considéraient cette barrière comme infranchissable.
Parmi ces grandes figures féminines de l’aéronautique, laquelle est allée dans l’espace ?
A Jacqueline AURIOL.
B Valentina TERECHKOVA.
C Jacqueline COCHRAN.
D Catherine MAUNOURY.
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Bonne réponse : B. Valentina TERECHKOVA.
Valentina Terechkova est correctement identifiée comme la première femme à être allée dans l'espace, ayant effectué un vol orbital à bord du vaisseau Vostok 6 en juin 1963 dans le cadre du programme spatial soviétique. Contrairement aux autres pionnières de l'aéronautique comme Amelia Earhart ou Jacqueline Auriol qui ont accompli des exploits en avion, Terechkova est la seule à avoir franchi la frontière de l'espace, définie comme étant à 100 km d'altitude (ligne de Kármán).
En quelle année Solar Impulse boucle-t-il son premier tour du monde ?
A 2010.
B 2012.
C 2014.
D 2016.
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Bonne réponse : D. 2016.
Solar Impulse 2, l'avion solaire piloté par Bertrand Piccard et André Borschberg, a achevé son tour du monde historique en juillet 2016 après un voyage de plus de 40 000 km sans carburant fossile. Cette prouesse technologique, débutée en mars 2015 à Abu Dhabi et terminée au même endroit en 2016, a démontré le potentiel des énergies renouvelables dans l'aviation en utilisant uniquement l'énergie solaire captée par les 17 000 cellules photovoltaïques recouvrant ses ailes.
L’examen attend Adolphe Pégoud, qui boucle un looping le 21 septembre 1913 à Buc, sur un Blériot XI, et en fait un spectacle qui lance l’acrobatie aérienne. Plus exactement, le premier looping est celui du Russe Piotr Nesterov, douze jours plus tôt, le 9 septembre 1913, à Kiev ; comme il ne figure pas parmi les propositions, Pégoud reste la bonne réponse. Blériot, Santos-Dumont et Farman sont des pionniers de la même époque, sans lien avec le looping.
En 2014, quel robot atterrissait sur la comète « Tchouri » ?
A Sojourner.
B Perseverance.
C Philae.
D Curiosity.
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Bonne réponse : C. Philae.
Philae est le nom du petit robot-atterrisseur qui s'est posé sur la comète 67P/Tchourioumov-Guérassimenko (surnommée "Tchouri") le 12 novembre 2014, dans le cadre de la mission spatiale Rosetta menée par l'Agence Spatiale Européenne. Cette mission historique représentait la première fois qu'un engin fabriqué par l'homme se posait sur une comète, permettant d'analyser directement sa composition et d'étudier les origines du système solaire.
Le DR 400 fête ses 50 ans cette année (en 2022), quel constructeur l’a commercialisé à sa sortie en mars 1972 ?
A ROBIN.
B CESSNA.
C PIPER.
D MUDRY.
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Bonne réponse : A. ROBIN.
Le DR 400 est un avion léger qui a été conçu et commercialisé par la société française Robin Aircraft (ou Avions Robin) lors de son lancement en mars 1972. Cette entreprise, fondée par Pierre Robin, était spécialisée dans la construction aéronautique et le DR 400 représente l'un de ses modèles les plus emblématiques, reconnaissable à son aile basse et sa structure en bois entoilée.
Quel est le plus gros avion de ligne fabriqué par Airbus ?
A A 380.
B A 320.
C A 340.
D A 400M.
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Bonne réponse : A. A 380.
L'Airbus A380 est le plus gros avion de ligne jamais fabriqué par Airbus car il possède deux ponts complets sur toute la longueur de son fuselage, permettant de transporter jusqu'à 853 passagers en configuration maximale. Avec une envergure de 79,8 mètres, une longueur de 72,7 mètres et une masse maximale au décollage de 575 tonnes, l'A380 surpasse tous les autres modèles d'Airbus en termes de dimensions et de capacité.
Le premier être vivant à être envoyé dans l’espace est :
A Youri GAGARINE.
B John GLENN.
C Neil ARMSTRONG.
D la chienne LAÏKA.
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Bonne réponse : D. la chienne LAÏKA.
Le corrigé attend la chienne Laïka, la seule réponse possible parmi les quatre, mais l’énoncé n’est pas tout à fait exact. Laïka, lancée le 3 novembre 1957 à bord de Spoutnik 2, est le premier être vivant placé en orbite autour de la Terre. Avant elle, des mouches (dès 1947), puis des singes et des chiens, avaient déjà dépassé la limite de l’espace lors de courts vols qui retombaient aussitôt. Laïka n’est pas revenue : son retour n’était pas prévu. Gagarine, premier homme dans l’espace, ne vole qu’en 1961 ; Glenn et Armstrong viennent après lui.
La première traversée de la Manche avec un aéronef a été réalisée :
A en 1785 par Jean-Pierre BLANCHARD et John JEFFRIES.
B en 1852 par Henry GIFFARD.
C en 1901 par Alberto SANTOS-DUMONT.
D en 1909 par Louis BLÉRIOT.
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Bonne réponse : A. en 1785 par Jean-Pierre BLANCHARD et John JEFFRIES.
La première traversée aérienne de la Manche a effectivement été réalisée le 7 janvier 1785 par le Français Jean-Pierre Blanchard et l'Américain John Jeffries à bord d'un ballon à hydrogène, soit bien avant les premiers avions. Cette traversée historique, qui a duré environ 2h30 entre Douvres et Calais, représente une étape majeure dans l'histoire de l'aéronautique car elle a démontré la possibilité de franchir des étendues maritimes par les airs.
Le 17 novembre 2016 décolle, pour rejoindre la station spatiale internationale, à bord de Soyouz MS-03 :
A Patrick BAUDRY.
B Claudie HAIGNERÉ.
C Jean-Loup CHRÉTIEN.
D Thomas PESQUET.
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Bonne réponse : D. Thomas PESQUET.
Thomas Pesquet est effectivement l'astronaute français qui a décollé le 17 novembre 2016 à bord du vaisseau Soyouz MS-03 pour sa première mission sur la Station Spatiale Internationale, dans le cadre de l'expédition 50/51 nommée Proxima. Cette mission historique pour la France a duré près de 6 mois, pendant lesquels il a réalisé de nombreuses expériences scientifiques et est devenu le dixième Français à voyager dans l'espace.
Quel aviateur a effectué la première traversée de la Manche en 1909 ?
A Clément Ader.
B Louis Blériot.
C Rolland Garros.
D Henri Fabre.
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Bonne réponse : B. Louis Blériot.
Louis Blériot est effectivement le premier aviateur à avoir traversé la Manche en avion le 25 juillet 1909, accomplissant ce vol historique de 37 minutes entre Calais et Douvres à bord de son monoplan Blériot XI. Cette prouesse technique a marqué l'histoire de l'aviation en démontrant la capacité des aéronefs à franchir des étendues maritimes, ouvrant ainsi la voie au développement des liaisons aériennes internationales.
En quelle année Charles Lindbergh a-t-il traversé l’Atlantique pour la première fois ?
A 1909.
B 1913.
C 1927.
D 1941.
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Bonne réponse : C. 1927.
Charles Lindbergh a réalisé la première traversée de l'Atlantique en solitaire et sans escale à bord de son avion "Spirit of St. Louis" en 1927, un exploit qui a marqué l'histoire de l'aviation. Cette date est importante car ce vol de 33 heures et 30 minutes entre New York et Paris a démontré la possibilité de liaisons aériennes intercontinentales et a ouvert la voie au développement de l'aviation commerciale transatlantique.
Une seule de ces descriptions est correcte, laquelle ?
A pulling the stick back makes the elevator go left.
B pushing the stick makes the rudder move up.
C pulling the stick makes the rudder move up.
D the stick changes the position on the aileron and elevator.
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Bonne réponse : D. the stick changes the position on the aileron and elevator.
Dans un avion, le manche à balai (stick) est directement relié aux ailerons et à la gouverne de profondeur (elevator), permettant au pilote de contrôler l'inclinaison latérale et le tangage de l'appareil. Lorsque le pilote déplace le manche, il modifie mécaniquement ou électroniquement la position de ces surfaces de contrôle, ce qui change l'écoulement de l'air autour de l'avion et permet ainsi de manœuvrer dans les trois dimensions.
Sur un aéronef, l’anémomètre (ou Badin) est appelé :
A cruisecontrol tachymeter.
B windspeed indicator.
C airspeed indicator.
D anemospeedmeter.
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Bonne réponse : C. airspeed indicator.
L'anémomètre, aussi appelé Badin, est l'instrument qui mesure la vitesse de l'air par rapport à l'aéronef, ce qui correspond exactement à la fonction de l'airspeed indicator en anglais. Cette traduction est utilisée internationalement dans l'aviation, car "airspeed" signifie "vitesse air" et "indicator" signifie "indicateur", formant ainsi le terme technique standard pour cet instrument essentiel au pilotage.
La traînée (drag) est une force qui s'oppose au mouvement d'un objet dans un fluide comme l'air ou l'eau, créant ainsi une résistance à l'avancement. Cette force de résistance agit toujours dans la direction opposée au mouvement de l'objet, ralentissant sa progression, comme lorsqu'on ressent la résistance de l'air en courant ou en faisant du vélo.
Pousser le manche vers l'avant fait bouger la gouverne de profondeur (the elevator moves) : elle s'abaisse, la queue se soulève et le nez de l'avion descend. Les ailerons répondent au mouvement latéral du manche, le rudder (gouverne de direction) au palonnier, et les volets (flaps) à leur propre commande.
La force de portance (lift) est une force aérodynamique qui s'exerce perpendiculairement à la direction du mouvement d'un objet dans l'air, comme pour un avion ou un oiseau. Cette force, générée par la différence de pression entre le dessus et le dessous des ailes, agit vers le haut et s'oppose directement à la force de gravité, permettant ainsi à l'objet de rester en vol sans tomber.
Message from air traffic controller : “Set heading 270°” – Que devez-vous faire ?
A vous tournez la tête au cap 270°.
B vous prenez le cap 270°.
C vous irez si vous avez le temps au cap 270°.
D vous maintenez le cap 135°.
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Bonne réponse : B. vous prenez le cap 270°.
En aéronautique, le "heading" ou cap est l'angle mesuré dans le sens horaire entre le nord et la direction vers laquelle pointe l'avion, exprimé en degrés. Lorsque le contrôleur aérien demande "Set heading 270°", il ordonne au pilote de diriger son appareil exactement vers l'ouest (270° correspondant à la direction ouest sur une rose des vents), ce qui est une instruction standard pour assurer la sécurité et la fluidité du trafic aérien.
L'Instrument Landing System (ILS) est un système d'aide à l'atterrissage qui permet aux avions d'atterrir en toute sécurité même par mauvaise visibilité, en émettant des signaux radio qui guident le pilote vers la piste. Ce système est essentiel dans l'aviation moderne car il fournit à la fois un guidage vertical (pour la descente) et horizontal (pour l'alignement avec la piste), permettant des atterrissages précis même dans des conditions météorologiques difficiles.
Si la tour vous communique « F-CG clear to line up runway 28 » c’est que vous êtes :
A au point d'attente.
B sur la piste 28.
C en vent arrière.
D au parking.
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Bonne réponse : A. au point d'attente.
Lorsque la tour de contrôle vous communique "F-CG clear to line up runway 28", elle vous autorise à vous aligner sur la piste 28, ce qui signifie que vous devez être positionné au point d'attente, prêt à entrer sur la piste. Le point d'attente est la zone désignée où les aéronefs attendent avant de recevoir l'autorisation de s'aligner sur la piste pour décoller.
En anglais aéronautique, le terme “clearance” signifie :
A nettoyage d'une piste.
B autorisation.
C ciel dégagé.
D éclairage d’une piste.
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Bonne réponse : B. autorisation.
Dans le contexte de l'aviation, le terme anglais "clearance" désigne spécifiquement une autorisation officielle donnée par le contrôle aérien à un pilote pour effectuer une manœuvre particulière, comme décoller, atterrir ou suivre une route précise. Cette traduction est exacte car en français aéronautique, on utilise le mot "autorisation" pour désigner ce même concept essentiel à la sécurité et à la coordination du trafic aérien.
Le train d’atterrissage principal se nomme en anglais :
A gear box.
B main landing gear.
C principal landing.
D tail landing gear.
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Bonne réponse : B. main landing gear.
En aéronautique, le terme anglais "main landing gear" désigne le train d'atterrissage principal car "main" signifie "principal" et "landing gear" signifie "train d'atterrissage". Cette terminologie technique est utilisée internationalement dans l'aviation, l'anglais étant la langue standard pour les communications aéronautiques et la documentation technique des aéronefs.
Cette réponse est correcte car elle associe correctement les termes anglais aux éléments d'un avion : le fuselage est le corps principal de l'avion, le landing gear correspond au train d'atterrissage qui permet à l'avion de se poser, et le pitot tube est un instrument essentiel qui mesure la vitesse de l'air pour aider les pilotes à contrôler l'appareil. Ces trois éléments sont des composants fondamentaux dans la structure et le fonctionnement d'un aéronef.
Un avion vole parce que l'air s'écoule autour de ses ailes : la forme et l'incidence de l'aile dévient l'air vers le bas, la pression baisse sur l'extrados et augmente sous l'intrados, ce qui crée la portance. En vol en palier, la portance équilibre le poids. Motor et engine désignent le moteur, qui fournit la poussée mais pas la portance, et les volets (flaps) ne font qu'augmenter la portance à basse vitesse.
Sur le circuit de piste proposé, l’avion référencé 1 se trouve en :
Schéma DGAC d’un circuit d’aérodrome en perspective, un avion entouré et repéré par le numéro 1
A base leg.
B headwind.
C downwind.
D crosswind.
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Bonne réponse : C. downwind.
En aéronautique, le "downwind" désigne la partie du circuit de piste où l'avion vole parallèlement à la piste mais en sens inverse de l'atterrissage, après avoir effectué le crosswind (virage à 90° après le décollage). L'avion référencé 1 se trouve précisément dans cette position, volant parallèlement à la piste mais dans la direction opposée à celle qu'il prendra pour l'atterrissage, avant d'effectuer son virage en "base" puis en "finale".
En anglais le terme « Maximum Take Off Weight » signifie :
A masse maximale à vide de l’avion.
B masse maximale au décollage.
C masse maximale embarquée par l'avion pour pouvoir décoller.
D poids maximal supportable par la piste au moment du décollage.
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Bonne réponse : B. masse maximale au décollage.
Le terme anglais "Maximum Take Off Weight" se traduit littéralement en français par "masse maximale au décollage" car "maximum" signifie "maximal(e)", "take off" désigne l'action de décoller, et "weight" correspond à la masse ou au poids. Cette expression technique utilisée en aéronautique indique la masse totale maximale autorisée d'un aéronef au moment où il quitte le sol, incluant sa structure, son carburant, ses passagers et son fret.
En aéronautique, le terme anglais "crosswind" désigne précisément un vent qui souffle perpendiculairement à la trajectoire d'un avion ou à l'axe d'une piste, ce qui correspond exactement à la définition d'un "vent de travers" en français. Cette terminologie fait partie du vocabulaire technique international de l'aviation, où l'anglais est la langue de référence pour garantir une communication standardisée entre les pilotes et les contrôleurs aériens du monde entier.
À la radio l’indication « number two, clear to land, runway two two » émise par le contrôleur signifie :
A numéro 2 autorisé à l'atterrissage piste 22.
B autorisé à l'atterrissage piste 2 ou 22.
C autorisé à l'atterrissage piste 22, vous dégagerez par la sortie n°2.
D autorisé au décollage piste 2 ou piste 22.
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Bonne réponse : A. numéro 2 autorisé à l'atterrissage piste 22.
Dans le langage aéronautique international, les contrôleurs aériens utilisent l'anglais avec une phraséologie standardisée où "clear to land" (officiellement "cleared to land") signifie explicitement "autorisé à l'atterrissage" et les numéros sont prononcés chiffre par chiffre, donc "runway two two" désigne la piste 22. Le terme "number two" indique que l'avion est en deuxième position dans la séquence d'atterrissage, ce qui est important pour maintenir une séparation sécuritaire entre les aéronefs.
L'expression anglaise "to set a heading" est la traduction exacte de "prendre un cap" car elle fait référence à l'action de déterminer une direction précise à suivre, notamment dans le contexte de la navigation maritime ou aérienne. Le terme "heading" désigne spécifiquement la direction ou l'orientation vers laquelle on se dirige, tandis que le verbe "to set" indique l'action d'établir ou de fixer cette direction.
Pendant un essai radio, la tour de contrôle vous répond : « Loud and clear ». Cela signifie que :
A le volume de votre radio est trop élevé.
B la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.
C votre émission radio est hachée.
D il est clair que votre radio ne fonctionne pas
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Bonne réponse : B. la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq.
L'expression anglaise "Loud and clear" est utilisée dans les communications radio pour indiquer que le signal est parfaitement reçu, avec un volume sonore suffisant (loud) et une clarté optimale (clear), ce qui correspond en français à l'expression "cinq sur cinq". Cette terminologie fait partie du jargon aéronautique international standardisé qui permet aux pilotes et contrôleurs aériens de confirmer la qualité de leurs communications sans ambiguïté, quelle que soit leur langue maternelle.
Bonne réponse : C. une roulette de nez orientable.
Dans le domaine aéronautique, le terme anglais "steerable nose wheel" se traduit littéralement par "roulette de nez orientable" car il désigne le train d'atterrissage avant d'un avion qui peut être dirigé pour manœuvrer au sol. Ce dispositif technique permet au pilote de contrôler la direction de l'aéronef pendant les phases de roulage sur la piste, fonctionnant comme un système de direction comparable à celui d'une automobile.
A the air controllers who work with primary radar.
B flaps, spoilers and slats.
C ailerons, elevator and rudder.
D the captain and the first officer.
Voir la correction
Bonne réponse : C. ailerons, elevator and rudder.
Les commandes de vol primaires d'un avion sont les ailerons, la gouverne de profondeur (elevator) et la gouverne de direction (rudder) car ce sont les surfaces mobiles essentielles qui permettent de contrôler les trois axes de rotation de l'appareil. Les ailerons contrôlent le roulis (inclinaison latérale), la gouverne de profondeur gère le tangage (mouvement du nez vers le haut ou le bas), et la gouverne de direction assure le lacet (mouvement horizontal de l'avant de l'avion).
Un message de la tour vous prévient d’un danger. Il comporte le mot “gust”. Cela concerne :
A des vols d'oiseaux.
B un nuage de poussière.
C des fortes précipitations.
D des rafales de vent.
Voir la correction
Bonne réponse : D. des rafales de vent.
En anglais aéronautique, le terme "gust" désigne spécifiquement des rafales de vent, qui sont des augmentations soudaines et temporaires de la vitesse du vent pouvant affecter dangereusement la stabilité d'un aéronef. Les pilotes doivent être particulièrement vigilants face à ce phénomène météorologique car les rafales peuvent provoquer des variations brutales d'altitude ou de trajectoire, surtout lors des phases critiques comme le décollage ou l'atterrissage.
Les strobe lights sont les feux à éclats : des feux blancs très puissants, qui lancent de brefs éclairs pour rendre l'avion visible de loin. Sur les avions légers (Cessna 172, Piper PA-28, Robin DR400), ils sont le plus souvent en bout d'aile, parfois aussi à la queue ; sur les avions de ligne, en bout d'aile et à l'arrière du fuselage. Ils s'ajoutent aux feux de navigation (rouge à gauche, vert à droite, blanc à l'arrière) et au feu anticollision rouge (beacon), placé en général sur la dérive ou sur le fuselage. Ce ne sont ni des feux de brouillard, ni des phares d'atterrissage, ni des feux de navigation.
