Une information sur une carte stipule l'ISO 0°C au FL80. Vous devez voler au FL60. En considérant le gradient standard, quelle est la bonne affirmation ?
A Le vol se fera en conditions à +4 °C
B Le vol se fera en conditions à -4 °C
C Le vol se fera en conditions à -2 °C
D Le vol se fera en conditions à +2 °C
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Bonne réponse : A. Le vol se fera en conditions à +4 °C
L'ISO 0°C au FL80 signifie qu'à cette altitude (8000 pieds), la température est de 0°C. Comme le gradient thermique standard est de -2°C par 1000 pieds, en descendant de 2000 pieds (du FL80 au FL60), la température augmente de 4°C, passant donc de 0°C à +4°C au FL60.
Bonne réponse : A. très nuageuse, pluvieuse avec un plafond bas.
Une occlusion se produit lorsqu'un front froid rattrape un front chaud, soulevant l'air chaud en altitude et créant ainsi une zone où l'air humide est forcé de s'élever. Cette élévation provoque la condensation de la vapeur d'eau, formant d'épais nuages à basse altitude qui produisent des précipitations continues et réduisent considérablement la visibilité.
A est un système atmosphérique qui perturbe les instruments de bord.
B est la rencontre inopinée en face à face avec un autre avion en vol.
C est le soulèvement de l'air chaud au-dessus de l'air froid, ce qui crée des limites nuageuses plus ou moins actives.
D génère la plupart du temps des vents de face.
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Bonne réponse : C. est le soulèvement de l'air chaud au-dessus de l'air froid, ce qui crée des limites nuageuses plus ou moins actives.
Une structure frontale se forme lorsque deux masses d'air de températures différentes se rencontrent, l'air chaud étant moins dense que l'air froid, il s'élève au-dessus de ce dernier. Cette ascension de l'air chaud provoque sa condensation en altitude, formant ainsi des nuages qui s'alignent le long de la limite entre les deux masses d'air, créant des zones nuageuses plus ou moins actives selon l'intensité du contraste thermique.
Sur la photo ci-contre, prise à Paris-Orly au lever du jour après une nuit fraîche, sans nuages et sans vent, on observe un brouillard
Photographie d’une piste de Paris-Orly au lever du jour, vue dans l’axe
A d'advection.
B de rayonnement.
C d'évaporation.
D de convection.
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Bonne réponse : B. de rayonnement.
Le brouillard de rayonnement se forme lorsque le sol se refroidit fortement pendant une nuit claire (sans nuages) et avec un vent faible, provoquant le refroidissement de l'air à son contact jusqu'à atteindre le point de rosée. Dans ces conditions, la vapeur d'eau contenue dans l'air se condense en fines gouttelettes en suspension près du sol, formant ce type de brouillard particulièrement fréquent au lever du jour après des nuits fraîches.
A est dû à un refroidissement progressif des structures de l'avion qui tend à bloquer les gouvernes.
B est dû au vol dans des couches saturées en eau liquide à températures négatives.
C est dû au dépôt de glace sur les ailes sous averses de grêle hors et dans les cumulonimbus.
D est un phénomène qui renforce la rigidité de la structure en zones de turbulence.
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Bonne réponse : B. est dû au vol dans des couches saturées en eau liquide à températures négatives.
Le givrage cellule se produit lorsqu'un aéronef traverse des nuages contenant des gouttelettes d'eau en surfusion, c'est-à-dire de l'eau qui reste liquide malgré une température inférieure à 0°C. Au contact de la surface froide de l'avion, ces gouttelettes se solidifient instantanément, formant une couche de glace qui peut altérer l'aérodynamisme et augmenter le poids de l'appareil.
Les nuages plus particulièrement recherchés pour pratiquer le vol à voile sont :
A les cumulonimbus.
B les altos cirrus.
C les cumulus.
D les nimbostratus.
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Bonne réponse : C. les cumulus.
Les cumulus sont des nuages qui se forment par convection thermique, créant des colonnes d'air ascendantes (appelées thermiques) que les planeurs peuvent utiliser pour prendre de l'altitude sans moteur. Ces nuages à base plate et développement vertical indiquent précisément l'emplacement de ces courants ascendants, permettant aux pilotes de vol à voile de les repérer facilement et de les exploiter pour prolonger leur vol en gagnant de l'altitude.
À la latitude de Paris, l'altitude et la température moyennes de la tropopause (atmosphère standard) sont :
A 7 km d'altitude et -45 °C.
B 11 km d'altitude et -56 °C.
C 17 km d'altitude et -45 °C.
D 11 km d'altitude et -80 °C.
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Bonne réponse : B. 11 km d'altitude et -56 °C.
La tropopause, qui marque la limite entre la troposphère et la stratosphère, se situe à environ 11 km d'altitude à la latitude de Paris car nous sommes en zone tempérée, où l'épaisseur de la troposphère est intermédiaire entre celle des pôles (8 km) et celle de l'équateur (17 km). À cette altitude, la température atteint environ -56°C car la température diminue régulièrement avec l'altitude dans la troposphère (d'environ 6,5°C par kilomètre) jusqu'à atteindre ce minimum à la tropopause.
En atmosphère standard, la masse volumique de l'air est de
A 1225 kg/m³•
B 1,225 g/m³.
C 1,225 kg/m³.
D 122,5 g/m³ .
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Bonne réponse : C. 1,225 kg/m³.
La masse volumique de l'air en atmosphère standard (au niveau de la mer, à 15°C et pression de 1013,25 hPa) est de 1,225 kg/m³ car cette valeur représente le rapport entre la masse d'air et le volume qu'il occupe dans ces conditions précises. Cette valeur est utilisée comme référence en aéronautique et en météorologie car elle correspond aux conditions moyennes observées à la surface terrestre.
La surface atmosphérique se situant vers 11 000 m d'altitude est appelée :
A stratopause.
B tropopause.
C stratosphère.
D planisphère.
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Bonne réponse : B. tropopause.
La tropopause est la limite supérieure de la troposphère (première couche de l'atmosphère) qui se situe à environ 11 000 mètres d'altitude aux latitudes moyennes. Cette zone marque la transition entre la troposphère, où la température diminue avec l'altitude, et la stratosphère, où la température cesse de baisser : en atmosphère standard, elle reste constante jusqu'à 20 km, puis remonte, car la couche d'ozone absorbe les rayons ultraviolets du Soleil.
Le préfixe des nuages dont la base est la plus élevée est :
A alto.
B strato.
C cirro.
D cumulo.
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Bonne réponse : C. cirro.
Réponse C. Les nuages en cirro- (cirrus, cirrostratus, cirrocumulus) forment l'étage supérieur, au-dessus de 6 000 m environ : ce sont eux qui ont la base la plus élevée, alto- désignant l'étage moyen. La même question posée en 2020 attendait « cirro » ; le corrigé officiel de 2024 avait retenu « alto » par erreur.
Les deux principaux composants de l'air sec sont :
A le diazote et le dioxygène.
B l'oxygène et le gaz carbonique.
C l'azote et l'hélium.
D l'oxygène et l'hydrogène.
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Bonne réponse : A. le diazote et le dioxygène.
L'air sec est composé à environ 78% de diazote (N₂) et à 21% de dioxygène (O₂), ces deux gaz représentant ensemble plus de 99% de sa composition totale. Les autres composants comme le dioxyde de carbone, l'argon et d'autres gaz rares sont présents en quantités beaucoup plus faibles, ce qui fait du diazote et du dioxygène les constituants majoritaires de notre atmosphère.
Dans l'hémisphère nord, le phénomène météorologique représenté sur la figure ci-contre est :
Schéma du phénomène à identifier, large d’environ 1 000 km et haut de 10 km, avec ses vents
A un cyclone.
B un anticyclone.
C une tempête tropicale.
D une zone dépressionnaire.
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Bonne réponse : B. un anticyclone.
Un anticyclone dans l'hémisphère nord est caractérisé par une zone de haute pression atmosphérique où l'air circule dans le sens des aiguilles d'une montre, comme le montre la figure. Ce mouvement d'air descendant crée généralement un temps stable et ensoleillé car l'air se comprime et se réchauffe en descendant, empêchant la formation de nuages.
Les instruments de mesure du vent en surface sont placés sur un pylône à 10 m
A pour échapper aux dégradations animales.
B pour éviter les effets de la couche de frottements de surface.
C pour être représentatifs à l'échelle planétaire.
D pour donner une information à un moment clef de l'atterrissage.
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Bonne réponse : B. pour éviter les effets de la couche de frottements de surface.
Les instruments de mesure du vent sont placés à 10 mètres de hauteur car près du sol, le vent est ralenti par les frottements avec la surface terrestre (végétation, bâtiments, relief), créant une couche perturbée où la vitesse du vent est irrégulière. En élevant les anémomètres à cette hauteur standardisée, on s'affranchit de ces perturbations locales et on obtient des mesures plus représentatives du vent réel, permettant des comparaisons fiables entre différentes stations météorologiques.
A est une masse d'air dont la masse nuageuse change sans cesse d'apparence.
B est due à l'arrivée d'air humide et chaud sur une surface froide.
C apparaît de façon marquée dans les inversions thermiques de basses couches.
D est due à un soulèvement d'air chaud de basses couches.
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Bonne réponse : D. est due à un soulèvement d'air chaud de basses couches.
Une masse d’air est instable quand l’air chaud des basses couches, une fois soulevé (par le relief, un front ou le chauffage du sol), reste plus chaud que l’air qui l’entoure : il continue alors de monter tout seul, et les mouvements verticaux s’amplifient (cumulus, averses, turbulence). Les inversions de basses couches sont au contraire des couches très stables, et l’air chaud et humide qui arrive sur un sol froid se refroidit par le bas et se stabilise.
Les courants de vent puissants que l'on rencontre à très haute altitude sont nommés :
A jet-stream.
B jet-lag.
C tornade.
D rafale.
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Bonne réponse : A. jet-stream.
Le jet-stream est un courant-jet d'air très rapide qui circule dans la haute atmosphère, entre 8 et 12 km d'altitude, pouvant atteindre des vitesses de 300 à 400 km/h. Ces corridors de vents puissants se forment à la frontière entre les masses d'air froid polaire et l'air chaud équatorial, et influencent considérablement la météorologie et le temps qu'il fait à la surface de la Terre.
Dans un message aéronautique, le groupe de température indique +12 °C sous abri, et +4 °C de point de rosée. On peut dire que :
A la masse d'air est à 100 % d'humidité.
B la température maximale sera de +12 °C et la minimale de +4 °C.
C la masse d'air serait saturée pour une température sous-abri de +4 °C.
D la masse d'air serait saturée pour une température sous-abri de +8 °C.
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Bonne réponse : C. la masse d'air serait saturée pour une température sous-abri de +4 °C.
Le point de rosée est la température à laquelle l'air doit être refroidi pour atteindre la saturation en vapeur d'eau (100% d'humidité relative). Lorsque la température sous abri (+12°C) diminuerait jusqu'à atteindre la valeur du point de rosée (+4°C), l'humidité relative atteindrait 100% et l'air serait alors saturé en vapeur d'eau.
B correspond à une précipitation qui n'atteint pas le sol.
C est le nom donné aux perturbations qui avancent lentement.
D est une zone de bonne visibilité entrecoupée d'averses à l'arrière d'un front froid.
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Bonne réponse : D. est une zone de bonne visibilité entrecoupée d'averses à l'arrière d'un front froid.
Après le passage d'un front froid, l'air froid qui remplace l'air chaud est instable et contient encore de l'humidité, créant ainsi une alternance entre éclaircies et averses qu'on appelle "traîne". Cette zone se caractérise par une visibilité généralement bonne entre les averses, car l'air froid est plus dense et plus propre, permettant de voir le ciel bleu et les nuages de développement vertical qui produisent les précipitations intermittentes.
Le sens de rotation des vents dans l'hémisphère nord est :
A horaire dans un anticyclone.
B anti-horaire dans un anticyclone.
C identique à celui de l'hémisphère sud.
D horaire dans une dépression.
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Bonne réponse : A. horaire dans un anticyclone.
Dans l'hémisphère nord, les vents tournent dans le sens horaire (comme les aiguilles d'une montre) autour d'un anticyclone en raison de la force de Coriolis, qui est due à la rotation de la Terre. Cette force dévie les masses d'air qui s'écoulent depuis les hautes pressions (anticyclone) vers les basses pressions, créant ainsi ce mouvement circulaire caractéristique.
Le phénomène météorologique observé sur la photo ci-dessous est :
Photographie d’avions de ligne sur un aérodrome
A du brouillard.
B un orage.
C un front chaud.
D la convection.
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Bonne réponse : A. du brouillard.
Le brouillard est un phénomène météorologique qui se forme lorsque l'air près du sol se refroidit suffisamment pour que la vapeur d'eau qu'il contient se condense en minuscules gouttelettes en suspension. Ces gouttelettes réduisent considérablement la visibilité horizontale (à moins de 1 km), créant cette nappe blanchâtre qui recouvre le paysage comme on peut l'observer sur la photo.
Lorsque des cumulus sont annoncés, cela indique au pilote que :
A des orages sont systématiquement à prévoir.
B des précipitations continues sont probables.
C la masse d'air est instable.
D la surface frontale est proche.
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Bonne réponse : C. la masse d'air est instable.
Les cumulus se forment lorsque l'air chaud monte rapidement dans l'atmosphère, ce qui témoigne d'une masse d'air instable où les courants ascendants sont importants. Cette instabilité atmosphérique se caractérise par des différences de température et de pression qui favorisent les mouvements verticaux de l'air, créant ainsi ces nuages à développement vertical reconnaissables à leur forme bombée.
La vitesse de décrochage d'un avion augmente quand:
A la quantité de carburant dans les réservoirs diminue.
B le facteur de charge diminue.
C la masse de l'avion diminue.
D le facteur de charge augmente.
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Bonne réponse : D. le facteur de charge augmente.
Lorsque le facteur de charge augmente (par exemple dans un virage serré ou lors d'une ressource), les ailes doivent générer plus de portance pour soutenir le poids apparent de l'avion qui devient plus important. Pour créer cette portance supplémentaire à la même incidence, l'avion doit voler plus vite, ce qui explique pourquoi la vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du facteur de charge.
Le facteur de charge est défini comme le rapport :
A poids/ traînée.
B portance/ traînée.
C traînée/ poids.
D portance/ poids.
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Bonne réponse : D. portance/ poids.
Le facteur de charge est le rapport entre la portance et le poids : il dit combien de fois la portance vaut le poids de l'avion (n = 1 en palier rectiligne, n = 2 quand la portance vaut deux fois le poids). Cette valeur est essentielle en aéronautique puisqu'elle indique l'intensité des forces que subit la structure de l'appareil pendant le vol, notamment lors des virages ou des manœuvres où la portance doit compenser à la fois le poids et la force centrifuge.
Le poids d'un satellite tournant autour d'un astre est :
A compensé par sa force de portance.
B compensé par sa force centrifuge.
C compensé uniquement par ses moteurs fusées.
D nul car il est en apesanteur.
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Bonne réponse : B. compensé par sa force centrifuge.
Un satellite en orbite autour d'un astre est soumis à deux forces principales : son poids qui l'attire vers l'astre et la force centrifuge liée à son mouvement circulaire. Pour que le satellite reste en orbite stable sans tomber ni s'échapper, ces deux forces doivent s'équilibrer exactement, c'est pourquoi on dit que le poids est compensé par la force centrifuge.
En phase d'atterrissage, le pilote sort les volets hypersustentateurs. L'objectif est:
A de conserver la portance à vitesse réduite.
B de réduire la portance et d'augmenter sa vitesse.
C de diminuer la traînée.
D d'augmenter la vitesse.
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Bonne réponse : A. de conserver la portance à vitesse réduite.
Les volets hypersustentateurs, en se déployant, augmentent la surface et la courbure de l'aile, ce qui permet de générer une portance plus importante même lorsque l'avion vole à faible vitesse lors de l'atterrissage. Cette modification de la géométrie de l'aile est nécessaire car la portance diminue naturellement avec la vitesse, et sans ces dispositifs, l'avion risquerait de décrocher (perdre sa portance) lorsqu'il ralentit pour se poser.
A de diminuer la portance à vitesse élevée (par exemple : pour une descente d'urgence).
B d'augmenter la vitesse de décrochage pour certaines manœuvres.
C de diminuer la traînée pour certaines manœuvres.
D de diminuer la vitesse de décrochage dans certaines phases de vol (par exemple: au décollage et à l'atterrissage).
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Bonne réponse : D. de diminuer la vitesse de décrochage dans certaines phases de vol (par exemple: au décollage et à l'atterrissage).
Les dispositifs hypersustentateurs comme les volets et les becs, sortis au décollage et à l'atterrissage, modifient la forme de l'aile pour augmenter sa portance à basse vitesse, ce qui permet à l'avion de voler de façon stable même lorsqu'il ralentit. Cette augmentation de portance à faible vitesse repousse le seuil de décrochage (moment où l'écoulement de l'air se détache de l'aile et où la portance chute brutalement), permettant ainsi à l'avion de décoller et d'atterrir à des vitesses plus basses et donc aussi de réduire la distance nécessaire au décollage ou à l'atterrissage (longueur de piste).
La distance de roulage nécessaire au décollage diminue lorsque
A l'altitude augmente.
B la température augmente.
C la composante de vent arrière augmente.
D la température diminue.
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Bonne réponse : D. la température diminue.
L'air froid est plus dense que l'air chaud, ce qui permet aux ailes de l'avion de générer plus de portance pour une même vitesse. Cette densité plus élevée de l'air à basse température permet donc à l'avion d'atteindre la portance nécessaire au décollage sur une distance plus courte.
Par définition, la portance est la composante de la résultante aérodynamique
A parallèle à la direction du vent relatif.
B parallèle à la corde de profil de l'aile.
C perpendiculaire à la direction du vent relatif.
D perpendiculaire à la corde de profil de l'aile.
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Bonne réponse : C. perpendiculaire à la direction du vent relatif.
La portance est, par définition, la composante de la résultante aérodynamique perpendiculaire à la direction du vent relatif. La résultante aérodynamique se décompose en effet en deux forces perpendiculaires entre elles : la portance (perpendiculaire au vent relatif) et la traînée (parallèle au vent relatif). En vol horizontal stabilisé, c'est la portance, et non la résultante elle-même, qui équilibre le poids de l'avion et assure la sustentation. La bonne réponse est donc c).
A est la composante du vent prévu parallèle à la trajectoire.
B est parallèle à la trajectoire, et de même sens que le déplacement de l'avion.
C est parallèle à la trajectoire, mais de sens opposé au déplacement de l'avion.
D est la composante du vent réel perpendiculaire à la trajectoire.
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Bonne réponse : C. est parallèle à la trajectoire, mais de sens opposé au déplacement de l'avion.
Le vent relatif correspond à l'écoulement de l'air ressenti par un avion en mouvement, et il est toujours orienté dans la direction opposée au déplacement de l'appareil. Cette notion est comparable à ce que l'on ressent en vélo : même sans vent réel, on sent l'air nous arriver de face lorsqu'on avance, car c'est notre propre mouvement qui crée ce flux d'air parallèle à notre trajectoire mais de sens contraire.
La force parallèle, de même sens que le vent relatif, est :
A la portance.
B la traînée.
C le poids.
D la résultante aérodynamique.
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Bonne réponse : B. la traînée.
La traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un objet dans l'air et qui agit dans la même direction que le vent relatif mais en sens opposé au déplacement. Lorsqu'un avion se déplace dans l'air, cette force de frottement est parallèle au vent relatif et tend à ralentir l'appareil, c'est pourquoi les ingénieurs cherchent à concevoir des formes aérodynamiques pour la réduire.
En virage symétrique en palier, le facteur de charge :
A augmente si la vitesse augmente.
B augmente si l'inclinaison augmente.
C diminue si la vitesse augmente.
D diminue si l'inclinaison augmente.
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Bonne réponse : B. augmente si l'inclinaison augmente.
En virage symétrique en palier, l'avion s'incline pour générer une force centripète qui lui permet de tourner, et cette force doit équilibrer la force centrifuge qui tend à le faire sortir du virage. Plus l'inclinaison augmente, plus la portance totale doit augmenter pour maintenir l'altitude, ce qui se traduit par une augmentation du facteur de charge qui représente le rapport entre cette portance totale et le poids de l'avion.
Sur un hélicoptère, le vrillage d'une pale a pour but de tendre à :
A augmenter la portance de la pale.
B uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
C diminuer la traînée.
D déplacer le centre de gravité de la pale.
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Bonne réponse : B. uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
Le vrillage d'une pale d'hélicoptère est nécessaire car les différentes parties de la pale ne se déplacent pas à la même vitesse : l'extrémité de la pale se déplace plus rapidement que sa base. En modifiant progressivement l'angle d'incidence le long de la pale (vrillage), on compense cette différence de vitesse, ce qui permet d'obtenir une portance équilibrée sur toute la longueur de la pale et d'éviter qu'elle ne se déforme ou ne vibre excessivement.
Sur un hélicoptère à assiette nulle, la commande appelée levier de pas collectif permet de modifier l'incidence des pales du rotor. Elle permet ainsi:
A de contrôler les mouvements autour de l'axe de lacet.
B de contrôler les mouvements autour de l'axe de tangage.
C de modifier la portance pour le faire avancer ou reculer.
D de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
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Bonne réponse : D. de modifier la portance pour le faire monter ou descendre.
Lorsque le pilote actionne le levier de pas collectif, il modifie simultanément l'angle d'incidence de toutes les pales du rotor principal, ce qui change la quantité de portance générée par ces pales. Une augmentation de l'incidence des pales crée plus de portance que le poids de l'hélicoptère, le faisant monter, tandis qu'une diminution réduit la portance, provoquant la descente de l'appareil.
A la corde de profil de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion.
B la corde de profil de l'aile et le vent relatif.
C le plan de l'aile et l'horizontale.
D le bord d'attaque et la perpendiculaire de l'axe avion.
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Bonne réponse : A. la corde de profil de l'aile et l'axe longitudinal de l'avion.
L'angle de calage d'une aile correspond à l'angle formé entre la corde de profil (ligne imaginaire reliant le bord d'attaque au bord de fuite de l'aile) et l'axe longitudinal de l'avion (ligne imaginaire traversant l'avion de l'avant vers l'arrière). Cet angle est crucial car il détermine comment l'aile interagit avec l'écoulement d'air pendant le vol, influençant directement la portance générée par l'aile à différentes vitesses.
A plus la distance qu'il peut parcourir est faible.
B plus son poids est faible.
C plus la distance qu'il peut parcourir est élevée.
D plus sa traînée est importante.
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Bonne réponse : C. plus la distance qu'il peut parcourir est élevée.
La finesse d'un planeur représente le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, donc plus cette valeur est élevée, plus le planeur peut parcourir une grande distance avec la même perte d'altitude. Un planeur avec une grande finesse glisse plus efficacement dans l'air car il génère moins de traînée par rapport à sa portance, ce qui lui permet de convertir son énergie potentielle (son altitude) en une plus grande distance horizontale.
Parmi les éléments suivants, celui qui a une influence sur la position du centre de gravité est :
A la trajectoire (palier, montée, descente).
B la vitesse.
C le niveau de carburant dans les réservoirs.
D l'inclinaison.
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Bonne réponse : C. le niveau de carburant dans les réservoirs.
Le niveau de carburant dans les réservoirs influence la position du centre de gravité car le carburant a une masse qui se déplace lorsqu'il est consommé ou lorsque sa répartition change dans les différents réservoirs. Cette modification de la distribution des masses dans un véhicule ou un avion déplace le point où toutes les forces de gravité semblent s'appliquer, c'est-à-dire le centre de gravité.
Le décollage d'un avion se fait toujours face au vent pour :
A décoller sur une distance plus courte.
B diminuer la portance.
C éviter de dépasser la VNE.
D diminuer la traînée.
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Bonne réponse : A. décoller sur une distance plus courte.
Pour décoller, l'avion doit atteindre une certaine vitesse par rapport à l'air, sa vitesse propre, qui ne dépend pas du vent. Face au vent, une partie de cette vitesse est déjà fournie par le vent lui-même : l'avion l'atteint avec une vitesse par rapport au sol plus faible, donc après un roulement plus court. Avec 20 km/h de vent de face, un avion qui décolle à 100 km/h n'a plus que 80 km/h à prendre par rapport au sol. Le vent ne diminue ni la portance ni la traînée, et n'a rien à voir avec la VNE, la vitesse à ne jamais dépasser.
C la différence de pression entre l'intrados et l'extrados.
D l'usage d'un train fixe.
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Bonne réponse : C. la différence de pression entre l'intrados et l'extrados.
La traînée induite est correcte car lorsque l'air circule autour de l'aile d'un avion, la pression plus élevée sous l'aile (intrados) et plus faible au-dessus (extrados) crée une tendance pour l'air à s'échapper des bords, formant des tourbillons marginaux. Ces tourbillons génèrent une résistance supplémentaire appelée traînée induite, qui est donc directement causée par cette différence de pression nécessaire à la portance.
C augmente la stabilité et diminue la manœuvrabilité.
D diminue la stabilité et augmente la manœuvrabilité.
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Bonne réponse : D. diminue la stabilité et augmente la manœuvrabilité.
Lorsque le poids est concentré à l'arrière d'un avion, le centre de gravité recule par rapport au centre de portance, ce qui réduit l'effet stabilisateur naturel créé par les surfaces horizontales de la queue. Cette configuration diminue la stabilité car l'avion devient plus sensible aux perturbations, mais augmente simultanément la manœuvrabilité puisque moins de force est nécessaire pour modifier son assiette.
La base de lancement spatial de Kourou est située proche de l'équateur pour profiter:
A d'une plus grande vitesse de rotation de la Terre.
B d'un climat tempéré.
C d'une pression atmosphérique faible.
D d'un espace aérien réservé à cet usage.
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Bonne réponse : A. d'une plus grande vitesse de rotation de la Terre.
À l'équateur, la Terre tourne plus vite qu'ailleurs (environ 1670 km/h), ce qui donne aux fusées lancées depuis Kourou un "coup de pouce" naturel supplémentaire. Cette vitesse initiale permet d'économiser du carburant et d'augmenter la charge utile que la fusée peut emporter en orbite.
A la pression et la température de l'atmosphère diminuent.
B la pression et la température de l'atmosphère augmentent.
C la pression atmosphérique diminue et la température de l'atmosphère augmente.
D la pression atmosphérique augmente et la température de l'atmosphère diminue.
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Bonne réponse : C. la pression atmosphérique diminue et la température de l'atmosphère augmente.
Lorsque la pression atmosphérique diminue, l'air devient moins dense, ce qui réduit la portance générée par les ailes et la poussée des moteurs. De même, quand la température augmente, l'air se dilate et devient moins dense, diminuant également les performances aérodynamiques de l'avion. Ces deux facteurs combinés obligent l'avion à parcourir une plus grande distance au sol pour atteindre la vitesse nécessaire au décollage.
Un altimètre mesure l'altitude en détectant les variations de la pression atmosphérique qui diminue avec l'altitude, et pour cela il utilise la pression statique, c'est-à-dire la pression de l'air ambiant au repos. Cette pression statique est la seule qui varie de façon prévisible avec l'altitude, contrairement à la pression dynamique qui dépendrait de la vitesse de déplacement et fausserait donc la mesure d'altitude.
B une pièce en forme de poisson qui sert à équilibrer l'aileron.
C l'extrémité de l'aile appelée aussi bord marginal.
D une pièce renforcée de l'aile qui sert de marchepied.
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Bonne réponse : C. l'extrémité de l'aile appelée aussi bord marginal.
Le saumon est l'extrémité de l'aile, qu'on appelle aussi bord marginal. C'est là que se forme le tourbillon marginal, et la forme du saumon joue sur la traînée induite qu'il produit. La jonction entre l'aile et le fuselage, elle, s'appelle l'emplanture.
Cet avion est biplace. En examinant la photo ci-dessous, quelle est la configuration des places des pilotes ?
Photographie de l’avant d’un avion biplace au sol, poste de pilotage ouvert
A En côte à côte
B En tandem
C En push-pull
D En vis-à-vis
Voir la correction
Bonne réponse : B. En tandem
La configuration "en tandem" signifie que les deux sièges sont placés l'un derrière l'autre dans l'axe longitudinal de l'avion, comme on peut l'observer sur la photo. Cette disposition est différente d'une configuration côte à côte et permet d'optimiser l'aérodynamisme de l'appareil en maintenant un fuselage étroit.
B De par sa conception, il ne peut pas donner une information en instantané, il faut une phase de vol stabilisée.
C Il nécessite un recalage qui est fonction du QNH local.
D il est perturbé lors du passage en vol IMC (dans les nuages).
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Bonne réponse : B. De par sa conception, il ne peut pas donner une information en instantané, il faut une phase de vol stabilisée.
Le variomètre mesure la vitesse verticale de l'aéronef en détectant les variations de pression atmosphérique, mais cette mesure nécessite un certain temps pour s'équilibrer et donner une indication fiable. En effet, le principe physique sur lequel il repose implique que l'air doit s'écouler à travers un capillaire pour équilibrer les pressions, ce qui introduit un délai dans la transmission de l'information et rend l'instrument peu réactif lors des changements rapides d'altitude.
Sur un avion, l'indicateur de virage présente la configuration ci-dessous: L'avion se trouve
Cadran de l’indicateur de virage, avec son aiguille et sa bille
A en virage à gauche.
B en virage à droite asymétrique.
C en virage à gauche symétrique au taux standard.
D en virage à droite.
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Bonne réponse : A. en virage à gauche.
L'indicateur de virage est composé de deux éléments distincts. L'aiguille ou maquette indique le sens du virage : penchée vers la gauche signifie un virage à gauche, vers la droite un virage à droite. La bille située en bas, indique la symétrie du virage : centrée signifie un virage parfaitement coordonné, décalée vers l'extérieur du virage indique un dérapage, décalée vers l'intérieur indique une glissade. Sur la configuration présentée, l'aiguille est penchée vers la gauche, ce qui révèle un virage à gauche et la bille est à gauche. Le pilote devra mettre du pied à gauche pour centrer la bille. La bonne réponse est a).
En vol en palier, l'aile est soumise à de la flexion qui engendre sur le longeron :
A de la compression sur l'extrados et sur l'intrados.
B de la compression sur l'extrados et de la traction sur l'intrados.
C de la traction sur l'extrados et sur l'intrados.
D de la traction sur l'extrados et de la compression sur l'intrados.
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Bonne réponse : B. de la compression sur l'extrados et de la traction sur l'intrados.
En vol en palier, l'aile est soulevée par la portance, qui s'applique vers le haut et équilibre le poids de l'avion. Cette force fléchit les ailes vers le haut. Sur le longeron, cette flexion vers le haut provoque une compression des fibres supérieures (extrados) qui se raccourcissent, et une traction des fibres inférieures (intrados) qui s'étirent. La bonne réponse est b).
L'avion présenté ci-dessous est propulsé par 2 turboréacteurs, lesquels sont chacun constitués de :
Photographie d’un avion à réaction au sol, sur un parking d’aérodrome
A tuyère et bielle.
B turbine et vilebrequin.
C chambre de combustion et piston.
D tuyère et turbine.
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Bonne réponse : D. tuyère et turbine.
Un turboréacteur est un moteur d'avion qui fonctionne en aspirant l'air, le comprimant, puis en l'expulsant à grande vitesse pour créer une poussée, selon le principe d'action-réaction. La turbine est l'élément qui récupère l'énergie des gaz chauds pour faire tourner le compresseur, tandis que la tuyère est le conduit qui accélère ces gaz en sortie pour générer la poussée nécessaire au déplacement de l'avion.
Qu'est-ce que le taux de dilution d'un turboréacteur double flux?
A Le diamètre du fan
B La puissance du turboréacteur en daN
C Le rapport entre le débit d'air du flux secondaire et du flux primaire
D Le gain de puissance par rapport au même réacteur en simple flux
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Bonne réponse : C. Le rapport entre le débit d'air du flux secondaire et du flux primaire
Le taux de dilution est le rapport entre le débit d’air du flux secondaire, qui contourne le cœur du moteur, et celui du flux primaire, qui traverse la chambre de combustion. C’est un rapport de deux débits, donc un nombre sans unité : les propositions exprimées en mètres ou en daN sont à écarter. Un taux élevé, jusqu’à 11 ou 12 sur les réacteurs récents, rend le moteur plus économe et plus silencieux.
L'intérêt de l'utilisation des matériaux composites en construction aéronautique est:
A une meilleure conductibilité électrique.
B une meilleure recyclabilité.
C un allègement de la structure.
D le coût de la matière première.
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Bonne réponse : C. un allègement de la structure.
Les matériaux composites, formés de plusieurs matériaux différents combinés ensemble, offrent une résistance mécanique comparable aux métaux traditionnels tout en étant beaucoup plus légers. Cette légèreté est cruciale en aéronautique car elle permet de réduire la masse totale de l'avion, ce qui diminue la consommation de carburant et augmente l'autonomie de vol.
B d'éviter une rotation permanente de l'hélicoptère autour de l'axe de lacet.
C de pallier le problème des pales montantes et descendantes.
D d'augmenter le plafond opérationnel de l'hélicoptère.
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Bonne réponse : B. d'éviter une rotation permanente de l'hélicoptère autour de l'axe de lacet.
Le rotor anticouple est nécessaire car, selon la troisième loi de Newton (principe d'action-réaction), lorsque le rotor principal fait tourner les pales dans un sens, le fuselage de l'hélicoptère tend à tourner dans le sens opposé autour de l'axe vertical. Ce petit rotor placé à l'arrière crée une poussée latérale qui contrebalance exactement ce couple de rotation indésirable, permettant ainsi à l'hélicoptère de maintenir un cap stable sans tourner continuellement sur lui-même.
Les nervures sont des éléments structurels qui déterminent la forme aérodynamique de l'aile d'un avion, en définissant précisément son profil lorsqu'elles sont recouvertes par le revêtement. Elles sont disposées perpendiculairement au longeron principal et donnent à l'aile sa courbure caractéristique qui permet de générer la portance nécessaire au vol.
L'utilisation de l'hydraulique pour les commandes de vol permet:
A un gain de poids.
B de diminuer les efforts du pilote.
C de ne pas avoir de maintenance sur cette partie de l'avion.
D d'avoir un train rentrant grâce au circuit hydraulique (on n'installe pas un circuit hydraulique uniquement pour le train rentrant).
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Bonne réponse : B. de diminuer les efforts du pilote.
Les commandes de vol hydrauliques utilisent la pression d'un fluide dans des circuits pour amplifier les forces appliquées par le pilote, ce qui lui permet de manœuvrer les gouvernes d'un avion avec beaucoup moins d'effort physique. Ce système fonctionne comme un multiplicateur de force, transformant une petite pression exercée sur les commandes en cabine en une force suffisante pour déplacer les surfaces de contrôle, même à grande vitesse où les résistances aérodynamiques sont importantes.
A est de l'eau utilisable sous basse pression et à une température supérieure à 0 °C.
B est difficilement utilisable sur avion du fait de sa compressibilité.
C n'est utilisé qu'au-delà de 0 °C pour actionner les freins et les vérins des trains escamotables.
D est utilisé sous pression pour actionner des commandes.
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Bonne réponse : D. est utilisé sous pression pour actionner des commandes.
Dans un circuit hydraulique d’avion, une pompe met sous pression un fluide, une huile spéciale et non de l’eau. Transmis par des canalisations, ce fluide pousse des vérins qui actionnent les gouvernes, les volets, le train d’atterrissage ou les freins. C’est parce qu’il est pratiquement incompressible qu’il transmet bien l’effort : la proposition b est donc fausse. Il est aussi conçu pour fonctionner aux très basses températures rencontrées en altitude.
Un avion à ailes en flèche est représenté par la figure :
Quatre silhouettes d’avion vues de dessus, notées a, b, c et d, chacune avec une forme d’aile différente
A a.
B b.
C c.
D d.
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Bonne réponse : B. b.
Un avion à ailes en flèche possède des ailes inclinées vers l'arrière par rapport au fuselage, ce qui correspond exactement à la configuration visible sur la figure b. Cette conception aérodynamique permet de réduire la traînée à des vitesses proches de celle du son, améliorant ainsi les performances de l'avion lors de vols à haute vitesse.
Quand l'horizon artificiel vous indique cette position, votre avion est :
Cadran d’un horizon artificiel, l’indication à lire
A cabré et incliné à gauche
B en piqué et incliné à droite
C en piqué et incliné à gauche
D cabré et incliné à droite
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Bonne réponse : A. cabré et incliné à gauche
La maquette rouge est au-dessus de la ligne d'horizon, dans le bleu qui représente le ciel. Le nez de l'avion pointe donc vers le haut, l'avion est cabré. La ligne d'horizon descend vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à gauche.
A génère normalement une déportance. Cette surface décroche avant l'aile principale.
B génère normalement une portance. Cette surface décroche avant l'aile principale.
C génère normalement une déportance. Cette surface décroche après l'aile principale.
D génère normalement une portance. Cette surface décroche après l'aile principale.
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Bonne réponse : B. génère normalement une portance. Cette surface décroche avant l'aile principale.
Un plan canard est placé à l’avant de l’aile principale. Contrairement à un empennage arrière classique, qui produit le plus souvent une déportance (il appuie vers le bas), il génère une portance : il participe à soulever l’avion. Il est calculé pour décrocher avant l’aile principale : si l’avion arrive trop cabré, c’est le canard qui lâche en premier, le nez retombe de lui-même et l’aile principale continue de porter. C’est une sécurité contre le décrochage complet.
A seules les ailes sont en bois recouvert de toile.
B les longerons d'aile sont en bois et les nervures en alliage d'aluminium.
C toute la structure est en bois recouvert de toile
D le fuselage est en bois entoilé et l'aile en alliage métallique.
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Bonne réponse : C. toute la structure est en bois recouvert de toile
Dans un avion en bois et toile moderne, comme les Jodel et les Robin d’aéroclub, toute l’ossature (fuselage, ailes, empennage) est en bois : longerons et nervures en épicéa ou en pin d’Oregon, panneaux en contreplaqué. Cette structure est recouverte d’une toile, aujourd’hui souvent en polyester, tendue puis enduite. Les propositions qui mélangent bois et métal décrivent des constructions mixtes, qu’on n’appelle pas « bois et toile ».
L'action du réchauffage du carburateur se traduit par :
A une augmentation de la puissance.
B une diminution de la puissance.
C une réduction du débit carburant.
D une réduction de la pression essence.
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Bonne réponse : B. une diminution de la puissance.
Le réchauffage envoie de l’air chaud dans le carburateur. Cet air, dilaté, est moins dense : le moteur reçoit moins d’air, donc moins d’oxygène, pour la même quantité d’essence. Le mélange s’enrichit et la puissance diminue. C’est le prix à payer pour faire fondre la glace du venturi ou l’empêcher de se former.
En aéromodélisme, un avion d'apprentissage« deux axes» est pilotable sur les axes de:
A roulis et lacet.
B roulis uniquement.
C tangage et roulis.
D tangage et lacet.
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Bonne réponse : C. tangage et roulis.
Le corrigé officiel de 2024 retient « tangage et roulis » : un modèle « deux axes » commandé par la profondeur (tangage) et les ailerons (roulis), sans gouverne de direction. Ce montage existe en aéromodélisme. Mais pour la même question, les corrigés officiels de 2019 et de 2025 ont retenu « tangage et lacet » : le montage classique des avions d’apprentissage, avec une profondeur et une gouverne de direction mais sans ailerons, l’avion s’inclinant de lui-même grâce au dièdre de son aile. Les corrigés se contredisent d’une année à l’autre ; en 2024, la réponse attendue était c.
Quel est le type de moteur de la photo ci-dessous ?
Schéma en coupe du turboréacteur à identifier
A Turboréacteur double corps et simple flux
B Turboréacteur simple corps et double flux
C Turboréacteur double corps et double flux
D Turboréacteur simple corps et simple flux
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Bonne réponse : C. Turboréacteur double corps et double flux
Ce moteur a deux arbres concentriques : l'un relie la soufflante et le compresseur basse pression à la turbine basse pression, l'autre relie le compresseur haute pression à la turbine haute pression. Ces deux ensembles, les deux corps, tournent chacun à sa propre vitesse : c'est le double corps. La grande soufflante à l'avant envoie en plus une grande partie de l'air autour du cœur du moteur, sans passer par la chambre de combustion : c'est le double flux, qui réduit le bruit et la consommation. Ce type de moteur équipe la plupart des avions de ligne modernes.
La piste d'un aéroport est identifiée par le numéro 23 R. Quel est le numéro inscrit à l'autre bout de la piste ?
A 23 L
B 05 R
C 05 L
D 23 R
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Bonne réponse : C. 05 L
Les pistes d'aéroport sont numérotées selon leur orientation magnétique en degrés, divisée par 10 et arrondie (23 signifie environ 230°), et les extrémités opposées d'une même piste diffèrent de 180° (donc 230° - 180° = 50°, soit 05). La lettre R (right) à une extrémité devient L (left) à l'autre bout car les côtés droit et gauche s'inversent quand on change de direction sur la même piste.
Comment sera numérotée une piste d'orientation magnétique de 104° ?
A 11
B 10
C 4
D 104
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Bonne réponse : B. 10
Une piste d'orientation magnétique de 104° est numérotée en arrondissant à la dizaine la plus proche et en ne gardant que les deux premiers chiffres, donc 104° devient 10. Cette convention de numérotation simplifiée permet aux pilotes d'identifier rapidement l'orientation de la piste par rapport au nord magnétique.
La fédération qui prend en charge les hélicoptères est
A la FFVP (ex FFVV)
B la FFVL
C la FFH (ex FFG)
D la FFA
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Bonne réponse : C. la FFH (ex FFG)
La Fédération Française d'Hélicoptère (FFH), anciennement appelée Fédération Française de Giraviation (FFG), est l'organisme officiel qui régule et encadre toutes les activités liées aux hélicoptères en France. Cette fédération est responsable de la formation des pilotes, de l'organisation des compétitions, ainsi que de la promotion et du développement de l'activité hélicoptère sur le territoire français.
À mi-chemin, vous apercevez une montgolfière devant vous, légèrement sur votre gauche et à la même altitude. Sa trajectoire converge avec la vôtre.
A La priorité à droite impose pour la montgolfière de changer son altitude de vol.
B Vous utilisez votre phare d'atterrissage pour prévenir la montgolfière de votre arrivée.
C La montgolfière est prioritaire et vous devez modifier votre trajectoire pour l'éviter.
D Vous êtes réglementairement prioritaire et vous maintenez votre trajectoire.
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Bonne réponse : C. La montgolfière est prioritaire et vous devez modifier votre trajectoire pour l'éviter.
Dans le domaine de l'aéronautique, la règle de priorité stipule que les aéronefs moins manœuvrables (comme les montgolfières) sont prioritaires sur les aéronefs plus manœuvrables. Cette règle s'explique par le fait qu'une montgolfière a des capacités limitées pour changer rapidement de direction ou d'altitude, contrairement à d'autres aéronefs qui peuvent plus facilement modifier leur trajectoire pour éviter une collision.
En vol de nuit, vous apercevez un avion qui s'éloigne de vous. Quel est l'ordre de la couleur des feux de gauche à droite ?
A Blanc, vert
B Vert, rouge
C Rouge, blanc
D Rouge, blanc, vert
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Bonne réponse : D. Rouge, blanc, vert
Un avion qui s'éloigne nous montre son arrière, avec un feu blanc de queue au centre, tandis que ses feux de navigation latéraux sont visibles de chaque côté : le rouge à gauche (bâbord) et le vert à droite (tribord). Cette disposition standardisée permet aux pilotes d'identifier rapidement la direction et l'orientation des autres aéronefs dans l'obscurité, le rouge à gauche et le vert à droite étant une convention internationale pour tous les moyens de transport.
La classe G est l'espace aérien non contrôlé : aucun contrôleur n'y délivre de clairance ni n'y sépare les avions, chaque pilote applique la règle « voir et éviter ». En France, elle couvre l'essentiel des basses couches, hors des CTR, TMA et voies aériennes. Le VFR y est donc autorisé, sans clairance ; le « VFR spécial », lui, ne concerne que les zones de contrôle autour des aérodromes.
Quelle est la correspondance d'un mille nautique dans le système métrique ?
A 1 528 mètres
B 1 609 mètres
C 0,8 km²
D 1,852 km
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Bonne réponse : D. 1,852 km
Un mille nautique correspond exactement à 1,852 kilomètre car il a été défini internationalement comme la longueur d'une minute d'arc de latitude terrestre, soit 1/60 d'un degré mesuré le long d'un méridien. Cette unité de mesure, utilisée principalement en navigation maritime et aérienne, permet de calculer facilement les distances sur les cartes marines et aéronautiques où les coordonnées sont exprimées en degrés.
En France métropolitaine, en un lieu déterminé, la nuit aéronautique commence:
A 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes après le lever du soleil.
B 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
C 30 minutes avant le coucher du soleil et se termine 30 minutes après le lever du soleil.
D 30 minutes avant le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
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Bonne réponse : B. 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil.
La nuit aéronautique correspond à la période où l'obscurité est suffisamment établie pour nécessiter des règles de vol spécifiques, ce qui explique pourquoi elle commence 30 minutes après le coucher du soleil (quand la luminosité résiduelle a disparu) et se termine 30 minutes avant le lever du soleil (quand l'aube commence à fournir assez de clarté). Cette définition précise permet aux pilotes de savoir exactement quand ils doivent appliquer les procédures de vol de nuit, notamment l'utilisation des feux de navigation et des instruments adaptés à la visibilité réduite.
Pour la sécurité des vols, la qualité qu'il faut avoir en priorité est:
A une bonne connaissance de soi, de ses limites et de sa machine.
B une grande habileté de pilotage.
C un grand nombre d'heures de pilotage.
D une bonne connaissance de la réglementation.
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Bonne réponse : A. une bonne connaissance de soi, de ses limites et de sa machine.
La sécurité des vols repose en priorité sur la capacité du pilote à évaluer objectivement ses propres aptitudes du moment (fatigue, stress, niveau d'entraînement) ainsi que les performances et les limites de son aéronef. Cette conscience de soi et de sa machine permet de prendre des décisions adaptées, notamment celle de renoncer à un vol lorsque les conditions dépassent ses compétences ou celles de l'appareil. L'expérience et la réglementation sont nécessaires mais ne remplacent pas ce jugement éclairé, principal facteur de prévention des accidents.
Le pied (ft) est une unité de mesure anglo-saxonne qui a été précisément définie dans le système international d'unités comme équivalant exactement à 0,3048 mètre. Cette valeur a été standardisée internationalement en 1959 pour faciliter les conversions entre les systèmes de mesure, permettant ainsi d'établir une correspondance exacte entre le système impérial et le système métrique.
A suivre des lignes naturelles ou des repères caractéristiques du sol.
B déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée à un point caractéristique en fonction de sa vitesse.
C estimer sa position à l'aide d'un VOR (VHF Omnidirectional Range).
D estimer sa position à l'aide d'un goniomètre.
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Bonne réponse : B. déterminer le cap à prendre et l'heure estimée d'arrivée à un point caractéristique en fonction de sa vitesse.
Le vol à l'estime est une méthode de navigation où le pilote calcule sa trajectoire en se basant uniquement sur son cap (direction) et sa vitesse, sans utiliser de systèmes électroniques avancés. En connaissant ces deux paramètres et la distance à parcourir, le pilote peut déterminer mathématiquement quand il atteindra un point précis de son trajet, ce qui est essentiel pour planifier le vol et assurer la sécurité.
Le calage de 1000 hPa étant affiché sur les deux appareils, 1 se rapproche d'une masse d'air froide tandis que 2 se rapproche d'une masse d'air chaude. À altitude indiquée constante, comment va évoluer l'altitude réelle des deux appareils ?
A L'altitude réelle de 1 diminue et l'altitude réelle de 2 augmente.
B L'altitude réelle de 1 augmente et l'altitude réelle de 2 diminue.
C Les altitudes réelles de 1 et 2 restent constantes.
D Les deux altitudes réelles évoluent de la même manière.
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Bonne réponse : A. L'altitude réelle de 1 diminue et l'altitude réelle de 2 augmente.
Quand l'air est froid, il est plus dense : cela signifie que la pression diminue plus vite avec l'altitude. Quand l'air est chaud, il est plus léger : la pression diminue plus lentement. Si les deux avions affichent la même altitude (avec le calage 1013 ou 1000 hPa), celui qui entre dans de l’air plus froid est en réalité plus bas que ce que son altimètre indique, et celui qui entre dans de l’air plus chaud est en réalité plus haut.
Le code standard d'un transpondeur en VFR en l'absence d'instruction du contrôle est :
A le 7000.
B le 7700.
C le 7600.
D le 7500.
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Bonne réponse : A. le 7000.
Le code 7000 est le code standard international utilisé par défaut sur les transpondeurs des aéronefs volant en VFR (Vol à Vue) lorsqu'aucune instruction spécifique n'est donnée par le contrôle aérien. Ce code permet aux contrôleurs aériens d'identifier sur leurs écrans radar les aéronefs évoluant selon les règles de vol à vue, facilitant ainsi la gestion du trafic aérien et la sécurité des vols.
Un avion de ligne effectue la liaison New York - Paris à la vitesse propre de 900 km/h. Il évolue dans un Jet Stream de 300 km/h orienté d'ouest en est. Quelle est alors sa vitesse-sol ?
A 600 km/h
B 900 km/h
C 1200 km/h
D 300 km/h
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Bonne réponse : C. 1200 km/h
La vitesse-sol d'un avion correspond à sa vitesse par rapport au sol, qui combine sa vitesse propre (celle qu'il aurait dans un air immobile) et la vitesse du vent dans lequel il se déplace. Comme l'avion vole de New York vers Paris (direction est) et que le Jet Stream souffle dans la même direction (d'ouest en est à 300 km/h), les deux vitesses s'additionnent, donnant une vitesse-sol de 900 + 300 = 1200 km/h.
Pour voler en France, les avions certifiés doivent obligatoirement posséder :
A la licence de station d'aéronefs (LSA).
B l'habilitation de radiotéléphonie en langue française.
C la facture d'achat de l'avion.
D les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CEDN).
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Bonne réponse : D. les certificats de navigabilité (CEN) et d'examen de navigabilité (CEDN).
Pour voler légalement en France, tout aéronef certifié doit posséder un certificat de navigabilité (CDN), qui atteste que l'appareil respecte les normes techniques de sécurité, et un certificat d'examen de navigabilité (CEN), qui confirme que l'avion a passé avec succès les inspections périodiques obligatoires. Ces deux documents sont exigés par la réglementation française et européenne pour garantir que l'appareil est en état de vol. Attention aux sigles : le sujet officiel imprime « CEN » et « CEDN », mais on écrit CDN pour le certificat de navigabilité et CEN pour le certificat d'examen de navigabilité.
Au bout de 10 minutes de vol, vous ressentez des nausées, votre instructeur vous tend un sac à vomi que vous ne tardez pas à utiliser. Vous êtes victime :
A d'un conflit vestibulo-visuel
B d'une otite barotraumatique
C d'une hypoxie
D d'une embolie pulmonaire
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Bonne réponse : A. d'un conflit vestibulo-visuel
Le conflit vestibulo-visuel se produit lorsque vos yeux et votre système vestibulaire (dans l'oreille interne) envoient des informations contradictoires à votre cerveau pendant le vol. Votre système vestibulaire détecte les mouvements et les accélérations de l'avion, mais vos yeux, fixés sur l'intérieur stable de la cabine, ne perçoivent pas ces mouvements, créant une confusion qui déclenche des nausées et des vomissements comme mécanisme de défense du corps.
Lorsqu'un numéro de piste est entouré sur une carte VAC, il s'agit :
A de la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible.
B du point bas d'une piste en pente.
C du point haut d'une piste en pente.
D de prévenir d'un obstacle en entrée de piste.
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Bonne réponse : A. de la piste à utiliser en cas de vent nul ou faible.
Sur une carte VAC (Visual Approach Chart), le numéro de piste entouré indique la piste préférentielle que les pilotes doivent utiliser lorsque les conditions de vent sont nulles ou faibles, car dans ces conditions particulières, le choix de la piste n'est pas dicté par la direction du vent. Cette désignation permet d'organiser le trafic aérien de façon prévisible et sécuritaire quand les facteurs météorologiques n'imposent pas une direction d'atterrissage ou de décollage spécifique.
Un DME affichera la distance entre la station et l'avion correspondant à :
A l'arc DME.
B la distance sol.
C l'altitude et la distance sol.
D la distance oblique qui les sépare.
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Bonne réponse : D. la distance oblique qui les sépare.
Le DME (Distance Measuring Equipment) mesure la distance oblique entre l'avion et la station au sol car il calcule cette distance en fonction du temps que met un signal radio à faire l'aller-retour entre les deux points. Cette mesure représente l'hypoténuse du triangle formé par l'altitude de l'avion, la position de la station au sol et la position de l'avion, et non la distance horizontale ou au sol.
Souhaitant vous questionner sur vos connaissances, le contrôleur aérien vous demande à quoi correspond l'indication VAR 2°E figurant dans le coin en haut à droite de la carte VAC (doc. n°1 ci-dessous). Vous répondez :
Document n° 1 : extrait de carte VAC de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur (LFMN)
A la déviation magnétique.
B la déclinaison magnétique.
C la diffraction magnétique.
D la réfraction magnétique.
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Bonne réponse : B. la déclinaison magnétique.
L'indication VAR 2° E représente la déclinaison magnétique, qui est l'angle entre le nord magnétique (indiqué par la boussole) et le nord géographique (vrai). Cette information est essentielle pour les pilotes car elle permet de convertir les caps magnétiques en caps vrais et inversement, assurant ainsi une navigation précise malgré la différence entre les deux références directionnelles.
La piste principale de Brest Bretagne a une orientation magnétique 07R /25L. À un instant donné, le vent est du 270° pour 10kt. Vous décidez:
A de décoller piste 07R.
B de décoller piste 25L.
C de ne pas décoller car le vent est trop de travers par rapport à l'axe de la piste.
D de choisir n'importe quelle piste car cela n'a pas d'importance pour le décollage.
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Bonne réponse : B. de décoller piste 25L.
Pour décoller, il est préférable de faire face au vent car cela améliore la portance et réduit la distance de décollage nécessaire. Comme le vent vient du 270° (ouest) et que la piste 25L est orientée vers le 250° magnétique (approximativement ouest-sud-ouest), cette orientation permet de décoller presque face au vent, ce qui est plus sécuritaire que la piste 07R qui impliquerait un décollage avec un vent arrière.
Marcel Bloch, plus connu sous le nom de Marcel Dassault s'est fait connaître pendant la Première Guerre mondiale en créant une hélice très performante pour l'époque. Il s'agit de l'hélice
A orage.
B ouragan.
C éclair.
D tornade.
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Bonne réponse : C. éclair.
Marcel Bloch (futur Marcel Dassault) a conçu l'hélice Éclair en 1916, qui représentait une innovation majeure car elle permettait aux avions militaires français d'atteindre des performances supérieures grâce à sa forme et son profil aérodynamique optimisés. Cette hélice, qui équipa notamment les avions Spad, contribua significativement à l'effort de guerre français et lança la carrière de Bloch dans l'industrie aéronautique, avant qu'il ne fonde plus tard la célèbre entreprise Dassault.
A réalisé pour la première fois par l'autrichien Félix Baumgartner en 2012.
B réalisé pour la première fois par l'américain Joseph Kittinger en 1960.
C n'a jamais été réalisé.
D n'est physiquement pas réalisable.
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Bonne réponse : A. réalisé pour la première fois par l'autrichien Félix Baumgartner en 2012.
L’Autrichien Felix Baumgartner saute le 14 octobre 2012 d’un ballon à près de 39 km d’altitude et atteint en chute libre 1 357,6 km/h, soit Mach 1,25 : il est le premier homme à franchir le mur du son sans aucun engin. À cette altitude, l’air est si rare qu’il freine à peine la chute, et la vitesse du son y est plus faible qu’au sol (environ 1 080 km/h, contre 1 225 km/h au niveau de la mer). L’Américain Joseph Kittinger avait sauté de plus de 31 km en 1960, sans atteindre la vitesse du son.
En novembre 2014, la sonde Roseta a déposé sur la comète Churyumov un robot appelé:
A Voyager.
B Philae.
C Opportunity.
D Curiosity.
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Bonne réponse : B. Philae.
En novembre 2014, la mission spatiale Rosetta de l'Agence Spatiale Européenne a réussi à poser un petit robot-laboratoire nommé Philae sur la comète 67P/Churyumov-Gerasimenko, marquant la première fois qu'un atterrisseur se posait sur une comète. Philae était équipé de dix instruments scientifiques conçus pour analyser la composition et la structure de la comète, permettant aux scientifiques de mieux comprendre la formation du système solaire.
L'aviation s'est considérablement développée au cours de la Première Guerre mondiale. Ses toutes premières missions étaient:
A l'observation de l'ennemi.
B le ravitaillement.
C le transport du courrier.
D le bombardement à haute altitude.
Voir la correction
Bonne réponse : A. l'observation de l'ennemi.
Au début de la Première Guerre mondiale, les avions étaient encore des appareils fragiles et peu armés, ce qui les rendait plus adaptés à des missions de reconnaissance qu'à des combats directs. Les pilotes survolaient les lignes ennemies pour repérer les positions, les mouvements de troupes et l'artillerie adverse, puis transmettaient ces informations cruciales aux états-majors qui pouvaient ainsi adapter leur stratégie.
Le premier constructeur français à lancer une ligne aéropostale entre la France et l'Amérique du Sud est:
A Louis BREGUET.
B Georges LATECOERE.
C Louis BLERIOT.
D Henri FARMAN.
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Bonne réponse : B. Georges LATECOERE.
Pierre-Georges Latécoère, constructeur d’avions à Toulouse, fonde en 1918 les Lignes aériennes Latécoère pour porter le courrier vers le Maroc, puis vers Dakar. La ligne n’atteint l’Amérique du Sud qu’en 1927-1928, au moment où, rachetée par l’homme d’affaires Marcel Bouilloux-Lafont, elle devient la Compagnie générale aéropostale. Breguet, Blériot et Farman sont aussi des constructeurs français, mais ils n’ont pas lancé de ligne vers l’Amérique du Sud.
Léonard de Vinci a envisagé un modèle de parachute:
A composé d'une voilure tournante en plumes d'oiseau.
B en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
C comportant quatre vis d'Archimède.
D de forme hémisphérique.
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Bonne réponse : B. en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
Léonard de Vinci a conçu un parachute pyramidal avec une base carrée et quatre faces triangulaires, ressemblant à une tente, comme le montre un dessin des alentours de 1485 conservé dans le Codex Atlanticus, le recueil de ses feuillets. Ce design innovant, bien différent des parachutes modernes hémisphériques, utilisait une structure rigide recouverte de toile pour créer une résistance à l'air suffisante pour ralentir la chute d'une personne.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les américains recrutent l'un des meilleurs spécialistes allemands en techniques aérospatiales. Il s'agit de:
A Junkers.
B Messerschmitt.
C Stuka.
D Von Braun.
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Bonne réponse : D. Von Braun.
Wernher von Braun était un ingénieur allemand qui a dirigé le programme de missiles V2 pour l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, avant d'être recruté par les États-Unis dans le cadre de l'opération Paperclip. Grâce à son expertise exceptionnelle en propulsion et en conception de fusées, il est devenu un élément clé du programme spatial américain, contribuant de façon décisive au développement des fusées Saturn V qui ont permis aux Américains d'envoyer des hommes sur la Lune.
En novembre 2016, le dixième spationaute français a rejoint la station spatiale internationale (ISS) pour une mission de six mois. Il est d'ailleurs en 2018, le parrain des 50 ans du B.I.A. Il s'agit de:
A Patrick Baudry.
B Jean-Loup Chrétien.
C Thomas Pesquet.
D Claudine Haigneré.
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Bonne réponse : C. Thomas Pesquet.
Thomas Pesquet est effectivement le dixième spationaute français qui a rejoint l'ISS en novembre 2016 pour la mission Proxima, durant laquelle il a passé 196 jours dans l'espace. En 2018, il a accepté d'être le parrain officiel du 50ème anniversaire du Brevet d'Initiation Aéronautique (BIA), un diplôme qui valorise les connaissances aéronautiques chez les jeunes.
C un ingénieur américain d'origine française pionnier de l'aviation.
D le premier « ministre de l'air ».
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Bonne réponse : C. un ingénieur américain d'origine française pionnier de l'aviation.
Octave Chanute (1832-1910) était effectivement un ingénieur civil né en France qui a émigré aux États-Unis, où il a réalisé d'importantes contributions à l'aviation en concevant et testant plusieurs planeurs entre 1896 et 1902. Ses travaux et publications, notamment son livre "Progress in Flying Machines", ont directement influencé les frères Wright, et ses innovations comme le biplan à armature en treillis ont été cruciales pour le développement des premiers avions fonctionnels.
Parmi ces grandes figures féminines de l'aéronautique, laquelle est allée dans l'espace ?
A Jacqueline AURIOL
B Valentina TERECHKOVA
C Jacqueline COCHRAN
D Catherine MAUNOURY
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Bonne réponse : B. Valentina TERECHKOVA
Valentina Terechkova est effectivement la bonne réponse car elle fut la première femme à voyager dans l'espace lors de la mission Vostok 6 en juin 1963, accomplissant 48 orbites autour de la Terre. Contrairement aux autres pionnières de l'aéronautique comme Amelia Earhart ou Jacqueline Auriol qui ont réalisé des exploits en avion, Terechkova est la seule parmi les figures citées à avoir franchi la frontière de l'espace, devenant ainsi une figure historique de la conquête spatiale.
Dans la mythologie grecque, Icare, le fils de Dédale s'envole avec des ailes faites de:
A soie et de cire.
B coton et de cire.
C plumes et de cire.
D lin et de cire.
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Bonne réponse : C. plumes et de cire.
Dans la mythologie grecque, Dédale a fabriqué des ailes pour lui et son fils Icare en assemblant des plumes d'oiseaux qu'il a fixées avec de la cire, ce qui leur a permis de s'échapper du labyrinthe où ils étaient emprisonnés. Cette construction ingénieuse mais fragile explique pourquoi les ailes d'Icare ont fondu lorsqu'il s'est approché trop près du soleil, la chaleur ayant fait fondre la cire qui maintenait les plumes ensemble.
Les avions qui se sont affrontés pendant la Seconde Guerre mondiale sont:
A Spad XIII et Fokker.
B Spitfire et Me 109.
C Hurricane et Rafale.
D Mig 21 et F14.
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Bonne réponse : B. Spitfire et Me 109.
Le Spitfire britannique et le Messerschmitt Me 109 allemand étaient deux des chasseurs les plus emblématiques et largement déployés pendant la Seconde Guerre mondiale, s'affrontant notamment lors de la bataille d'Angleterre en 1940. Ces avions représentaient l'excellence technologique aéronautique de leurs nations respectives et ont joué un rôle déterminant dans les combats aériens sur le front européen, symbolisant la rivalité entre les forces alliées et l'Axe.
En 1917, l'as allemand Manfred Von Richtofen s'illustre aux commandes de son Fokker DRI. Cet avion connu pour sa maniabilité était équipé de:
A une aile.
B deux ailes.
C trois ailes.
D quatre ailes.
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Bonne réponse : C. trois ailes.
Le Fokker DRI était un avion triplan, c'est-à-dire qu'il possédait trois ailes superposées, ce qui lui conférait une excellente maniabilité et capacité d'ascension rapide. Cette configuration à trois ailes permettait à Manfred von Richthofen, surnommé le "Baron Rouge", de surpasser ses adversaires dans les combats aériens de la Première Guerre mondiale grâce à sa grande agilité lors des virages serrés.
Le premier homme qui effectua une orbite complète dans l'espace en 1961 fut:
A l'Américain Neil Armstrong (programme Apollo).
B l'Américain Alan Shepard (programme Mercury).
C le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok)
D l'Américain John Glenn (programme Mercury).
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Bonne réponse : C. le Soviétique Youri Gagarine (programme Vostok)
Le 12 avril 1961, Youri Gagarine, cosmonaute soviétique, est devenu le premier être humain à voyager dans l'espace et à effectuer une orbite complète autour de la Terre à bord du vaisseau Vostok 1, durant une mission historique de 108 minutes. Cette prouesse technologique et humaine représentait une avancée majeure dans la course à l'espace entre l'URSS et les États-Unis pendant la Guerre froide, démontrant la capacité soviétique à placer un homme en orbite terrestre avant les Américains.
Dans les années 1930, les Allemands deviennent les leaders mondiaux dans la construction des planeurs. Ce succès est dû en grande partie :
A à une absence totale d'approvisionnement en carburant.
B à leur industrie du balsa.
C à l'interdiction qui leur est imposée de constituer une aviation militaire motorisée après la guerre 14-18.
D aux polymères qu'ils utilisent pour obtenir des surfaces de voilures très lisses.
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Bonne réponse : C. à l'interdiction qui leur est imposée de constituer une aviation militaire motorisée après la guerre 14-18.
Après la défaite de 1918, le traité de Versailles interdit à l'Allemagne toute aviation militaire, et la construction d'avions à moteur y reste très encadrée pendant les années 1920. Les planeurs n'étaient pas les seuls appareils autorisés, puisque la compagnie Lufthansa naît en 1926, mais le vol sans moteur échappait à ces limites : dès 1920, les Allemands organisent des concours de planeurs sur la Wasserkuppe. Les clubs et les écoles de vol à voile s'y multiplient, et l'Allemagne devient dans les années 1930 le leader mondial du planeur.
En 1797, un aérostier effectue depuis la nacelle d'une montgolfière le premier saut en parachute de l'Histoire. Cet aéronaute s'appelle :
A le marquis d'Arlandes.
B Jacques Charles.
C André-Jacques Garnerin.
D Pilatre de Roziers.
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Bonne réponse : C. André-Jacques Garnerin.
André-Jacques Garnerin réussit le 22 octobre 1797, au-dessus du parc Monceau à Paris, le premier saut en parachute de l’histoire : il se détache de son ballon à environ 680 m (350 toises) et descend dans une nacelle suspendue sous une grande toile. L’énoncé parle de montgolfière ; selon la plupart des sources, son ballon était en fait gonflé à l’hydrogène. D’Arlandes, Charles et Pilâtre de Rozier sont des aéronautes de 1783, qui n’ont pas sauté en parachute.
Peu de temps après le vol d'un ballon à air chaud, le physicien Jean Charles réalise le premier vol d'un:
A cerf-volant.
B planeur à ailes battantes.
C dirigeable.
D ballon à gaz (autre que l'air).
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Bonne réponse : D. ballon à gaz (autre que l'air).
Le physicien Jacques Charles (l'énoncé l'appelle Jean), aidé des frères Robert, lâche le 27 août 1783 à Paris le premier ballon gonflé à l'hydrogène, sans passager, moins de trois mois après le premier envol public d'une montgolfière. Le 1er décembre 1783, il réalise avec Nicolas-Louis Robert le premier vol habité en ballon à hydrogène. L'hydrogène, beaucoup plus léger que l'air, porte bien mieux que l'air chaud et n'a pas besoin d'un feu entretenu en permanence.
Air France a été officiellement fondée le 7 octobre 1933 par la fusion de cinq compagnies aériennes françaises (Air Union, Air Orient, Société Générale de Transport Aérien, CIDNA et Aéropostale). Cette date marque la naissance de la compagnie nationale française qui allait devenir l'un des principaux transporteurs aériens mondiaux, contribuant au développement de l'aviation commerciale en France pendant l'entre-deux-guerres.
A de la RAF ayant participé au débarquement de Normandie.
B de volontaires polonais se battant sur le Front de l'Est.
C d'Américains engagés le Jour J.
D de Français libres ayant combattu avec les forces soviétiques.
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Bonne réponse : D. de Français libres ayant combattu avec les forces soviétiques.
L'escadrille Normandie-Niemen était un groupe de pilotes français qui ont choisi de rejoindre les Forces Françaises Libres pendant la Seconde Guerre mondiale et qui ont été envoyés sur le front de l'Est pour combattre aux côtés de l'armée soviétique contre l'Allemagne nazie. Ces aviateurs français ont participé à d'importantes batailles aériennes entre 1943 et 1945, symbolisant ainsi l'alliance militaire entre la France libre du général de Gaulle et l'URSS de Staline dans leur lutte commune contre l'occupation allemande.
Le meilleur avion de chasse de la Première Guerre mondiale fut le :
A Caudron G3.
B Spitfire.
C Spad XIII.
D Blériot XI.
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Bonne réponse : C. Spad XIII.
Le Spad XIII, avion de chasse français mis en service en 1917, était considéré comme le meilleur chasseur de la Première Guerre mondiale grâce à sa robustesse exceptionnelle, sa vitesse supérieure (220 km/h) et son armement efficace de deux mitrailleuses synchronisées. Sa fiabilité et ses performances en combat aérien lui ont permis de dominer le ciel face aux appareils allemands comme le Fokker D.VII, contribuant significativement aux victoires alliées dans les dernières phases du conflit.
Le terme anglais 'airship' désigne principalement :
A tout type d'aéronef.
B les planeurs.
C les ballons dirigeables.
D les avions gros porteurs.
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Bonne réponse : C. les ballons dirigeables.
Le terme anglais "airship" désigne spécifiquement un aéronef plus léger que l'air, doté d'un système de propulsion et de direction, contrairement aux ballons ordinaires qui sont simplement portés par les courants aériens. Dans la terminologie aéronautique française, ces appareils sont appelés "dirigeables" car ils peuvent être pilotés selon une trajectoire précise, ce qui correspond exactement à la définition technique d'un "airship" en anglais.
Un hydravion est un avion conçu pour décoller et atterrir sur l'eau, ce qui explique pourquoi en anglais il est appelé "seaplane", un mot composé de "sea" (mer) et "plane" (avion). Cette terminologie reflète précisément la fonction de cet aéronef qui utilise l'eau comme piste, contrairement aux avions conventionnels qui nécessitent une piste terrestre.
À la radio l'indication « number two, clear to land, runway two two » émise par le contrôleur signifie :
A numéro 2 autorisé à l'atterrissage piste 22.
B autorisé à l'atterrissage piste 2 ou 22.
C autorisé à l'atterrissage piste 22, vous dégagerez par la sortie n°2.
D autorisé au décollage piste 2 ou piste 22.
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Bonne réponse : A. numéro 2 autorisé à l'atterrissage piste 22.
Dans le langage aéronautique international, les contrôleurs aériens utilisent l'anglais avec une phraséologie standardisée où "clear to land" (officiellement "cleared to land") signifie explicitement "autorisé à l'atterrissage" et les numéros sont énoncés chiffre par chiffre pour éviter toute confusion. Ainsi, "number two" désigne l'avion numéro 2 dans la séquence d'atterrissage, et "runway two two" correspond à la piste 22, le contrôleur indiquant donc clairement à cet avion qu'il est autorisé à se poser sur cette piste spécifique.
Le variomètre, ou "vertical speed indicator" en anglais, est un instrument de vol qui mesure la vitesse verticale d'un aéronef, c'est-à-dire sa vitesse de montée ou de descente. Cette appellation anglaise est précise car elle décrit littéralement la fonction de l'instrument : "indicateur de vitesse verticale", ce qui correspond exactement à son rôle dans le cockpit d'un avion.
Le terme anglais "runway" désigne une piste d'atterrissage ou de décollage dans un aéroport, ou une piste de défilé dans le domaine de la mode, ce qui correspond bien au mot français "piste". Cette traduction est exacte car les deux mots partagent le même champ lexical et la même fonction dans leurs langues respectives, désignant une surface plane et allongée conçue pour un déplacement spécifique.
Le terme anglais « pitch » concernant une hélice fait référence à :
A sa longueur.
B son pas.
C son mode de fixation au moyeu.
D sa corde.
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Bonne réponse : B. son pas.
Le terme anglais "pitch" désigne le pas d'une hélice, c'est-à-dire la distance théorique parcourue par l'hélice en un tour complet. Cette caractéristique est essentielle car elle détermine l'efficacité de propulsion de l'hélice, un pas plus grand permettant de parcourir une plus grande distance par rotation mais nécessitant plus de puissance.
Dans un message météo, que signifie le terme CAVOK?
A Ceiling And Visibility OK
B Clear And Visibility OK
C Control And View OK
D Cockpit And Vision OK
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Bonne réponse : A. Ceiling And Visibility OK
Le sigle CAVOK, utilisé dans les messages météorologiques aéronautiques, est l'abréviation de l'expression anglaise "Ceiling And Visibility OK", qui indique que les conditions de vol sont bonnes avec une visibilité d'au moins 10 km, sans nuages en-dessous de 1500 mètres et pas de CB, TCU et de temps significatif. Cette information est cruciale pour les pilotes car elle leur permet de savoir rapidement que les conditions météorologiques sont favorables pour le vol.
En entendant à la radio « Fox Bravo Mike - Please Maintain Holding point runway one one », vous comprenez :
A le pilote du Fox Bravo Mike doit maintenir sa position au point d'attente de la piste 11.
B Mike est félicité pour avoir su s'arrêter avant d'entrer sur la piste 11.
C le pilote du Fox Bravo Mike doit revenir à sa position au point d'attente de la piste 11.
D le pilote du Fox Bravo Mike doit maintenant s'arrêter à 11 m du point d'attente.
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Bonne réponse : A. le pilote du Fox Bravo Mike doit maintenir sa position au point d'attente de la piste 11.
Dans les communications aéronautiques, les lettres de l'alphabet phonétique international (Fox, forme courte de Foxtrot, puis Bravo et Mike) sont utilisées pour identifier l'indicatif d'un aéronef, tandis que "one one" désigne le numéro de piste 11. L'instruction "Please Maintain Holding point" est une directive de contrôle aérien ordonnant au pilote de rester à sa position actuelle au point d'attente de la piste, sans autorisation de pénétrer sur celle-ci, pour des raisons de sécurité.
Sur quel axe la gouverne de profondeur fait-elle bouger l'avion?
A Pitching
B Rolling
C Rudding system
D Yawing
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Bonne réponse : A. Pitching
La gouverne de profondeur est une surface mobile située sur l'empennage horizontal de l'avion qui, lorsqu'elle est actionnée, modifie la portance à l'arrière de l'appareil. Cette modification de portance crée un mouvement de rotation autour de l'axe transversal (axe Y) de l'avion, appelé mouvement de tangage ou "pitching" en anglais, permettant à l'avion de monter ou descendre en pointant son nez vers le haut ou vers le bas.
Si vous n'avez pas compris le message d'un contrôleur aérien, votre réponse la plus appropriée est :
A roger.
B will comply.
C no comment.
D say again.
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Bonne réponse : D. say again.
Dans les communications aéronautiques, l'expression standardisée "say again" est utilisée universellement pour demander à l'émetteur de répéter son message lorsqu'il n'a pas été compris, ce qui permet d'éviter toute ambiguïté et assure la sécurité des communications. Cette phraséologie normalisée par l'OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) est essentielle car elle garantit une compréhension claire entre les pilotes et les contrôleurs aériens, indépendamment de leur langue maternelle.
Sur quel instrument de bord vous pouvez lire « two thousands feet »?
A A voltmeter
B A tachometer
C An altimeter
D An airspeed indicator
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Bonne réponse : C. An altimeter
L'altimètre est l'instrument de bord qui indique la position verticale de l'avion, en pieds (feet) ou en mètres. La valeur lue dépend du calage (référence de pression) sélectionné par le pilote : calage QNH (pression au niveau de la mer dans la région) → indique l'altitude par rapport au niveau de la mer ; calage QFE (pression à l'aérodrome) → indique la hauteur par rapport à cet aérodrome ; calage standard 1013 hPa → indique un niveau de vol (FL). La bonne réponse est donc c).
En anglais, le mot "headwind" est formé de "head" (tête) et "wind" (vent), désignant littéralement un vent qui vient face à nous, comme s'il frappait notre tête en premier. Cette construction est logique car elle décrit la direction du vent par rapport à notre position, tout comme en français où "vent de face" indique clairement que le vent souffle dans la direction opposée à notre déplacement.
En aéronautique, le terme anglais "ramp" désigne spécifiquement l'aire de trafic d'un aéroport, c'est-à-dire la zone où les avions sont stationnés pour l'embarquement et le débarquement des passagers, le chargement des bagages et du fret, ainsi que pour le ravitaillement et la maintenance. Cette terminologie technique fait partie du vocabulaire aéronautique international que les pilotes et le personnel au sol doivent connaître pour assurer une communication précise et sécurisée dans les opérations aéroportuaires.
C To reduce the force needed to move a control surface
D To communicate with the control tower
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Bonne réponse : C. To reduce the force needed to move a control surface
Le trim tab (compensateur) est une petite surface mobile au bord de fuite d'une gouverne, par exemple de la profondeur. Braqué dans le sens opposé à la gouverne, il crée une petite force aérodynamique qui l'aide à tenir sa position : le pilote n'a plus à forcer sur le manche. Il ne sert ni à faire rouler l'avion, ni à sortir le train, ni à communiquer avec la tour.
« Fox Victor Bravo, line up, clear for take-off runway three one left. » signifie
A Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé à l'atterrissage, piste 31 gauche.
B Fox Victor Bravo, alignez-vous, temps clair pour le décollage, piste 31 gauche.
C Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 droite.
D Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.
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Bonne réponse : D. Fox Victor Bravo, alignez-vous, autorisé au décollage, piste 31 gauche.
Cette réponse est correcte car elle traduit fidèlement la phraséologie aéronautique standardisée utilisée par les contrôleurs aériens, où "line up" signifie "alignez-vous" (sur la piste), "clear for take-off" (officiellement "cleared for take-off") correspond à "autorisé au décollage", et "runway three one left" désigne la "piste 31 gauche" (orientation 310° avec une piste parallèle à droite). La traduction respecte précisément le protocole de communication international qui permet aux pilotes et contrôleurs de différentes nationalités de se comprendre sans ambiguïté pour garantir la sécurité aérienne.
En anglais, l'expression « prêt au décollage, piste 12 » se dit :
A stand by to take off runway one two.
B holding short take off runway twelve.
C ready for take off runway one two.
D clear for take off runway twelve.
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Bonne réponse : C. ready for take off runway one two.
L'expression "ready for take off runway one two" est correcte car elle respecte la phraséologie aéronautique anglaise standard où "ready for take off" signifie "prêt au décollage" et les chiffres de la piste sont énoncés individuellement ("one two" pour la piste 12). Cette formulation est utilisée par les pilotes pour communiquer avec la tour de contrôle avant le décollage, l'anglais étant la langue internationale officielle de l'aviation civile. En phraséologie OACI, le pilote annonce plutôt "ready for departure" : le mot "take-off" est réservé à l'autorisation de décoller (ou à son annulation). À l'examen, c'est bien "ready for take off" qu'il faut choisir.
Les 3 axes autour desquels un avion peut se mouvoir sont les axes de roulis, tangage et lacet. En anglais et dans l'ordre, il s'agit de :
A pitch, yaw, roll.
B roll, tangy, turn.
C roll, pitch, yaw.
D roll, hill, turn.
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Bonne réponse : C. roll, pitch, yaw.
La réponse est correcte car les trois axes de mouvement d'un avion sont effectivement désignés en anglais par "roll" (roulis, rotation autour de l'axe longitudinal), "pitch" (tangage, rotation autour de l'axe transversal) et "yaw" (lacet, rotation autour de l'axe vertical). Ces termes techniques standardisés sont utilisés universellement dans l'aéronautique pour décrire précisément les mouvements de rotation d'un aéronef dans l'espace tridimensionnel.
Le terme anglais qui désigne la manche à air est :
A wind pipe.
B windsock.
C wind handle.
D air sock.
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Bonne réponse : B. windsock.
Le terme "windsock" est le mot anglais correct pour désigner une manche à air car il combine "wind" (vent) et "sock" (chaussette), décrivant parfaitement cet instrument en forme de cône en tissu qui indique la direction et la force du vent sur les aérodromes. Dans le vocabulaire aéronautique international, ce terme technique est universellement reconnu et utilisé par les pilotes et le personnel au sol pour communiquer efficacement sur les conditions de vent.
L'expression anglaise "to set a heading" est la traduction exacte de "prendre un cap" car elle fait référence à l'action de déterminer une direction précise à suivre, notamment dans le contexte de la navigation maritime ou aérienne. En anglais, "heading" désigne spécifiquement la direction ou le cap, tandis que le verbe "to set" correspond à l'action d'établir ou de fixer quelque chose, ce qui rend cette expression techniquement correcte dans le vocabulaire de l'orientation.
L'expression : « Hold short runway 27 » signifie :
A autorisation de traverser la piste 27.
B remontez la piste 27.
C maintenez position au point d'attente 27.
D retournez au point de parking 27.
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Bonne réponse : C. maintenez position au point d'attente 27.
Cette instruction aéronautique standardisée "Hold short runway 27" est correctement traduite par "maintenez position au point d'attente 27" car elle ordonne à un pilote de s'arrêter avant d'atteindre la piste 27 et d'attendre une autorisation supplémentaire pour y pénétrer. Dans le langage de contrôle aérien international, "hold short" est une expression de sécurité critique qui indique spécifiquement de s'arrêter à la ligne de point d'attente marquée sur le taxiway, afin d'éviter toute incursion sur piste qui pourrait provoquer un accident avec un autre aéronef.
