Les deux principaux composants de l’air sec sont :
A l’azote et l’oxygène.
B l’oxygène et le gaz carbonique.
C l’azote et l’hélium.
D l’oxygène et l’hydrogène.
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Bonne réponse : A. l’azote et l’oxygène.
L'air sec qui nous entoure est composé à environ 78% d'azote (N₂) et 21% d'oxygène (O₂), ces deux gaz représentant ainsi plus de 99% de sa composition totale. Les autres constituants comme le dioxyde de carbone, l'argon et d'autres gaz rares sont présents en quantités beaucoup plus faibles, ce qui fait de l'azote et de l'oxygène les deux composants majoritaires de notre atmosphère.
Dans l’atmosphère standard, la température et la pression de 0 à 11 km d’altitude évoluent de la manière suivante :
A la température diminue, la pression augmente.
B la température diminue et la pression reste constante.
C la température et la pression sont constantes.
D la température et la pression diminuent.
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Bonne réponse : D. la température et la pression diminuent.
De 0 à 11 km, dans la troposphère, la température diminue : l’atmosphère est chauffée par le bas, par le sol qui absorbe le rayonnement solaire, et il fait donc de plus en plus froid à mesure qu’on s’en éloigne (−6,5 °C par 1 000 m en atmosphère standard), d’autant que l’air qui s’élève se détend et se refroidit. La pression diminue aussi, car le poids de la colonne d’air située au-dessus devient plus faible à mesure qu’on s’élève.
Dans l’atmosphère standard, la température au niveau de la mer est de :
A 0°C.
B 10°C.
C 15°C.
D 20°C.
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Bonne réponse : C. 15°C.
L'atmosphère standard est un modèle de référence utilisé en météorologie et en aéronautique qui définit des valeurs moyennes pour les paramètres atmosphériques à différentes altitudes. Dans ce modèle international, la température au niveau de la mer est fixée par convention à 15°C (soit 288,15 kelvins), ce qui représente une valeur moyenne globale permettant des calculs standardisés pour la pression, la densité et d'autres propriétés de l'air.
L’instrument utilisé pour mesurer la vitesse du vent en surface est :
A une girouette placée sur un pylône.
B un anémomètre placé sur un pylône.
C un ballon sonde.
D un baromètre placé sur un pylône.
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Bonne réponse : B. un anémomètre placé sur un pylône.
L'anémomètre est l'instrument météorologique spécifiquement conçu pour mesurer la vitesse du vent, grâce à des coupelles ou hélices qui tournent proportionnellement à cette vitesse. Il est placé sur un pylône pour être surélevé et ainsi capter le vent sans perturbations causées par les obstacles au sol, permettant d'obtenir des mesures plus précises et représentatives des conditions atmosphériques.
Sur une carte de pression une ligne qui joint les points d’égale pression est nommée :
A une isotherme.
B une isocline.
C une isophyse.
D une isobare.
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Bonne réponse : D. une isobare.
Une isobare est une ligne qui relie tous les points ayant exactement la même pression atmosphérique sur une carte météorologique, ce qui permet de visualiser facilement les zones de haute et basse pression. Le préfixe "iso" signifie "égal" et "bare" fait référence à la pression barométrique, donc le terme "isobare" désigne littéralement une ligne d'égale pression.
D une zone où le gradient de pression est très élevé.
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Bonne réponse : A. une zone où la pression varie peu.
Un marais barométrique est une zone atmosphérique où les variations de pression sont très faibles, ce qui se traduit par l'absence de gradient de pression significatif sur les cartes météorologiques. Cette situation météorologique particulière est caractérisée par des isobares (lignes de même pression) très espacées, entraînant généralement un temps calme avec peu de vent puisque le vent est créé par les différences de pression entre deux zones.
Sur le schéma d’une perturbation présenté ci-dessous, le numéro qui correspond au secteur chaud est :
Schéma d’une perturbation vue en plan : des lignes de front et quatre repères numérotés de 1 à 4
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : C. 3.
Le secteur chaud est la zone comprise entre le front chaud et le front froid d’une perturbation : c’est la seule où l’air chaud occupe le sol, ici la zone 3. L’air y est plus doux, le ciel souvent couvert bas. Le secteur chaud quitte le sol quand le front froid, plus rapide, rattrape le front chaud : c’est l’occlusion.
A l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessus.
B l’air froid repousse l’air chaud devant lui et passe au-dessus.
C l’air froid repousse l’air chaud devant lui et passe au-dessous.
D l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessous.
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Bonne réponse : A. l’air chaud repousse l’air froid devant lui et passe au-dessus.
Au niveau d’un front chaud, l’air chaud avance et remplace peu à peu l’air froid au sol : il le repousse devant lui. Plus léger, il ne peut pas passer dessous : il glisse par-dessus, le long d’une pente très douce qui s’étale sur des centaines de kilomètres. En montant, il se refroidit, d’où des nuages en couches qui s’épaississent et des précipitations étendues, continues et modérées.
Si un observateur se place face au vent dans l’hémisphère nord, la dépression et l’anticyclone se situent de la manière suivante :
A anticyclone sur sa droite, dépression sur sa gauche.
B anticyclone devant lui, dépression derrière lui.
C anticyclone sur sa gauche, dépression sur sa droite.
D anticyclone derrière lui, dépression devant lui.
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Bonne réponse : C. anticyclone sur sa gauche, dépression sur sa droite.
Dans l'hémisphère nord, la force de Coriolis dévie les vents vers la droite, ce qui crée une circulation horaire autour des anticyclones et antihoraire autour des dépressions. Par conséquent, lorsqu'un observateur se place face au vent, l'anticyclone (zone de haute pression) se trouve nécessairement à sa gauche tandis que la dépression (zone de basse pression) se situe à sa droite, conformément à la loi de Buys-Ballot.
Le phénomène rentrant le plus souvent en jeu dans la formation des nuages est :
A le refroidissement d’une masse d’air humide.
B l’augmentation de la pression atmosphérique.
C le réchauffement d’une masse d’air saturée.
D l’assèchement d’une masse d’air humide.
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Bonne réponse : A. le refroidissement d’une masse d’air humide.
Les nuages se forment lorsque l'air humide, qui contient de la vapeur d'eau invisible, se refroidit jusqu'à atteindre son point de saturation, ce qui provoque la condensation de cette vapeur en minuscules gouttelettes d'eau ou cristaux de glace en suspension. Ce refroidissement se produit généralement quand l'air s'élève dans l'atmosphère où la température diminue avec l'altitude, ou lorsqu'une masse d'air chaud rencontre une masse d'air plus froide.
Le préfixe des nuages dont la base est la plus élevée est :
A alto.
B strato.
C cirro.
D cumulo.
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Bonne réponse : C. cirro.
Le préfixe "cirro" désigne les nuages qui se forment à très haute altitude, généralement au-dessus de 6000 mètres, car à cette hauteur l'air est extrêmement froid et seuls des cristaux de glace peuvent s'y former. Ces nuages (comme les cirrus, cirrostratus ou cirrocumulus) ont donc leur base située bien plus haut que les autres types de nuages comme les cumulus, stratus ou nimbus qui se développent à des altitudes inférieures.
Le nuage figurant sur la photo ci-dessous est un :
Photographie du nuage à identifier, prise depuis un avion dont on voit l’aile
A cumulonimbus.
B cumulus.
C stratus.
D altocumulus.
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Bonne réponse : B. cumulus.
Le cumulus est un nuage à développement vertical, reconnaissable à sa forme arrondie et boursouflée qui ressemble à du coton ou à un chou-fleur, avec une base plate et un sommet bombé. Il se forme généralement par temps ensoleillé lorsque l'air chaud près du sol s'élève, se refroidit et condense sa vapeur d'eau, créant ces amas blancs distincts et séparés les uns des autres dans le ciel.
Le phénomène météorologique observé sur la photo ci-dessous est :
Photographie d’avions de ligne sur un aérodrome
A du brouillard.
B un orage.
C un front chaud.
D la convection.
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Bonne réponse : A. du brouillard.
Le brouillard est un phénomène météorologique qui se forme lorsque l'air près du sol se refroidit suffisamment pour que la vapeur d'eau qu'il contient se condense en minuscules gouttelettes d'eau en suspension. Ces gouttelettes réduisent considérablement la visibilité horizontale (à moins de 1 km), créant cette nappe blanchâtre qui recouvre le paysage comme on peut l'observer sur la photo.
La grêle est un type de précipitation qui se forme dans :
A les stratus.
B les nimbostratus.
C les cumulonimbus.
D les stratocumulus.
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Bonne réponse : C. les cumulonimbus.
La grêle se forme dans les cumulonimbus car ces nuages d'orage s'étendent verticalement sur plusieurs kilomètres d'altitude, permettant aux gouttelettes d'eau d'être transportées par de puissants courants ascendants dans des zones très froides où elles gèlent. Ces gouttelettes gelées peuvent effectuer plusieurs cycles de montée et descente dans le nuage, s'enrobant de nouvelles couches de glace à chaque passage, jusqu'à devenir suffisamment lourdes pour tomber sous forme de grêlons.
Les courants de vent puissants que l’on rencontre à très haute altitude sont nommés :
A jet-stream.
B jet-lag.
C tornade.
D rafale.
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Bonne réponse : A. jet-stream.
Le jet-stream est un courant d'air très rapide qui circule dans la haute atmosphère, entre 8 et 12 km d'altitude, pouvant atteindre des vitesses de 300 à 400 km/h. Ces corridors de vents puissants se forment à la frontière entre les masses d'air froid polaire et l'air chaud équatorial, et influencent considérablement la météo ainsi que la durée des vols en avion selon qu'on vole avec ou contre eux.
La brise de pente montante (ou anabatique) se forme en région montagneuse pendant la journée. Le soleil chauffe les versants, qui chauffent l’air à leur contact : cet air devient plus chaud, donc moins dense, que l’air situé à la même altitude au-dessus de la vallée, et il s’élève le long de la pente. Les vélivoles utilisent ces ascendances pour gagner de l’altitude. La nuit, le mécanisme s’inverse : les versants se refroidissent par rayonnement, et l’air froid, plus dense, descend vers le fond de vallée (brise descendante ou catabatique).
Sur la carte ci-dessous, la circulation du vent dénommé Mistral correspond à la flèche :
Carte de France portant quatre flèches de vent numérotées de 1 à 4, dans la moitié sud du pays
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : C. 3.
Le Mistral est un vent froid et sec qui souffle du nord vers le sud dans la vallée du Rhône et sur la côte méditerranéenne française, ce qui correspond à la flèche 3 sur la carte. Ce vent se forme lorsque l'air froid descendant du Massif Central et des Alpes est canalisé et accéléré par le couloir rhodanien avant de se déverser sur la Méditerranée.
En plaine, dans les basses couches de l’atmosphère, les turbulences sont générées par :
A l’onde.
B les trous d’air.
C la convection.
D le brouillard.
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Bonne réponse : C. la convection.
En plaine, sans relief pour créer des ondes ou des rotors, la turbulence des basses couches vient surtout de la convection : le sol, chauffé par le soleil, réchauffe l’air à son contact, qui devient plus léger et monte en bulles (les thermiques), tandis que de l’air plus frais redescend autour. Ces mouvements verticaux désordonnés secouent l’avion, surtout l’été l’après-midi.
Le principal danger induit par le brouillard sur le vol est :
A la formation de givrage possible en toutes saisons.
B la turbulence associée.
C la diminution de la visibilité.
D le risque de foudroiement.
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Bonne réponse : C. la diminution de la visibilité.
Le brouillard est constitué de minuscules gouttelettes d'eau en suspension dans l'air qui diffusent la lumière dans toutes les directions, ce qui réduit considérablement la distance à laquelle un pilote peut voir les obstacles, les pistes et les repères visuels essentiels à la navigation. Cette diminution de visibilité représente un danger majeur car elle peut empêcher le pilote d'identifier correctement son environnement, compliquant ainsi les phases critiques comme le décollage, l'approche et l'atterrissage où la perception visuelle est primordiale pour assurer la sécurité du vol.
Parmi les éléments suivants, une conséquence possible du givrage est :
A gain d’altitude.
B altération des profils aérodynamiques.
C amélioration des performances de l’aéronef.
D diminution de la traînée.
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Bonne réponse : B. altération des profils aérodynamiques.
Le givrage provoque une accumulation de glace sur les surfaces de l'avion, particulièrement sur les ailes, ce qui modifie leur forme aérodynamique soigneusement conçue. Cette altération des profils aérodynamiques perturbe l'écoulement de l'air, réduisant la portance et augmentant la traînée, ce qui peut compromettre dangereusement les performances de vol de l'appareil.
Sur le profil de l’aile, la vitesse de l’écoulement de l’air :
A est constante sur l’intrados et l’extrados.
B diminue sur l’intrados et augmente sur l’extrados.
C diminue sur l’extrados et augmente sur l’intrados.
D diminue sur l’intrados et l’extrados.
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Bonne réponse : B. diminue sur l’intrados et augmente sur l’extrados.
Sur l'extrados, l'air accélère ; sous l'intrados, il ralentit. C'est l'aile, par sa forme et son incidence, qui courbe l'écoulement : pour suivre la courbure de l'extrados, l'air est aspiré vers une zone de basse pression et y prend de la vitesse. D'après Bernoulli, cette différence de vitesse va avec une différence de pression, dépression dessus et surpression dessous, qui crée la portance. L'idée que l'air du dessus va plus vite parce que son chemin est plus long est fausse : rien ne l'oblige à rejoindre l'air du dessous au bord de fuite.
En vol normal, sur ce profil, l’écoulement entre le point A et le point T est :
Profil d’aile, trois points A, T et D marqués le long de son contour
A tourbillonnaire.
B turbulent.
C de vitesse constante.
D laminaire.
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Bonne réponse : D. laminaire.
L'écoulement laminaire entre les points A et T signifie que les filets d'air suivent des trajectoires parallèles et ordonnées le long de la surface du profil, sans turbulence. Cette zone laminaire se situe généralement sur la partie avant de l'aile où la pression diminue progressivement, permettant à l'air de s'écouler de façon régulière jusqu'au point de transition T, après lequel l'écoulement devient turbulent.
La force parallèle, de même sens que le vent relatif Vr est :
A la portance.
B la traînée.
C le poids.
D la résultante aérodynamique.
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Bonne réponse : B. la traînée.
La traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un objet dans l'air et qui agit dans la même direction que le vent relatif, mais en sens opposé au déplacement. Lorsqu'un avion se déplace dans l'air, cette force de frottement est créée par la résistance de l'air et elle est toujours orientée parallèlement et dans le même sens que le vent relatif qui frappe l'appareil.
Si en vol la température extérieure augmente fortement, la portance :
A augmente fortement.
B reste constante.
C augmente faiblement.
D diminue.
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Bonne réponse : D. diminue.
Lorsque la température de l'air augmente, sa masse volumique diminue, ce qui signifie qu'il y a moins de molécules d'air par unité de volume pour exercer une force sur les ailes de l'avion. Cette diminution de la masse volumique de l'air réduit directement la portance générée par les ailes, car la portance est proportionnelle à la masse volumique de l'air dans lequel l'avion évolue.
Les paramètres intervenant dans la formule de la portance sont :
A la vitesse et la surface alaire de l’aile.
B la masse volumique et le poids de l’avion.
C le coefficient de portance et le poids des ailes.
D la vitesse et le coefficient de traînée.
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Bonne réponse : A. la vitesse et la surface alaire de l’aile.
La formule de la portance (F = 1/2 × ρ × S × V² × Cz) montre que la force qui permet à un avion de s'élever dépend directement de la surface de l'aile (S) et du carré de la vitesse (V²). Plus la surface alaire est grande ou plus l'avion se déplace rapidement, plus la portance augmente, permettant ainsi au véhicule de décoller et de se maintenir en vol.
Avec la polaire suivante, le Cz max est obtenu à :
Polaire d’une aile, 100 Cz en fonction de 100 Cx, chaque point annoté de son incidence en degrés
A -1,3° d’incidence.
B 4° de température.
C 17° de température.
D 17° d’incidence.
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Bonne réponse : D. 17° d’incidence.
Le coefficient de portance (Cz) d'un profil d'aile augmente avec l'angle d'incidence jusqu'à atteindre une valeur maximale avant de chuter brutalement lors du décrochage. Sur la polaire présentée, cette valeur maximale du Cz (Cz max) est atteinte précisément lorsque l'angle d'incidence est de 17°, comme on peut le vérifier en repérant le point culminant de la courbe Cz en fonction de l'incidence.
Dessin d’un avion vu de face, une cote B et un angle Y portés sur son aile
A l’angle de dièdre.
B l’angle de flèche.
C l’angle d’incidence.
D l’angle de calage.
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Bonne réponse : A. l’angle de dièdre.
La figure montre l'avion vu de face : l'angle Y est celui que fait l'aile avec l'horizontale. C'est l'angle de dièdre, ici positif puisque les ailes remontent vers leurs extrémités. La flèche se voit sur l'avion vu de dessus, l'incidence et le calage sur une coupe de l'aile, vue de côté.
A la corde de profil de l’aile et l’axe longitudinal de l’avion.
B la corde de profil de l’aile et le vent relatif.
C le plan de l’aile et l’horizontale.
D le bord d’attaque et la perpendiculaire de l’axe avion.
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Bonne réponse : A. la corde de profil de l’aile et l’axe longitudinal de l’avion.
L'angle de calage d'une aile représente l'inclinaison fixe donnée à l'aile lors de sa construction par rapport à l'axe longitudinal de l'avion (ligne imaginaire traversant l'avion de l'avant vers l'arrière). Cet angle est spécifiquement mesuré entre cet axe longitudinal et la corde de profil de l'aile, qui est une ligne droite reliant le bord d'attaque au bord de fuite de l'aile, permettant ainsi d'optimiser les performances aérodynamiques de l'avion en vol de croisière.
A l’angle entre l’horizontale et l’axe longitudinal de l’avion.
B l’angle entre la corde de profil de l’aile et le vent relatif.
C l’angle affiché sur l’horizon artificiel du pilote
D l’angle entre l’horizontale et la trajectoire réelle de l’avion.
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Bonne réponse : D. l’angle entre l’horizontale et la trajectoire réelle de l’avion.
L'angle de pente représente l'inclinaison de la trajectoire d'un avion par rapport à l'horizontale, ce qui permet de mesurer sa montée ou sa descente dans l'espace. Cet angle est formé entre la ligne horizontale (parallèle au sol) et la direction réelle suivie par l'avion, indiquant ainsi le taux de montée ou de descente de l'appareil en vol.
A en dépression sur l’extrados et en surpression sur l’intrados.
B en surpression sur l’extrados et en dépression sur l’intrados.
C en dépression sur l’extrados et l’intrados.
D en surpression sur l’extrados et l’intrados.
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Bonne réponse : A. en dépression sur l’extrados et en surpression sur l’intrados.
Lorsqu'un avion se déplace, l'air qui passe au-dessus de l'aile (l'extrados) circule plus rapidement que l'air passant en dessous (l'intrados), ce qui crée une zone de basse pression (dépression) sur le dessus et une zone de haute pression (surpression) sur le dessous selon le principe de Bernoulli. Cette différence de pression génère une force perpendiculaire au vent relatif, appelée portance, qui permet à l'avion de s'élever et de se maintenir en vol.
Lorsqu’un aéronef est en vol horizontal stabilisé :
A la portance équilibre la traction et le poids équilibre la traînée.
B la portance équilibre le poids et la traînée équilibre la traction.
C la portance équilibre la traînée et le poids équilibre la traction.
D toutes les forces sont différentes.
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Bonne réponse : B. la portance équilibre le poids et la traînée équilibre la traction.
En vol horizontal stabilisé, l'aéronef maintient une altitude constante sans accélération, ce qui signifie que toutes les forces agissant sur lui s'équilibrent parfaitement. La portance des ailes, perpendiculaire au vent relatif, donc verticale en palier, compense exactement le poids de l'appareil, qui est dirigé vers le bas, tandis que la traction produite par le moteur neutralise précisément la traînée aérodynamique qui tend à freiner l'avion.
Ce qui assure la plus grande stabilité d’un aéronef est :
A le dièdre et la flèche positifs.
B le dièdre négatif et la flèche nulle.
C le dièdre et la flèche négatifs.
D le dièdre positif et la flèche nulle.
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Bonne réponse : A. le dièdre et la flèche positifs.
Le dièdre positif (ailes relevées en V, vues de face) et la flèche positive (ailes reculées vers leurs extrémités, vues de dessus) stabilisent tous deux l'avion en roulis. Quand une rafale l'incline, l'avion glisse du côté de l'aile basse ; celle-ci reçoit alors le vent relatif sous un angle plus favorable que l'autre, porte davantage et redresse l'avion. Un dièdre négatif ou une flèche négative produiraient l'effet inverse, et une flèche nulle n'apporte rien : c'est donc la combinaison des deux, positifs, qui stabilise le plus.
Pour passer en régime de montée stabilisée, le pilote doit :
A réduire la puissance moteur.
B tirer sur le manche et conserver la même puissance moteur.
C tirer sur le manche et augmenter la puissance moteur.
D pousser sur le manche et réduire la puissance moteur.
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Bonne réponse : C. tirer sur le manche et augmenter la puissance moteur.
Pour passer en montée, le pilote tire sur le manche pour lever le nez et placer l'avion à l'assiette de montée. Mais en montée, une partie du poids s'oppose à l'avancement et s'ajoute à la traînée : la traction doit vaincre la traînée plus cette composante du poids. Il faut donc augmenter la puissance, sinon l'avion ralentit. Tirer sans ajouter de puissance ne fait monter que brièvement, au prix de la vitesse.
En vol, si le pilote tire fortement sur le manche, le facteur de charge :
A augmente.
B diminue.
C reste constant.
D devient nul.
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Bonne réponse : A. augmente.
Lorsque le pilote tire fortement sur le manche, l'avion effectue une ressource (mouvement vers le haut) qui crée une accélération centripète, ce qui augmente les forces s'exerçant sur l'appareil et ses occupants. Le facteur de charge, qui représente le rapport entre cette force totale et le poids normal, augmente donc pendant cette manœuvre, pouvant atteindre plusieurs fois la valeur de la pesanteur normale.
À incidence et puissance constantes, la mise en virage d’un avion entraîne :
A un maintien de l’altitude.
B un gain d’altitude.
C une perte d’altitude .
D une diminution de la vitesse.
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Bonne réponse : C. une perte d’altitude .
Lors d'un virage, une partie de la portance de l'avion est utilisée pour créer la force centripète nécessaire au changement de direction, ce qui réduit la composante verticale qui soutient l'appareil contre la gravité. Cette réduction de la portance verticale, si la puissance et l'incidence restent constantes, entraîne inévitablement une perte d'altitude car l'avion ne peut plus maintenir son équilibre vertical.
Un planeur de finesse 50 vole en ligne droite à 2000m d’altitude dans un air stable. La distance maximale qu’il peut parcourir sans ascendance est de :
A 10 km.
B 25 km.
C 40 km.
D 100 km.
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Bonne réponse : D. 100 km.
La finesse d'un planeur représente le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, donc avec une finesse de 50, le planeur parcourt 50 mètres horizontalement pour chaque mètre d'altitude perdue. En partant de 2000 mètres d'altitude et en multipliant par sa finesse de 50, le planeur peut donc parcourir au maximum 2000 × 50 = 100 000 mètres, soit 100 kilomètres avant de toucher le sol.
Lorsque la somme des forces qui s’appliquent à un ballon libre est nulle :
A le ballon est en situation d’équilibre.
B le ballon est en montée.
C le ballon est en descente.
D le ballon se dégonfle.
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Bonne réponse : A. le ballon est en situation d’équilibre.
Lorsque la somme des forces qui s'appliquent à un ballon est nulle, cela signifie que toutes les forces se compensent exactement, ce qui correspond à la définition même d'un équilibre en physique. Dans cette situation, selon le principe d'inertie de Newton, le ballon reste soit immobile, soit en mouvement rectiligne uniforme, sans accélération ni changement de direction.
En cas d’élévation de température extérieure, la force ascensionnelle d’un aérostat :
A n’évolue pas.
B augmente.
C diminue.
D dépend exclusivement du vent.
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Bonne réponse : C. diminue.
Lorsque la température extérieure augmente, l'air ambiant se dilate et devient moins dense, ce qui réduit la différence de densité entre l'air chaud à l'intérieur de l'aérostat et l'air extérieur. Cette diminution de l'écart de densité entraîne une réduction de la poussée d'Archimède, donc une diminution de la force ascensionnelle qui fait monter l'aérostat.
En orbite circulaire à 36000 km, la durée d’une révolution (tour complet) d’un satellite est de :
A 90 mn.
B 120 mn.
C 12 heures.
D 24 heures.
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Bonne réponse : D. 24 heures.
À environ 36 000 km d'altitude, un satellite en orbite circulaire fait le tour de la Terre dans le même temps que la Terre tourne sur elle-même. Ce temps n'est pas exactement 24 heures mais 23 h 56 min : c'est la durée d'un tour de la Terre par rapport aux étoiles (le jour sidéral), que le sujet arrondit à 24 heures. Si cette orbite est dans le plan de l'équateur, le satellite reste au-dessus du même point du globe : il est géostationnaire.
Le poids d’un satellite tournant autour d’un astre est :
A compensé par sa force de portance.
B compensé par sa force centrifuge.
C compensé uniquement par ses moteurs fusées.
D nul car il est en apesanteur.
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Bonne réponse : B. compensé par sa force centrifuge.
Le poids d'un satellite est la force d'attraction gravitationnelle exercée par l'astre, qui le tire vers le centre de cet astre. Pour maintenir son orbite sans tomber, cette force est exactement compensée par la force centrifuge liée au mouvement de rotation du satellite, créant ainsi un équilibre parfait qui permet au satellite de rester en orbite stable.
Sur la figure 1 ci-dessous, les axes ZXY représentent :
Dessin en perspective d’un avion léger traversé par trois axes notés X, Y et Z
A Z Lacet. X Roulis. Y Tangage.
B Z Roulis. X Tangage. Y Lacet.
C Z Lacet. X Tangage. Y Roulis.
D Z Tangage. X Roulis. Y Lacet.
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Bonne réponse : A. Z Lacet. X Roulis. Y Tangage.
Les axes ZXY représentent les trois mouvements fondamentaux d'un aéronef où le lacet (axe Z) correspond à la rotation autour de l'axe vertical, le roulis (axe X) à la rotation autour de l'axe longitudinal, et le tangage (axe Y) à la rotation autour de l'axe transversal. Ces trois axes forment un repère orthonormé qui permet de décrire précisément l'orientation d'un avion dans l'espace selon les conventions aéronautiques standard.
Pour effectuer une rotation autour de l'axe Z il faut actionner :
Dessin en perspective d’un avion léger traversé par trois axes notés X, Y et Z
A les ailerons.
B la gouverne de profondeur.
C la gouverne de direction.
D les volets.
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Bonne réponse : C. la gouverne de direction.
La gouverne de direction est une surface mobile située sur la dérive verticale de l'avion qui, lorsqu'elle est actionnée, crée une force aérodynamique latérale provoquant un mouvement de lacet autour de l'axe Z (axe vertical). Ce mouvement de lacet permet à l'avion de pivoter vers la gauche ou la droite tout en restant à la même altitude, ce qui correspond précisément à une rotation autour de l'axe vertical Z du repère avion.
Dessin en perspective d’un avion léger traversé par trois axes notés X, Y et Z
A à aile haute, train classique.
B à aile médiane, train tricycle.
C à aile basse, train classique.
D à aile haute, train tricycle.
Voir la correction
Bonne réponse : D. à aile haute, train tricycle.
Un avion à aile haute possède ses ailes fixées au-dessus du fuselage, ce qui offre une meilleure stabilité et une bonne visibilité vers le sol. Le train tricycle désigne un type de train d'atterrissage composé de trois roues : deux roues principales situées sous les ailes et une roue avant sous le nez de l'appareil, configuration qui facilite le roulage au sol et améliore la visibilité pendant les phases de décollage et d'atterrissage.
D la partie extrême de l'aile aussi appelée « saumon ».
Voir la correction
Bonne réponse : A. la partie située à la jonction aile-fuselage.
L'emplanture de l'aile correspond à la zone où l'aile se raccorde au fuselage de l'avion, formant une jonction critique qui supporte d'importantes contraintes mécaniques pendant le vol. Cette partie est spécialement conçue pour assurer la transmission des forces entre l'aile et le fuselage tout en maintenant l'intégrité structurelle de l'appareil, ce qui explique pourquoi elle est correctement définie comme "la partie située à la jonction aile-fuselage".
Au sol, le carburant contenu dans une aile, entraîne sur les longerons :
A un effort de cisaillement.
B un effort de flexion.
C un effort de torsion.
D n'a pas d'influence sur la structure de l'aile.
Voir la correction
Bonne réponse : B. un effort de flexion.
Lorsque l'avion est au sol, le carburant contenu dans l'aile exerce une force verticale vers le bas due à son poids, ce qui fait fléchir les longerons (poutres principales de l'aile) comme une poutre supportant une charge. Cette flexion se produit car les longerons doivent résister à cette force de gravité qui tend à faire plier l'aile vers le bas, transformant ainsi le poids du carburant en contrainte mécanique de flexion sur la structure.
Sur le plan ci-dessous, la combinaison correcte est :
Plan d’un avion léger vu de dessus, quatre éléments désignés par les numéros 1 à 4
A 1 : Aileron, 2 : Saumon, 3 : Volet, 4 : Gouverne de profondeur.
B 1 : Volet, 2 : Saumon, 3 : Aileron, 4 : Gouverne de profondeur.
C 1 : Aileron, 2 : Saumon, 3 : Volet, 4 : Gouverne de direction.
D 1 : Aileron, 2 : Tab, 3 : Volet, 4 : Gouverne de direction.
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Bonne réponse : A. 1 : Aileron, 2 : Saumon, 3 : Volet, 4 : Gouverne de profondeur.
Sur ce plan, 1 est l’aileron, en bout d’aile, qui commande le roulis ; 2 est le saumon, l’extrémité de l’aile ; 3 est le volet, près du fuselage, qui augmente la portance à basse vitesse ; 4 est la gouverne de profondeur, articulée derrière le plan horizontal, qui commande le tangage. Le piège est d’inverser aileron et volet, tous deux au bord de fuite : l’aileron est à l’extérieur, le volet à l’intérieur.
Parmi les dispositifs suivants, lequel n'est pas un dispositif hypersustentateur :
A les volets à fente.
B les becs de bord d'attaque.
C les aérofreins.
D les volets Fowler.
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Bonne réponse : C. les aérofreins.
Les dispositifs hypersustentateurs, comme les volets et les becs, sont conçus pour augmenter la portance de l'avion en modifiant la forme de l'aile, permettant ainsi de voler à des vitesses plus faibles lors du décollage et de l'atterrissage. Les aérofreins, contrairement aux dispositifs hypersustentateurs, sont des panneaux qui se déploient perpendiculairement à l'écoulement de l'air pour augmenter la traînée et ralentir l'avion, sans chercher à améliorer la portance.
Un avion a les caractéristiques suivantes : envergure 10 mètres, épaisseur relative de l'aile 0,20 mètres, profondeur moyenne de l'aile 1 mètre. Sachant que cette aile est rectangulaire, son allongement est de :
A 10.
B 50.
C 60.
D 100.
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Bonne réponse : A. 10.
L’allongement d’une aile rectangulaire est le rapport entre son envergure et sa profondeur (sa corde) : ici 10 m ÷ 1 m = 10. C’est un nombre sans unité. L’épaisseur relative de 0,20 m donnée dans l’énoncé n’entre pas dans le calcul : c’est un chiffre parasite. Plus l’allongement est grand, plus la traînée induite est faible et meilleure est la finesse, d’où les ailes très allongées des planeurs.
B lève l’aileron droit et baisse l’aileron gauche.
C relève simultanément les ailerons.
D baisse l’aileron droit et lève l’aileron gauche.
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Bonne réponse : B. lève l’aileron droit et baisse l’aileron gauche.
Lorsque le manche est déplacé vers la droite, il actionne un système de câbles ou de tringles qui fait pivoter l'aileron droit vers le haut et l'aileron gauche vers le bas simultanément. Cette configuration asymétrique des ailerons modifie la portance de chaque aile, créant une différence de forces qui fait rouler l'avion vers la droite en soulevant l'aile gauche et en abaissant l'aile droite.
Sur une hélice à pas variable, le “ plein petit pas ” est utilisé pour le :
A vol en croisière.
B vol à haute altitude.
C vol à grande vitesse.
D décollage.
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Bonne réponse : D. décollage.
Le plein petit pas donne aux pales de l'hélice leur calage le plus faible. Quand l'avion roule encore lentement, elles travaillent ainsi à une bonne incidence et le moteur peut monter à son régime maximal, d'où une forte traction pour accélérer sur la piste. Cette configuration maximise la traction à basse vitesse au détriment de l'efficacité à grande vitesse, c'est pourquoi on passe ensuite au grand pas pour la croisière.
Cadran d’un horizon artificiel, l’indication à lire
A virage à droite inclinaison 30°.
B virage à gauche inclinaison 30°.
C vol en palier.
D virage à droite inclinaison 10°.
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Bonne réponse : A. virage à droite inclinaison 30°.
L'instrument présenté est un indicateur d'attitude qui montre que l'avion effectue un virage à droite car la silhouette de l'avion est inclinée vers la droite par rapport à la ligne d'horizon artificielle. L'angle formé entre les ailes de la silhouette et la ligne d'horizon est précisément de 30 degrés, ce qui correspond à l'inclinaison (ou angle de roulis) de l'appareil pendant cette manœuvre.
La plupart des moteurs d’avions légers est équipée d’un système de double allumage qui a pour principal avantage :
A de réguler la consommation électrique.
B de réduire la consommation de carburant.
C d’améliorer la combustion et d’augmenter la sécurité en vol.
D de diminuer l’usure des bougies.
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Bonne réponse : C. d’améliorer la combustion et d’augmenter la sécurité en vol.
Le double allumage dans les moteurs d'avions légers utilise deux bougies par cylindre qui s'allument simultanément, ce qui permet une combustion plus complète et efficace du mélange air-carburant, augmentant ainsi les performances du moteur. Ce système offre également une sécurité cruciale en vol car si l'un des circuits d'allumage tombe en panne, l'autre continue à fonctionner, évitant ainsi l'arrêt du moteur et permettant à l'avion de poursuivre son vol en toute sécurité.
Un avion à ailes en flèche est représenté par la figure :
Quatre silhouettes d’avion vues de dessus, notées a, b, c et d, chacune avec une forme d’aile différente
A a.
B b.
C c.
D d.
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Bonne réponse : B. b.
Un avion à ailes en flèche possède des ailes inclinées vers l'arrière par rapport au fuselage, ce qui correspond exactement à l'image b où l'on voit clairement cette configuration aérodynamique. Cette forme d'aile permet de réduire la traînée aérodynamique à des vitesses élevées, notamment lorsque l'avion approche la vitesse du son, ce qui améliore les performances de vol.
L’horizon artificiel fournit des indications sur :
A les variations d’altitude.
B la symétrie du vol.
C la visibilité horizontale.
D l’assiette de l’avion et son inclinaison.
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Bonne réponse : D. l’assiette de l’avion et son inclinaison.
L'horizon artificiel est un instrument de vol qui représente visuellement la position de l'avion par rapport à l'horizon réel, permettant au pilote de connaître avec précision l'assiette (angle vers le haut ou le bas) et l'inclinaison latérale (angle d'un côté ou de l'autre) de l'appareil. Ces informations sont essentielles pour maintenir un vol stable, particulièrement lorsque la visibilité extérieure est réduite, car elles indiquent si l'avion monte, descend ou effectue un virage.
A son rotor est constamment entraîné par le moteur.
B son rotor est entraîné par le vent relatif.
C son rotor est utilisé pour la propulsion.
D son rotor est doté d’un pas collectif.
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Bonne réponse : B. son rotor est entraîné par le vent relatif.
Dans un autogire, contrairement à l'hélicoptère, le rotor principal n'est pas entraîné par un moteur mais tourne librement grâce au vent relatif qui le traverse pendant le vol. Ce phénomène, appelé autorotation, permet au rotor de générer une portance suffisante pour maintenir l'appareil en vol, tandis que la propulsion horizontale est assurée par une hélice classique montée à l'avant ou à l'arrière.
L’instrument qui exploite les variations de volume d’une capsule soumise à une variation de pression est :
A l'altimètre.
B la centrale inertielle.
C l'horizon artificiel.
D l'indicateur de cap.
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Bonne réponse : A. l'altimètre.
L'altimètre fonctionne grâce à une capsule métallique partiellement vidée d'air (capsule anéroïde) qui se déforme en fonction de la pression atmosphérique, laquelle diminue avec l'altitude. Ces déformations sont transmises à une aiguille qui indique l'altitude sur un cadran gradué, permettant ainsi aux pilotes ou aux randonneurs de connaître leur hauteur par rapport au niveau de la mer.
Pour afficher une vitesse, l'anémomètre mesure uniquement :
A la pression statique.
B la pression totale.
C la pression statique et la pression totale.
D la pression totale et la pression dynamique.
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Bonne réponse : C. la pression statique et la pression totale.
L'anémomètre mesure la différence entre la pression totale (pression de l'air en mouvement) et la pression statique (pression de l'air immobile), ce qui permet de calculer la pression dynamique directement liée à la vitesse de l'air. Cette différence de pression, selon le principe de Bernoulli, augmente avec le carré de la vitesse, permettant ainsi d'afficher la vitesse de l'avion par rapport à l'air sans avoir besoin d'autres mesures.
Bonne réponse : D. la vitesse à ne jamais dépasser.
VNE (Velocity Never Exceed) représente la vitesse maximale que l'aéronef ne doit jamais dépasser car au-delà de cette limite, les forces aérodynamiques deviennent trop importantes et risquent d'endommager la structure de l'appareil. Cette vitesse est déterminée lors de la conception de l'avion et constitue une limite de sécurité absolue qui, si elle est franchie, peut compromettre l'intégrité structurelle de l'appareil et mettre en danger la vie des passagers.
L’intérêt de l’utilisation des matériaux composites en construction aéronautique est :
A meilleure conductibilité électrique.
B meilleure recyclabilité.
C allègement de la structure.
D coût de la matière première.
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Bonne réponse : C. allègement de la structure.
Les matériaux composites combinent différents matériaux pour obtenir des propriétés supérieures à celles des matériaux traditionnels comme l'acier ou l'aluminium, tout en étant beaucoup plus légers. Cette légèreté est cruciale en aéronautique car elle permet de réduire la masse totale de l'avion, ce qui diminue la consommation de carburant et augmente l'autonomie de vol.
Les lanceurs spatiaux utilisent principalement des propulseurs fonctionnant :
A au kérosène.
B à l’oxygène et l’hydrogène.
C au méthane.
D au gasoil.
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Bonne réponse : B. à l’oxygène et l’hydrogène.
C'est la réponse attendue : le couple hydrogène et oxygène liquides est le plus performant, et c'est lui qui propulse les étages principaux et supérieurs d'Ariane 5 et 6 ; en se combinant, les deux ne rejettent que de la vapeur d'eau. Ce n'est pas le seul couple utilisé : beaucoup de lanceurs brûlent du kérosène avec de l'oxygène liquide (Soyouz, Falcon 9), et le méthane se développe (Starship). Mais l'énoncé demande le couple principal, et un carburant seul, kérosène, méthane ou gasoil, ne pourrait pas brûler dans l'espace sans son comburant.
La hauteur minimale de survol d’un rassemblement de plus de 100 000 personnes est :
A 150 m.
B 1500 m.
C 2000 m.
D 3000 m.
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Bonne réponse : B. 1500 m.
La hauteur minimale de 1500 mètres pour le survol d'un rassemblement de plus de 100 000 personnes est fixée par la réglementation aérienne pour des raisons de sécurité, car elle permet de limiter les nuisances sonores et surtout de garantir un temps de réaction suffisant pour le pilote en cas de défaillance technique. Cette distance constitue une marge de sécurité qui protège les personnes au sol en permettant au pilote de reprendre le contrôle de l'appareil ou d'évacuer la zone densément peuplée en cas d'urgence.
A un vol effectué dans des conditions de vol à vue.
B un vol effectué dans des conditions de vol aux instruments.
C un vol de type commercial.
D un vol limité au tour de piste.
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Bonne réponse : A. un vol effectué dans des conditions de vol à vue.
Le vol VFR (Visual Flight Rules) est un type de navigation aérienne où le pilote guide son aéronef en observant visuellement l'environnement extérieur, ce qui nécessite des conditions météorologiques permettant une bonne visibilité. Dans ce mode de vol, contrairement au vol IFR (aux instruments), le pilote doit pouvoir voir le sol, les obstacles et les autres aéronefs pour assurer sa navigation et sa sécurité.
Sur une carte au 1/500 000éme, une distance mesurée de 10 cm correspond à une distance de :
A 5 km.
B 15 km.
C 50 km.
D 150 km.
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Bonne réponse : C. 50 km.
L'échelle 1/500 000 signifie que 1 cm sur la carte représente 500 000 cm dans la réalité, soit 5 km. Donc, si on mesure 10 cm sur cette carte, il faut multiplier par 5 km pour obtenir la distance réelle, ce qui donne 10 × 5 = 50 km.
La masse approximative d’un litre d’essence est de l’ordre de :
A 550 g.
B 750 g.
C 1050 g.
D 1250 g.
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Bonne réponse : B. 750 g.
L'essence est un liquide moins dense que l'eau, avec une densité d'environ 0,75, ce qui signifie qu'un litre d'essence pèse environ 750 grammes alors qu'un litre d'eau pèse 1000 grammes. Cette différence de masse s'explique par la composition chimique de l'essence, constituée principalement d'hydrocarbures légers qui forment une structure moléculaire moins compacte que celle de l'eau.
Une piste dont l’orientation magnétique est de 113 sera numérotée :
A 11.
B 12.
C 29.
D 110.
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Bonne réponse : A. 11.
Les pistes d'aéroport sont numérotées selon leur orientation magnétique arrondie à la dizaine la plus proche et divisée par 10, en supprimant le zéro final. Comme l'orientation magnétique est de 113°, on arrondit à 110° puis on divise par 10, ce qui donne 11 comme numéro de piste.
A un avis qui mentionne la modification d’une installation.
B un message d’alerte et de danger.
C un service d’assistance et de secours.
D un message météorologique régulier.
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Bonne réponse : D. un message météorologique régulier.
Un METAR (METeorological Aerodrome Report) est effectivement un message météorologique régulier qui fournit des observations standardisées des conditions météorologiques actuelles sur un aérodrome à intervalles fixes, généralement toutes les heures ou demi-heures. Ces messages codifiés sont essentiels pour la sécurité aéronautique car ils permettent aux pilotes et aux contrôleurs aériens de connaître précisément les conditions météorologiques (visibilité, vent, nuages, etc.) sur les aérodromes.
La règle d’évitement d’un aéronef qui dépasse un autre aéronef est :
A évitement par la gauche.
B évitement par la droite.
C évitement par le haut.
D évitement par le bas.
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Bonne réponse : B. évitement par la droite.
Dans le domaine de l'aviation, la règle d'évitement par la droite lorsqu'un aéronef en dépasse un autre est établie pour standardiser les manœuvres et éviter les collisions, similaire au code de la route. Cette convention internationale permet de garantir que tous les pilotes suivent le même protocole, créant ainsi un système prévisible où chaque appareil sait exactement comment l'autre va réagir lors d'un dépassement.
Sur le schéma ci-dessous représentant le tour de piste, le repère X indique :
Schéma d’un tour de piste, un de ses segments repéré par la lettre X
A la vent arrière.
B l’étape de base.
C la finale.
D le dernier virage.
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Bonne réponse : C. la finale.
En aéronautique, la "finale" désigne la dernière étape du circuit d'atterrissage, où l'avion est aligné avec l'axe de la piste et descend progressivement pour se poser. Sur un schéma de tour de piste, le repère X marque précisément cette phase cruciale qui précède immédiatement le toucher des roues, lorsque l'appareil a terminé son virage d'alignement et se dirige en ligne droite vers la piste.
Sur une fréquence radio un aéronef immatriculé F-GTAX s’identifie :
A Fox-Trot-Golf-Tango-Alpha-X-Ray.
B Fox-Golf-Tango-Alpha-Xilo.
C French-Golf-Tango-Alpha-X-Ray.
D Fox-Trot-Golf-Tango-Alpha-Xilo.
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Bonne réponse : A. Fox-Trot-Golf-Tango-Alpha-X-Ray.
L'immatriculation F-GTAX est épelée en utilisant l'alphabet phonétique international de l'aviation (alphabet OACI) où chaque lettre est remplacée par un mot standardisé pour éviter toute confusion lors des communications radio. Cette méthode est essentielle dans l'aviation car elle permet une transmission claire et sans ambiguïté des informations cruciales comme les immatriculations d'aéronefs, même dans des conditions de mauvaise réception radio.
Sur une carte, une zone identifiée par la lettre « P » correspond à :
A une zone interdite provisoirement.
B une zone à la pénétration restreinte sous certaines conditions.
C une zone à la pénétration interdite.
D une zone dangereuse.
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Bonne réponse : C. une zone à la pénétration interdite.
Sur une carte aéronautique, les zones sont désignées par une lettre suivie d'un numéro. La lettre P vient de l'anglais Prohibited, interdite : aucun aéronef ne peut y pénétrer. Ces zones protègent des sites sensibles, comme les centrales nucléaires. Une zone D est dangereuse, une zone R réglementée.
Bonne réponse : B. est ouvert à la circulation aérienne publique.
Un aérodrome ouvert à la CAP (Circulation Aérienne Publique) est une infrastructure aéroportuaire officiellement désignée par l'aviation civile comme accessible à tous les aéronefs, sans restriction particulière d'utilisation. Cette désignation signifie que l'aérodrome dispose des équipements de sécurité et des services nécessaires pour accueillir tout type de trafic aérien civil, contrairement aux aérodromes à usage restreint qui sont limités à certaines catégories d'utilisateurs.
D un espace aérien contrôlé aux abords d’un aérodrome.
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Bonne réponse : D. un espace aérien contrôlé aux abords d’un aérodrome.
Une CTR (Control Zone) est un espace aérien spécifique établi autour d'un aérodrome où tous les aéronefs sont soumis au contrôle de la circulation aérienne pour assurer la sécurité des décollages et atterrissages. Cette zone contrôlée s'étend généralement de la surface du sol jusqu'à une altitude définie et permet aux contrôleurs aériens de gérer efficacement le trafic à proximité immédiate de l'aérodrome, évitant ainsi les collisions entre appareils.
A un aéronef classé dans la règlementation vol libre.
B un aéronef classé dans la règlementation du parachutisme.
C un aéronef classé dans la réglementation ULM.
D un aéronef classé dans la règlementation des drones.
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Bonne réponse : C. un aéronef classé dans la réglementation ULM.
Un paramoteur est considéré comme un aéronef ULM (Ultra-Léger Motorisé) car il répond aux critères réglementaires de cette catégorie, notamment par son poids léger, sa motorisation limitée et sa structure simple composée d'un parapente et d'un moteur porté sur le dos du pilote. La réglementation aéronautique classe les paramoteurs dans la catégorie ULM classe 1 (paramoteurs) afin d'encadrer leur utilisation et garantir la sécurité dans l'espace aérien, tout en leur appliquant des règles adaptées à leurs caractéristiques spécifiques.
Sur un aérodrome non contrôlé, l’éventuelle fréquence sur laquelle les pilotes peuvent échanger de l’information est nommée :
A fréquence d’auto-information.
B fréquence d’alerte.
C fréquence de courtoisie.
D fréquence de détresse.
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Bonne réponse : A. fréquence d’auto-information.
Sur un aérodrome non contrôlé, c'est-à-dire sans tour de contrôle, les pilotes doivent communiquer entre eux pour assurer leur sécurité mutuelle, et ils le font sur une fréquence radio spécifique appelée "fréquence d'auto-information". Cette fréquence permet aux pilotes d'annoncer leur position, leurs intentions de décollage ou d'atterrissage, et d'échanger toute information utile sans l'intervention d'un contrôleur aérien.
En France les fédérations aéronautiques et sportives sont regroupées dans un organisme dont le sigle est :
A GIFAS.
B FNAM.
C DGAC.
D CNFAS.
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Bonne réponse : D. CNFAS.
Le CNFAS (Conseil National des Fédérations Aéronautiques et Sportives) est l'organisme officiel qui regroupe en France les différentes fédérations liées aux activités aéronautiques comme l'aviation légère, le vol à voile, l'ULM ou le parachutisme. Cette structure permet une coordination entre ces fédérations pour harmoniser les pratiques aéronautiques et représenter leurs intérêts communs auprès des autorités françaises et européennes.
La fédération française qui prend en charge l’aéromodélisme est :
A la FFA.
B la FFAM.
C la FFVL.
D la FNAM.
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Bonne réponse : B. la FFAM.
La FFAM (Fédération Française d'AéroModélisme) est l'organisme officiel reconnu par l'État français qui réglemente, organise et développe la pratique de l'aéromodélisme sur le territoire national. Cette fédération délivre les licences aux pratiquants, établit les règles de sécurité, organise les compétitions et représente les aéromodélistes auprès des instances nationales et internationales.
Bonne réponse : A. obligatoire pour tous les occupants.
En 2017, la réponse attendue était « obligatoire pour tous les occupants » : en cas de collision en vol ou de rupture de la structure, le parachute est le seul moyen de sauver sa vie, et les planeurs volent souvent à plusieurs dans les mêmes ascendances. Depuis le 9 juillet 2019, le règlement européen des planeurs (Part-SAO, règlement 2018/1976) ne l'impose plus. La Fédération française de vol en planeur en recommande fortement le port, le règlement de ses compétitions l'exige de chaque occupant, et en club on décolle toujours avec un parachute. Pour l'examen, retiens la réponse attendue, en sachant ce qui a changé.
Le taux d’alcoolémie maximum autorisé pour piloter doit être inférieur ou égal à :
A 0,2 gramme par litre de sang.
B 0,3 gramme par litre de sang.
C 0,4 gramme par litre de sang.
D 0,5 gramme par litre de sang.
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Bonne réponse : A. 0,2 gramme par litre de sang.
La réponse attendue est 0,2 g par litre de sang. Depuis une ordonnance du 1er juin 2022, le code des transports distingue deux cas : un pilote qui vole à titre professionnel ou contre rémunération commet une infraction dès 0,2 g/l, un pilote de loisir dès 0,5 g/l. Dans les deux cas, c'est le seuil lui-même qui est interdit : il faut rester en dessous, et non « inférieur ou égal ». L'alcool ralentit les réflexes, fausse le jugement et la vision, et ses effets s'ajoutent à ceux de l'hypoxie en altitude ; la règle « bottle to throttle » conseille 8 heures au minimum entre la dernière consommation et le décollage.
En phase d’atterrissage, une remise des gaz doit être considérée :
A comme une manœuvre à éviter dans l’aviation commerciale.
B comme une manœuvre spécifique au vol en instruction.
C comme une saine décision en cas de mauvaise approche.
D comme une erreur de pilotage.
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Bonne réponse : C. comme une saine décision en cas de mauvaise approche.
La remise des gaz est une procédure de sécurité qui permet au pilote d'interrompre l'atterrissage et de reprendre de l'altitude lorsque les conditions ne sont pas optimales. Cette décision est considérée comme judicieuse car elle évite de poursuivre une approche dangereuse qui pourrait compromettre la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
A en vol de croisière en raison d’un arrêt moteur.
B en vol par collision.
C au-dessus des zones maritimes.
D au décollage et à l’atterrissage.
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Bonne réponse : D. au décollage et à l’atterrissage.
Les phases de décollage et d'atterrissage sont statistiquement les plus dangereuses car elles impliquent des changements rapides d'altitude et de vitesse, ainsi que des interactions complexes avec le sol, ce qui augmente les risques d'erreurs techniques ou humaines. De plus, pendant ces phases, l'avion évolue à basse altitude, ce qui laisse peu de temps aux pilotes pour réagir en cas de problème, contrairement à la phase de croisière où l'appareil dispose de plus d'altitude et donc de marge de manœuvre.
En 1752 Benjamin Franklin démontre l'origine électrique de la foudre à l'aide d'un engin en vol dans un ciel d'orage. Il s'agit :
A d’une fusée pyrotechnique.
B d’un cerf volant.
C d’un ballon à gaz.
D d’un ballon à air chaud.
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Bonne réponse : B. d’un cerf volant.
Pendant un orage de 1752, Benjamin Franklin fait voler un cerf-volant dont la ficelle de chanvre mouillée porte une clé métallique. La foudre n'a pas frappé le cerf-volant, ce qui aurait sans doute tué Franklin : c'est le nuage orageux, chargé d'électricité, qui a électrisé la ficelle, et une étincelle a jailli quand Franklin a approché sa main de la clé. Il a ainsi montré que l'électricité du ciel et celle produite en laboratoire sont de même nature.
En 1858, Felix Tournachon dit 'Nadar', fut le premier à réussir depuis la nacelle d'un ballon à gaz :
A un relevé de pression atmosphérique en haute altitude.
B une mesure précise de vitesse d'ascension.
C une photographie aérienne de Paris.
D la mesure de la déclinaison du champ magnétique terrestre.
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Bonne réponse : C. une photographie aérienne de Paris.
En 1858, Nadar réussit depuis un ballon captif la première photographie aérienne de l'histoire, en réunissant deux techniques récentes : la photographie et l'aérostation. Ce premier cliché, aujourd'hui perdu, montrait le Petit-Bicêtre (actuel Petit-Clamart), près de Paris ; ses premières vues de Paris même datent de 1868. Les trois autres propositions sont des mesures scientifiques, sans rapport avec Nadar, qui était photographe.
En 1797, un aérostier effectue depuis la nacelle d'une montgolfière le premier saut en parachute de l'Histoire. Cet aéronaute s'appelle :
A le marquis d'Arlandes.
B Jacques Charles.
C André-Jacques Garnerin.
D Pilatre de Roziers.
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Bonne réponse : C. André-Jacques Garnerin.
André-Jacques Garnerin réussit le 22 octobre 1797, au-dessus du parc Monceau à Paris, le premier saut en parachute de l’histoire : il se détache de son ballon à environ 680 m (350 toises) et descend dans une nacelle suspendue sous une grande toile. L’énoncé parle de montgolfière ; selon la plupart des sources, son ballon était en fait gonflé à l’hydrogène. D’Arlandes, Charles et Pilâtre de Rozier sont des aéronautes de 1783, qui n’ont pas sauté en parachute.
En 1871, Paris est assiégé par les prussiens. Toutefois, Léon Gambetta ministre du gouvernement provisoire parvient à s'évader grâce à :
A un dirigeable.
B un avion.
C un parachute ascensionnel.
D un ballon à gaz.
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Bonne réponse : D. un ballon à gaz.
Léon Gambetta a quitté Paris le 7 octobre 1870 (et non en 1871, comme le dit l'énoncé) à bord de l'Armand-Barbès, un ballon gonflé au gaz d'éclairage. Ce n'était donc pas une montgolfière, qui est un ballon à air chaud. Pendant le siège de Paris, de septembre 1870 à janvier 1871, les ballons passaient au-dessus des lignes prussiennes qui encerclaient la ville : c'était l'un des rares moyens d'en sortir.
Le premier dirigeable qui, partant de Saint-Cloud, parvint à contourner la Tour Eiffel en 1901 était piloté par :
A Clément Ader.
B Gaston Tissandier.
C Alberto Santos Dumont.
D Otto Lilenthal.
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Bonne réponse : C. Alberto Santos Dumont.
Alberto Santos-Dumont, ingénieur et aviateur brésilien, a effectivement piloté le dirigeable n°6 qui a réussi l'exploit de contourner la Tour Eiffel le 19 octobre 1901, remportant ainsi le prix Deutsch de la Meurthe. Cette performance historique a marqué une étape importante dans la conquête de l'air, démontrant pour la première fois qu'un aéronef pouvait être dirigé avec précision sur un parcours défini.
Louis Blériot accomplit le premier la traversée en avion de :
A la Manche en 1909.
B la Manche en 1927.
C l'Atlantique en 1909.
D l'Atlantique en 1927.
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Bonne réponse : A. la Manche en 1909.
Louis Blériot est entré dans l'histoire de l'aviation en réalisant le premier vol au-dessus de la Manche le 25 juillet 1909, reliant Calais (France) à Douvres (Angleterre) en 37 minutes à bord de son monoplan Blériot XI. Cet exploit a démontré la viabilité de l'avion comme moyen de transport capable de franchir des obstacles naturels et a marqué une étape cruciale dans le développement de l'aviation, ouvrant la voie aux liaisons aériennes internationales.
Les premières compétitions aériennes avant la première guerre mondiale ont été soutenues par de grands donateurs comme :
A Michelin.
B Dassault.
C Chanel.
D Lacoste.
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Bonne réponse : A. Michelin.
Avant la Première Guerre mondiale, l'entreprise Michelin, dirigée par les frères André et Édouard Michelin, a joué un rôle crucial dans le développement de l'aviation en France en créant des prix et en finançant des compétitions aériennes comme la Coupe Michelin dès 1908. Ces mécènes industriels voyaient dans l'aviation naissante un moyen de promouvoir leurs pneumatiques tout en contribuant au progrès technologique, ce qui explique leur investissement important dans ces premières compétitions qui ont stimulé l'innovation aéronautique.
Durant la première guerre mondiale, des ballons captifs furent utilisés pour observer les armées adverses. On les appelait familièrement :
A flûtes.
B cigares.
C saucisses.
D hannetons.
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Bonne réponse : C. saucisses.
Durant la Première Guerre mondiale, les ballons d'observation étaient surnommés "saucisses" en raison de leur forme allongée et cylindrique qui rappelait celle de la charcuterie. Ces aérostats, maintenus captifs par des câbles et positionnés à plusieurs centaines de mètres d'altitude, permettaient aux observateurs militaires de surveiller les mouvements ennemis et de régler les tirs d'artillerie avec une vision dominante du champ de bataille.
En 1916, Marcel Dassault (qui s'appelait Marcel Bloch à l'époque) a conçu :
A un train d’atterrissage.
B un profil d’aile.
C une hélice .
D un pilote automatique.
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Bonne réponse : C. une hélice .
En 1916, pendant la Première Guerre mondiale, Marcel Bloch (futur Marcel Dassault) a effectivement conçu l'hélice "Éclair", une innovation technique majeure qui améliorait considérablement les performances des avions militaires français. Cette invention a marqué le début de sa carrière dans l'aéronautique et constitue sa première contribution significative à ce domaine, bien avant qu'il ne devienne célèbre pour la conception d'avions complets.
En 1921, Adrienne Bolland fut la première aviatrice à traverser :
A la Cordillère des Andes.
B les Alpes.
C la Méditerranée entre le continent et la Corse.
D le continent antarctique.
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Bonne réponse : A. la Cordillère des Andes.
Adrienne Bolland est entrée dans l'histoire de l'aviation en 1921 en devenant la première femme à traverser la Cordillère des Andes, une chaîne de montagnes particulièrement dangereuse située en Amérique du Sud, avec des sommets dépassant 6000 mètres d'altitude. Cet exploit remarquable a été accompli à une époque où l'aviation était encore à ses débuts et principalement dominée par les hommes, ce qui rend sa traversée entre l'Argentine et le Chili d'autant plus significative dans l'histoire des femmes pionnières de l'aviation.
En 1930, un pilote de l'Aéropostale s'écrase dans les Andes. Après 5 jours et 4 nuits, il finit par retrouver la civilisation. À un ami il confie : 'Ce que j'ai fait, je te le jure, aucune bête ne l'aurait fait !'. Il s'appelait :
A Jean Mermoz.
B Pierre-Georges Latécoère.
C Antoine de Saint-Exupery.
D Henri Guillaumet.
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Bonne réponse : D. Henri Guillaumet.
Henri Guillaumet, pilote de l'Aéropostale, a survécu à un crash dans les Andes en 1930 et a marché pendant cinq jours et quatre nuits dans des conditions extrêmes pour rejoindre la civilisation, démontrant une volonté de survie exceptionnelle. Sa célèbre citation "Ce que j'ai fait, je te le jure, aucune bête ne l'aurait fait" illustre sa détermination surhumaine et a été immortalisée par son ami Antoine de Saint-Exupéry dans l'ouvrage Terre des hommes. Le sujet officiel de 2017 écrivait par erreur « Pierre Guillaumet » : son prénom est bien Henri.
Dans les années 1930, les allemands deviennent les leaders mondiaux dans la construction des planeurs. Ce succès est dû en grande partie :
A à une absence totale d'approvisionnement en carburant.
B à leur industrie du balsa.
C à l'interdiction qui leur est imposée de constituer une aviation militaire motorisée après la guerre 14-18.
D aux polymères qu'ils utilisent pour obtenir des surfaces de voilures très lisses.
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Bonne réponse : C. à l'interdiction qui leur est imposée de constituer une aviation militaire motorisée après la guerre 14-18.
Suite au traité de Versailles qui interdisait à l'Allemagne de développer une aviation militaire motorisée après la Première Guerre mondiale, les ingénieurs allemands ont concentré leurs talents et leurs recherches sur les planeurs, un domaine non restreint par le traité. Cette contrainte a paradoxalement stimulé l'innovation allemande dans l'aéronautique non motorisée, permettant au pays de devenir leader mondial dans la construction de planeurs dans les années 1930.
En 1936, disparaît Jean-Mermoz à bord de son Latecoere 300 lors d'une traversée de l'Atlantique Dakar-Natal en équipage. L’avion s'appelait :
A l'Oiseau blanc.
B le Spirit of Saint Louis.
C la Croix du sud.
D l'Eole.
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Bonne réponse : C. la Croix du sud.
Jean Mermoz, célèbre aviateur français, pilotait effectivement un hydravion Latécoère 300 nommé "La Croix du Sud" lors de son dernier vol en décembre 1936. Ce nom fait référence à la constellation de la Croix du Sud, visible uniquement dans l'hémisphère sud et utilisée comme repère de navigation par les aviateurs traversant l'Atlantique Sud entre l'Afrique et l'Amérique du Sud.
Maryse Bastié fut la première aviatrice à traverser l'Atlantique sud de Dakar à Natal en :
A 1925.
B 1936.
C 1945.
D 1950.
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Bonne réponse : B. 1936.
Maryse Bastié traverse seule l'Atlantique Sud le 30 décembre 1936, de Dakar (Sénégal) à Natal (Brésil), en 12 heures et 5 minutes, à bord d'un Caudron Simoun. Elle est la première Française à réussir cette traversée ; la Néo-Zélandaise Jean Batten l'avait faite seule dès novembre 1935, ce que l'énoncé ne dit pas. Ce vol de plus de 3 000 kilomètres au-dessus de l'océan reste l'un des grands exploits de l'aviation féminine.
En 1944, la Luftwaffe met en service un avion construit par Messerschmitt dont la particularité est d’être :
A entièrement en matériaux de synthèse.
B à voilure variable.
C à voilure tournante.
D à réaction.
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Bonne réponse : D. à réaction.
En 1944, Messerschmitt a conçu le Me 262, premier avion de chasse à réaction opérationnel au monde, qui utilisait des moteurs à réaction au lieu des moteurs à hélice traditionnels. Cette innovation technologique majeure permettait à l'avion d'atteindre des vitesses bien supérieures aux chasseurs à hélice de l'époque, marquant une révolution dans l'aéronautique militaire.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les américains recrutent l’un des meilleurs spécialistes allemands en techniques aérospatiales . Il s'agit de :
A Junkers.
B Messerchmitt.
C Stuka.
D Von Braun.
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Bonne réponse : D. Von Braun.
Wernher von Braun était un ingénieur allemand qui a développé les fusées V2 pour l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, démontrant une expertise exceptionnelle en propulsion et en balistique. Après la guerre, les États-Unis l'ont recruté dans le cadre de l'opération Paperclip pour bénéficier de ses connaissances, ce qui lui a permis de jouer un rôle crucial dans le programme spatial américain, notamment en concevant la fusée Saturn V qui a permis aux astronautes d'atteindre la Lune.
L’équipage de la mission spatiale Apollo 13 menée en 1970 par les Etats Unis pour explorer la lune a été :
A victime d’une grave avarie le mettant en péril.
B le premier à s’être posé sur la lune.
C le dernier à s’être posé sur la lune.
D victime d’un accident au sol.
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Bonne réponse : A. victime d’une grave avarie le mettant en péril.
La mission Apollo 13 a subi une explosion dans un réservoir d'oxygène durant son voyage vers la Lune, endommageant gravement le module de service et compromettant les systèmes vitaux du vaisseau. Cette avarie a forcé l'équipage à abandonner l'alunissage prévu et à utiliser le module lunaire comme "canot de sauvetage" pour survivre pendant leur retour périlleux vers la Terre, transformant une mission d'exploration en une opération de sauvetage spatial.
Le développement d'Airbus s'est bâti sur une coopération franco-allemande à partir du :
A milieu des années 70.
B milieu des années 80.
C début des années 90.
D début des années 2000.
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Bonne réponse : A. milieu des années 70.
Airbus naît d’un accord franco-allemand signé en 1969, et le groupement Airbus Industrie est fondé le 18 décembre 1970 ; son premier avion, l’A300, vole en 1972 et entre en service en 1974. « Le milieu des années 70 » n’est donc pas exact, mais c’est la plus proche des quatre propositions, les autres (milieu des années 80, début des années 90, début des années 2000) étant bien trop tardives. L’Espagne, puis le Royaume-Uni, rejoignent ensuite l’alliance.
L'objectif de la sonde Rosetta, lancée en 2004 et parvenue à destination 10 ans plus tard, était :
A d’observer les éruptions solaires.
B de poser un atterrisseur sur une comète pour analyser sa composition.
C de vérifier les conditions d'un voyage vers Mars.
D de transporter des témoignages pour d'éventuelles civilisations extra-terrestres.
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Bonne réponse : B. de poser un atterrisseur sur une comète pour analyser sa composition.
La mission Rosetta avait pour objectif principal d'étudier la comète 67P/Tchourioumov-Guérassimenko en y déposant l'atterrisseur Philae, capable d'analyser directement les matériaux de sa surface. Cette mission scientifique sans précédent a permis de recueillir des données précieuses sur la composition de la comète, fournissant des indices sur la formation du système solaire et l'origine possible de l'eau sur Terre.
En 2009, Airbus inaugure le premier vol commercial du plus grand avion civil au monde. Cet avion s'appelle :
A A400M.
B A380.
C Triple 7.
D BELUGA.
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Bonne réponse : B. A380.
L'Airbus A380 est le plus grand avion de ligne au monde, avec deux ponts sur toute sa longueur, 79,8 mètres d'envergure et 72,7 mètres de long. Son premier vol commercial a eu lieu le 25 octobre 2007 avec Singapore Airlines, de Singapour à Sydney : l'énoncé, qui dit 2009, se trompe d'année (2009 est l'année où Air France a mis en service son premier A380). L'A400M est un avion de transport militaire, le « Triple 7 » (Boeing 777) n'est pas un Airbus, et le Beluga est un avion-cargo qui transporte des morceaux d'avions entre les usines Airbus.
En anglais, la gouverne de profondeur est appelée :
A flaps
B wing
C elevator
D rudder
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Bonne réponse : C. elevator
La gouverne de profondeur, située sur l'empennage horizontal d'un avion, est appelée "elevator" en anglais car elle permet de contrôler le mouvement vertical de l'appareil, comme un ascenseur (elevator en anglais). Cet élément crucial du système de contrôle permet au pilote de faire monter ou descendre l'avion en modifiant l'angle d'attaque, ce qui explique pourquoi le terme anglais fait référence à cette fonction d'élévation.
En décrivant un aéronef, l’expression tailwheel airplane est employée pour signifier qu’il s’agit d’un avion :
A à train rentrant
B avec moteur de queue
C à train classique
D tricycle
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Bonne réponse : C. à train classique
L'expression "tailwheel airplane" désigne un avion dont la roue arrière (ou roulette de queue) est placée sous l'empennage, ce qui correspond à la configuration appelée "train classique" en français. Cette disposition, où deux roues principales sont à l'avant et une petite roue directrice à l'arrière, était courante sur les premiers avions avant d'être remplacée par le train tricycle sur la plupart des appareils modernes.
Les aérofreins se disent airbrakes en anglais (on dit aussi speedbrakes, la réponse d'une autre session). Ce sont des surfaces qu'on sort dans l'écoulement, sur l'aile ou le fuselage, pour augmenter la traînée et ralentir l'avion, ou descendre plus vite. Wingbrakes, windbrakes et airflow controlers ne sont pas des termes aéronautiques.
Lorsqu'un pilote tire le manche vers l'arrière, cette action fait pivoter les gouvernes de profondeur (elevators) vers le haut à l'arrière de l'avion. Ce mouvement crée une force aérodynamique qui pousse la queue de l'avion vers le bas, ce qui fait cabrer le nez de l'appareil et monter l'avion.
À la radio l'indication « number one, clear to land, runway one one » émise par le contrôleur signifie :
A numéro 1 autorisé à l’atterrissage sur la piste 11
B autorisé à l’atterrissage piste 1 ou 11
C autorisé à l’atterrissage piste 11, vous dégagerez par la sortie n°1
D autorisé au décollage piste 1 ou piste 11
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Bonne réponse : A. numéro 1 autorisé à l’atterrissage sur la piste 11
Dans le langage aéronautique international, les chiffres sont prononcés individuellement pour éviter toute confusion, ainsi "one one" désigne la piste 11 et non pas la piste 1. Le contrôleur aérien utilise cette phraséologie standardisée pour autoriser clairement l'avion identifié comme "numéro 1" à atterrir sur cette piste spécifique, assurant ainsi la sécurité des opérations aéroportuaires.
Le terme "thrust" en anglais désigne spécifiquement la force propulsive générée par un moteur, qui pousse un véhicule ou un appareil dans une direction donnée. Cette terminologie technique est utilisée dans les domaines de l'aéronautique, de l'astronautique et de l'ingénierie mécanique pour quantifier la puissance de propulsion d'un moteur.
Le sigle CAVOK, utilisé dans les messages météorologiques aéronautiques, est l'abréviation de l'expression anglaise "Ceiling And Visibility OK", qui indique que les conditions de vol sont bonnes avec une visibilité d'au moins 10 km, sans nuages en-dessous de 1500 mètres et pas de CB, TCU et de temps significatif. Cette information est cruciale pour les pilotes car elle leur permet de savoir rapidement que les conditions météorologiques sont favorables pour le vol.
On an airplane, the movement of the nose up or down is :
A rolling
B pitching
C banking
D yawing
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Bonne réponse : B. pitching
Sur un avion, le mouvement du nez vers le haut ou vers le bas s'appelle le tangage (pitching en anglais), qui est l'un des trois mouvements de rotation possibles d'un aéronef autour de son centre de gravité. Ce mouvement se fait autour de l'axe transversal (axe Y) et permet à l'avion de monter ou descendre en modifiant son angle d'attaque par rapport à l'écoulement de l'air.
En anglais, le terme "headwind" désigne un vent qui souffle directement contre la direction de déplacement d'un objet ou d'une personne, ce qu'on appelle en français un "vent de face". Ce mot est composé de "head" (tête) et "wind" (vent), illustrant l'idée que le vent vient frapper de front, comme s'il heurtait la tête en premier.
A a turbine engine that provides mechanical power for the accessory drive gear box
B a ram air turbine that delivers mechanical power for accessories gearbox
C an electric battery used in case of emergency
D a ram air turbine used in case of emergency
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Bonne réponse : A. a turbine engine that provides mechanical power for the accessory drive gear box
L'APU (auxiliary power unit, groupe auxiliaire de puissance) est un petit moteur à turbine, logé le plus souvent dans la queue des avions de ligne, qui fonctionne indépendamment des moteurs principaux. Par sa boîte d'accessoires (accessory drive gearbox), il entraîne une génératrice électrique ; il fournit aussi de l'air comprimé pour la climatisation et le démarrage des moteurs. La ram air turbine (RAT) est l'éolienne de secours qui sort dans le vent relatif en cas de panne, et une batterie n'est pas une turbine.
« Fox Victor Bravo, line up, clear for take-off runway three one left. » signifie :
A Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé à l'atterrissage, piste 31 gauche
B Fox Victor Bravo, alignez-vous, temps clair pour le décollage, piste 31 gauche
C Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 droite
D Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche
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Bonne réponse : D. Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche
Cette instruction en anglais utilise la phraséologie aéronautique standardisée où "line up" signifie s'aligner sur la piste, "clear for take-off" (officiellement "cleared for take-off") autorise le décollage, et "runway three one left" désigne la piste 31 gauche (les chiffres sont prononcés individuellement). La traduction française respecte fidèlement ces termes techniques utilisés dans les communications entre pilotes et contrôleurs aériens pour garantir la sécurité des opérations.
Le terme "leading edge" désigne, en aérodynamique, la partie avant d'une aile d'avion qui rencontre l'air en premier lors du déplacement, ce qui se traduit en français par "bord d'attaque". Cette terminologie technique est utilisée dans l'étude des forces qui s'exercent sur les surfaces portantes comme les ailes d'avion ou les pales d'hélicoptère.
En aérodynamique, le "trailing edge" ou "bord de fuite" désigne la partie arrière d'une aile ou d'une surface portante, là où l'écoulement d'air se sépare après avoir parcouru l'aile. Cette terminologie technique est essentielle en physique du vol car c'est au niveau du bord de fuite que se rejoignent les flux d'air venant du dessus et du dessous de l'aile, créant des phénomènes importants pour la portance et la traînée.
Prendre un cap se dit to set a heading : heading est le cap, to set veut dire régler, afficher. En vol, le contrôleur dit le plus souvent fly heading two seven zero ou turn left heading two seven zero, le cap en trois chiffres énoncés un par un. To take a cap est un calque du français (cap veut dire « casquette »), to take a road n'a pas de sens ici, et to fix a magnetic course parle de route, pas de cap.
L’expression « the flight controls » fait référence :
A aux contrôles en vol des équipages
B aux contrôleurs aériens
C aux commandes de vol
D à la tour de contrôle
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Bonne réponse : C. aux commandes de vol
The flight controls, ce sont les commandes de vol : le manche (ou le volant) et le palonnier dans le poste, et les gouvernes qu'ils actionnent. Ce ne sont ni les contrôleurs aériens (air traffic controllers), ni la tour de contrôle (the tower), ni des contrôles faits par l'équipage.
L'altimètre est l'instrument de bord qui indique la position verticale de l'avion, en pieds (feet) ou en mètres. La valeur lue dépend du calage (référence de pression) sélectionné par le pilote : calage QNH (pression au niveau de la mer dans la région) → indique l'altitude par rapport au niveau de la mer ; calage QFE (pression à l'aérodrome) → indique la hauteur par rapport à cet aérodrome ; calage standard 1013 hPa → indique un niveau de vol (FL). La bonne réponse est donc c).
Les strobe lights sont les feux à éclats : des feux blancs très puissants, qui lancent de brefs éclairs pour rendre l'avion visible de loin. Sur les avions légers (Cessna 172, Piper PA-28, Robin DR400), ils sont le plus souvent en bout d'aile, parfois aussi à la queue ; sur les avions de ligne, en bout d'aile et à l'arrière du fuselage. Ils s'ajoutent aux feux de navigation (rouge à gauche, vert à droite, blanc à l'arrière) et au feu anticollision rouge (beacon), placé en général sur la dérive ou sur le fuselage. Ce ne sont ni des feux de brouillard, ni des phares d'atterrissage, ni des feux de navigation.
La TAS (True Air Speed) est la vitesse propre, ou vitesse vraie : la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air qui l'entoure. Elle diffère de la vitesse indiquée (IAS) lue sur l'anémomètre : on l'obtient en corrigeant celle-ci de la densité de l'air, qui dépend de la pression et de la température. La vitesse par rapport au sol est la GS (Ground Speed), qui tient compte du vent, et la vitesse de croisière est un régime de vol, pas une façon de mesurer la vitesse. « Par rapport aux nuages » ne définit rien : un nuage ne suit pas toujours l'air (un nuage lenticulaire reste accroché au relief pendant que le vent le traverse).
Bonne réponse : D. la vitesse sol d’un aéronef en vol
La Ground Speed (GS) ou vitesse sol correspond à la vitesse réelle de déplacement d'un aéronef par rapport au sol, tenant compte des effets du vent qui peuvent l'accélérer (vent arrière) ou le ralentir (vent de face). Cette mesure est essentielle pour calculer précisément le temps de vol entre deux points et diffère de la vitesse air (TAS) qui indique seulement la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air dans laquelle il évolue.
Un hydravion est un avion conçu pour décoller et atterrir sur l'eau, ce qui explique pourquoi en anglais il est appelé "seaplane", un mot composé de "sea" (mer) et "plane" (avion). Cette appellation reflète directement sa fonction principale qui est d'utiliser les surfaces aquatiques comme pistes, contrairement aux avions conventionnels qui nécessitent des pistes terrestres.
