Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A la gelée blanche.
B la rosée.
C le brouillard.
D la bruine.
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Bonne réponse : B. la rosée.
La rosée se forme lorsque l'air chaud et humide entre en contact avec une surface froide, comme l'herbe ou les feuilles pendant la nuit, provoquant la condensation de la vapeur d'eau en gouttelettes liquides. Ce phénomène de changement d'état de la vapeur d'eau (gaz) en eau liquide se produit quand la température de l'air descend jusqu'au point de rosée, température à laquelle l'air devient saturé en humidité.
Il est possible de conclure que, au cours de cette nuit, au voisinage du sol :
Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A le taux d'humidité relative a atteint 100%.
B la température est passée en dessous de 0°C.
C la pression a baissé en dessous de 1013 hPa.
D le taux d’humidité relative a atteint 75%.
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Bonne réponse : A. le taux d'humidité relative a atteint 100%.
Lorsque le taux d'humidité relative atteint 100%, l'air est saturé en vapeur d'eau et ne peut plus en contenir davantage, ce qui provoque la condensation sous forme de rosée ou de brouillard au voisinage du sol pendant la nuit. Cette condensation se produit généralement la nuit car la température de l'air diminue, réduisant sa capacité à contenir de la vapeur d'eau jusqu'à atteindre le point de rosée, moment où l'humidité relative devient égale à 100%.
Cette nuit, de la vapeur d'eau a subi un changement d'état qui se nomme :
Encadré de l’énoncé : photographie d’herbe en gros plan et récit d’une arrivée à l’aérodrome un matin de novembre
A cristallisation.
B évaporation.
C condensation.
D sublimation.
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Bonne réponse : C. condensation.
La condensation est le changement d'état qui transforme la vapeur d'eau (état gazeux) en eau liquide lorsque la température diminue, comme cela se produit souvent la nuit quand l'air se refroidit. Ce phénomène est visible par exemple sous forme de buée sur les surfaces froides ou de rosée sur les plantes le matin, car la vapeur d'eau présente dans l'air perd de l'énergie et les molécules se rapprochent pour former un liquide.
D’une manière générale, lorsque le ballon sonde poursuit son ascension dans la troposphère :
Encadré de l’énoncé : photographie du sol prise par un ballon-sonde, annotée de l’altitude et de la température relevées
A la pression et la température vont diminuer et la densité de l’air va augmenter.
B la pression, la température et la densité de l’air vont diminuer.
C la pression, la température et la densité de l’air vont augmenter.
D la pression va augmenter alors que la température et la densité de l’air vont diminuer.
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Bonne réponse : B. la pression, la température et la densité de l’air vont diminuer.
Lorsqu'un ballon sonde s'élève dans la troposphère, la pression diminue car il y a moins d'air au-dessus qui exerce une force, la température baisse d'environ 6,5 °C par kilomètre d'altitude en atmosphère standard, parce que l'air est chauffé par le sol et que l'air qui monte se détend et se refroidit, et la densité de l'air diminue car les molécules sont plus espacées à cause de la baisse de pression. Ces trois paramètres atmosphériques décroissent donc simultanément avec l'altitude dans cette couche de l'atmosphère.
A nos latitudes, le ballon sonde qui a pris la photo se trouve :
Encadré de l’énoncé : photographie du sol prise par un ballon-sonde, annotée de l’altitude et de la température relevées
A dans la stratosphère.
B dans la troposphère.
C dans la mésosphère.
D au niveau de la tropopause.
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Bonne réponse : B. dans la troposphère.
La photo indique une altitude de 4 000 m. Or, à nos latitudes, la troposphère, la couche la plus basse de l'atmosphère, s'étend du sol jusque vers 11 km. À 4 000 m, le ballon est donc dans la troposphère. Il la traversera entièrement en poursuivant son ascension, car un ballon-sonde monte souvent au-delà de 30 km, dans la stratosphère.
Dans les conditions de l’atmosphère standard, 1000 m au-dessus du ballon (à 5000 m), il faut s’attendre à :
Encadré de l’énoncé : photographie du sol prise par un ballon-sonde, annotée de l’altitude et de la température relevées
A une température de l’ordre de -7°C.
B une température de l’ordre de +6°C.
C une température de l’ordre de 0°C.
D une température de l’ordre de -20°C.
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Bonne réponse : A. une température de l’ordre de -7°C.
Le ballon mesure −1 °C à 4 000 m. En appliquant à partir de là le gradient de l’atmosphère standard, −6,5 °C par 1 000 m, on attend environ −1 − 6,5 ≈ −7 °C à 5 000 m. C’est bien le gradient standard qu’on applique, et non la température standard, qui vaudrait −17,5 °C à 5 000 m : ce jour-là, l’air est plus chaud que l’atmosphère standard.
A 4000 m, le capteur du ballon sonde relève une température de -1°C. Nous en concluons que l’atmosphère à 4000 m est :
Encadré de l’énoncé : photographie du sol prise par un ballon-sonde, annotée de l’altitude et de la température relevées
A plus froide que l’atmosphère standard.
B conforme à l’atmosphère standard.
C plus chaude que l’atmosphère standard.
D plus riche en dioxygène qu’au niveau du sol.
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Bonne réponse : C. plus chaude que l’atmosphère standard.
Dans l'atmosphère standard, la température diminue d'environ 6,5°C par kilomètre d'altitude, ce qui signifie qu'à 4000 m, on devrait mesurer environ -11°C (en partant de 15°C au niveau de la mer). Puisque le ballon-sonde a relevé une température de -1°C à cette altitude, l'atmosphère est plus chaude que les conditions standard, car -1°C est supérieur à la valeur attendue de -11°C.
En zoomant cette partie de la carte, on identifie la présence d’un :
Extrait zoomé d’une carte TEMSI, avec le front à identifier
A front chaud.
B front occlus.
C front froid.
D front stationnaire.
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Bonne réponse : C. front froid.
Un front froid est identifiable sur une carte météorologique par une ligne avec des triangles bleus qui marque la limite où une masse d'air froid vient pousser et soulever une masse d'air chaud. Ce phénomène provoque généralement des précipitations et une baisse rapide des températures lorsque le front passe, ce qui est caractéristique des perturbations atmosphériques que l'on étudie en météorologie.
Bonne réponse : A. avance plus vite qu’un front chaud.
Un front froid avance plus vite qu'un front chaud car l'air froid, plus dense et plus lourd, pousse avec plus de force sous l'air chaud, créant un soulèvement rapide et brutal. Cette différence de densité permet au front froid de se déplacer à une vitesse moyenne de 35 à 50 km/h, tandis que le front chaud, où l'air chaud glisse plus lentement au-dessus de l'air froid, ne progresse généralement qu'à 25-30 km/h.
En zoomant cette partie de la carte, la flèche représente :
Extrait zoomé d’une carte TEMSI, avec une flèche verte et deux repères X et Y
A le sens de déplacement d’une perturbation.
B le sens d’un jet stream.
C la position d’un front froid.
D la position d’un front chaud.
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Bonne réponse : B. le sens d’un jet stream.
La flèche représente un jet stream (courant-jet) : sur une carte de temps significatif, ce vent très fort d’altitude est tracé en grande flèche verte qui indique son sens, avec son niveau de vol (ici FL380) et sa vitesse. Sous nos latitudes, il souffle en général d’ouest en est en ondulant : sur cette carte, il remonte vers le nord-nord-est.
L’avion commercial qui effectue le trajet de X vers Y au FL 380 devra prévoir :
Extrait zoomé d’une carte TEMSI, avec une flèche verte et deux repères X et Y
A plus de carburant que pour le trajet de Y vers X.
B moins de carburant que pour le trajet de Y vers X.
C la même quantité de carburant.
D n’a pas à calculer sa quantité de carburant.
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Bonne réponse : B. moins de carburant que pour le trajet de Y vers X.
Sur la carte, la flèche du jet stream va de X vers Y. Au FL380, l’avion qui va de X vers Y a donc ce vent très fort dans le dos : sa vitesse sol augmente, le vol dure moins longtemps et consomme moins de carburant qu’au retour, de Y vers X, face au jet.
Sur une carte TEMSI, parmi les 4 symboles ci-dessous, lequel n’est pas l’annonce d’un phénomène dangereux ?
Tableau de quatre symboles de carte TEMSI, repérés a, b, c et d
A .
B .
C .
D .
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Bonne réponse : A. .
Le Cumulonimbus (CB) est le nuage le plus dangereux en aéronautique : il rassemble à lui seul tous les dangers, notamment le givrage (symbole c) et l’orage (symbole d). À l’inverse, l’isotherme 0°C au FL180 (symbole a) ne présente aucun danger pour l’aéronautique : c’est une information météorologique standard. La bonne réponse est donc a).
A l’aide de la carte ci-dessus, il est possible d’affirmer qu’il y a sur la Normandie :
Carte Météo-France du vent à 10 m pour le 8 juillet 2004 à 14 h, sur la France et ses abords
A un anticyclone.
B un thalweg.
C un marais barométrique.
D une dépression.
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Bonne réponse : D. une dépression.
La carte montre des isobares (lignes d’égale pression) fermées, en cercles concentriques dont les valeurs diminuent vers un centre situé dans la Manche, entre la Bretagne et le Cotentin, et des vents qui tournent autour de ce centre dans le sens inverse des aiguilles d’une montre : la Normandie est sous l’influence d’une dépression. L’air y monte en se refroidissant, ce qui favorise nuages et précipitations.
Carte Météo-France du 15 décembre 2016 à 12 h UTC sur l’Atlantique nord et l’Europe, quatre zones numérotées de 1 à 4
A les lignes d’égale température.
B les lignes d’égale pression.
C les lignes d’égale humidité.
D les lignes d’égal ensoleillement.
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Bonne réponse : B. les lignes d’égale pression.
Les courbes fermées sur une carte météorologique représentent les isobares, c'est-à-dire les lignes qui relient tous les points ayant la même pression atmosphérique. Ces lignes d'égale pression permettent de visualiser les zones de haute pression (anticyclones) et de basse pression (dépressions), ce qui est essentiel pour comprendre et prévoir les mouvements des masses d'air et donc les conditions météorologiques.
Carte Météo-France du 15 décembre 2016 à 12 h UTC sur l’Atlantique nord et l’Europe, quatre zones numérotées de 1 à 4
A 1.
B 3.
C 2.
D 4.
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Bonne réponse : C. 2.
L'anticyclone correspond à une zone de haute pression atmosphérique où l'air descend, se comprime et s'assèche, ce qui explique généralement un temps ensoleillé et stable. Sur une carte météorologique, les anticyclones sont représentés par la zone 2 qui montre des isobares fermées avec des valeurs de pression élevées (supérieures à 1015 hPa), contrairement aux dépressions qui présentent des pressions plus basses.
Sur la carte des isobares, la dépression est caractérisée par :
Carte Météo-France du 15 décembre 2016 à 12 h UTC sur l’Atlantique nord et l’Europe, quatre zones numérotées de 1 à 4
A des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent du centre vers l’extérieur.
B des isobares espacées et mal organisées.
C un axe de hautes pressions.
D des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent vers l’intérieur.
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Bonne réponse : A. des isobares fermées dont les valeurs de pression augmentent du centre vers l’extérieur.
Une dépression est une zone où la pression atmosphérique est plus basse que dans les régions environnantes, ce qui se traduit sur une carte météorologique par des lignes isobares fermées (formant des cercles ou des ovales) autour du centre de la dépression. Les valeurs de pression augmentent du centre vers l'extérieur car le point de pression minimale se trouve au cœur de la dépression, puis la pression remonte progressivement à mesure qu'on s'éloigne de ce centre.
Carte Météo-France du 15 décembre 2016 à 12 h UTC sur l’Atlantique nord et l’Europe, quatre zones numérotées de 1 à 4
A les vents sont de faible intensité.
B les vents sont de forte intensité.
C les vents sont perpendiculaires aux isobares.
D l’intensité des vents est indépendante de la position relative des isobares.
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Bonne réponse : B. les vents sont de forte intensité.
Les isobares très serrées indiquent un fort gradient de pression atmosphérique sur une courte distance, ce qui génère des vents plus rapides car l'air se déplace toujours des zones de haute pression vers les zones de basse pression. Plus la différence de pression est importante sur une distance réduite, plus l'air se déplace rapidement pour équilibrer cette différence, créant ainsi des vents de forte intensité.
Carte Météo-France du 15 décembre 2016 à 12 h UTC sur l’Atlantique nord et l’Europe, quatre zones numérotées de 1 à 4
A du vent de face.
B du vent de dos.
C une dérive vers la gauche.
D une dérive vers la droite.
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Bonne réponse : C. une dérive vers la gauche.
Le point 1 est une dépression, le point 2 un anticyclone. Entre les deux, le vent suit les isobares en laissant la dépression à sa gauche (règle de Buys-Ballot, hémisphère nord). Ici il souffle donc à peu près d'ouest. Un avion qui va de 1 vers 2, vers le sud, reçoit ce vent par la droite, et le vent le déporte vers la gauche. C'est une dérive gauche, comme chaque fois qu'on vole d'une dépression vers un anticyclone.
Lorsqu’il va décoller, le pilote peut s’attendre à :
Énoncé : étude d’un message ATIS, avec la retranscription d’un extrait de celui de Montpellier
A du vent de face.
B du vent de dos.
C du vent de travers droit.
D une absence de vent.
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Bonne réponse : A. du vent de face.
Les pistes en service sont les 12, orientées vers 120° environ, et le vent vient du 110° pour 10 kt : il souffle presque dans l’axe de la piste, 10° seulement à gauche. Au décollage, l’avion l’aura donc de face, ce qui raccourcit la course au décollage. Aucun vent de travers notable, ni vent de dos.
La température et le point de rosée fournis par l’ATIS permettent au pilote d’en conclure que :
Énoncé : étude d’un message ATIS, avec la retranscription d’un extrait de celui de Montpellier
A l’air est sec car la température et le point de rosée sont très proches.
B l’air est proche de la saturation car les deux températures sont très proches.
C l’air ne sera pas saturé en-dessous de 5000 pieds.
D le message ATIS ne me donne pas d’information sur l’humidité ambiante.
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Bonne réponse : B. l’air est proche de la saturation car les deux températures sont très proches.
Lorsque la température de l'air et le point de rosée sont très proches, cela signifie que l'air contient presque toute la vapeur d'eau qu'il peut retenir à cette température. Le point de rosée est la température à laquelle l'air doit être refroidi pour que la vapeur d'eau commence à se condenser, donc quand il est proche de la température actuelle, l'air est presque saturé en humidité.
D est proportionnelle au carré de la surface du corps.
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Bonne réponse : A. dépend de la surface du corps.
La résistance de l'air sur un corps dépend de sa surface car plus cette surface est grande, plus l'air rencontre d'obstacles lors du déplacement du corps. En effet, lorsqu'un objet se déplace dans l'air, les molécules d'air entrent en collision avec sa surface frontale, créant une force qui s'oppose au mouvement, et cette force augmente proportionnellement à la surface exposée.
En montée rectiligne à vitesse constante, l'avion suit une trajectoire ascendante. Le vecteur portance est perpendiculaire au vent relatif (donc à la trajectoire de l'avion), tandis que le vecteur poids reste vertical. Le vecteur poids se décompose alors en deux composantes : une grande composante parallèle à la portance et de sens opposé, et une petite composante parallèle à la traînée. La portance ne compense que la grande composante du poids, pas le poids total : la portance est donc inférieure au poids. L'avion vole en mouvement rectiligne uniforme car l'ensemble des forces s'équilibre, notamment grâce à la traction de l'hélice (gaz) qui compense la traînée et la petite composante du poids.
Le décrochage d'un avion se produit toujours à la même incidence critique car il correspond à l'angle précis où l'écoulement de l'air ne peut plus suivre la surface de l'aile et se détache, provoquant une perte brutale de portance. Cette incidence critique est une caractéristique aérodynamique propre à chaque profil d'aile, indépendante de la vitesse ou du poids de l'avion, ce qui explique pourquoi elle reste constante pour un même appareil.
Sur le profil d’aile ci-dessous, l’intrados est représenté par la lettre :
Profil d’aile, quatre lettres A, B, C et D placées autour de son contour
A A.
B B.
C C.
D D.
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Bonne réponse : D. D.
L'intrados d'une aile d'avion correspond à sa face inférieure, qui est généralement plus plate ou concave, tandis que l'extrados est la face supérieure plus bombée. Sur le schéma, la lettre D indique bien cette partie inférieure de l'aile qui, en vol, est soumise à une pression plus élevée que l'extrados, contribuant à la portance de l'avion.
Pour orienter l’avion autour de l’axe de tangage, il faut un déplacement :
A de la gouverne de profondeur, commandée par le palonnier.
B de la gouverne de profondeur, commandée par le manche.
C des ailerons, commandés par le manche.
D des ailerons, commandés par le palonnier.
Voir la correction
Bonne réponse : B. de la gouverne de profondeur, commandée par le manche.
La gouverne de profondeur est une surface mobile située sur l'empennage horizontal à l'arrière de l'avion qui, lorsqu'elle est actionnée par le manche du pilote, modifie la portance à cet endroit. Ce changement de portance crée un moment de force qui fait pivoter l'avion autour de son axe de tangage (axe transversal), permettant ainsi à l'appareil de monter ou de descendre.
La distance de roulage nécessaire au décollage diminue lorsque :
A l’altitude augmente.
B la température augmente.
C la composante de vent arrière augmente.
D la température diminue.
Voir la correction
Bonne réponse : D. la température diminue.
Lorsque la température diminue, l'air devient plus dense, ce qui permet aux ailes de l'avion de générer plus de portance pour une même vitesse. Cette densité accrue de l'air froid améliore les performances aérodynamiques de l'appareil, lui permettant de décoller plus rapidement et donc de nécessiter une distance de roulage plus courte.
La corde d’un profil de l’aile est le segment qui joint :
A l’emplanture à l’extrémité de l’aile.
B les deux extrémités de l’aile.
C le bord d’attaque au bord de fuite.
D la partie la plus large entre l’intrados et l’extrados.
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Bonne réponse : C. le bord d’attaque au bord de fuite.
La corde d'un profil d'aile est définie comme la ligne droite qui relie le point le plus avant de l'aile (bord d'attaque) au point le plus arrière (bord de fuite). Cette ligne imaginaire sert de référence pour mesurer l'épaisseur de l'aile et calculer l'angle d'incidence, ce qui est essentiel pour comprendre les forces aérodynamiques qui permettent à l'avion de voler.
La force de portance d’une aile est toujours perpendiculaire à :
A la direction du vent relatif.
B l’horizontale.
C la corde du profil.
D l’axe longitudinal de l’appareil.
Voir la correction
Bonne réponse : A. la direction du vent relatif.
La force de portance est perpendiculaire à la direction du vent relatif car elle résulte de la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile, créée par l'écoulement de l'air autour du profil. Cette force s'exerce toujours à 90° par rapport à la direction dans laquelle l'air circule autour de l'aile (le vent relatif), conformément aux principes de l'aérodynamique et à la troisième loi de Newton.
En soufflerie, si on multiplie par 3 la vitesse du vent relatif, la valeur de la portance est :
A multipliée par 3.
B multipliée par 9.
C multipliée par 6.
D multipliée par 12.
Voir la correction
Bonne réponse : B. multipliée par 9.
La portance est proportionnelle au carré de la vitesse du vent relatif selon la formule F = 1/2 × ρ × S × Cz × V², où V est la vitesse. Ainsi, lorsqu'on multiplie la vitesse par 3, la portance est multipliée par 3² = 9, car c'est le facteur V² qui est affecté dans la formule.
C sa maniabilité et sa stabilité ne sont pas modifiées.
D sa stabilité diminue.
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Bonne réponse : A. sa stabilité augmente.
Centré avant, l'avion a son centre de gravité plus loin devant le foyer : la marge statique augmente. Quand une rafale modifie l'incidence, la variation de portance s'applique au foyer, derrière le centre de gravité, et crée un moment qui ramène l'avion à son incidence d'équilibre. Plus ce bras de levier est long, plus le rappel est fort : la stabilité augmente, au prix d'une maniabilité moindre.
En phase de décollage, le pilote sort les volets hypersustentateurs, l’effet sera :
A d’augmenter la distance de décollage.
B d’augmenter la portance.
C d’augmenter la vitesse.
D de diminuer la portance.
Voir la correction
Bonne réponse : B. d’augmenter la portance.
Les volets hypersustentateurs, lorsqu'ils sont déployés, modifient la forme de l'aile en augmentant sa courbure et sa surface, ce qui permet à l'air de créer une force de portance plus importante sur l'avion. Cette augmentation de portance est essentielle au décollage car elle permet à l'avion de s'élever dans les airs à une vitesse plus faible, réduisant ainsi la distance nécessaire pour quitter le sol.
Tableau associant quatre croquis de profil d’aile à quatre légendes, repérés de a à d
A profil en lisse
B profil avec volet braqué
C profil avec bec sorti
D profil avec Fowler sorti
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Bonne réponse : A. profil en lisse
La seule association correcte est la ligne a) : son croquis montre un profil sans aucun dispositif sorti, c'est bien un « profil en lisse ». Sur la ligne b), le croquis montre un bec sorti au bord d'attaque, et non un volet ; sur la ligne c), un volet braqué au bord de fuite, et non un bec ; sur la ligne d), un profil lisse, sans Fowler sorti. La bonne réponse est donc a).
Un avion vole initialement à vitesse et altitude constantes. Sans agir sur le manche, le pilote augmente la puissance à l’aide de la manette des gaz. Cette action entraîne :
A uniquement une augmentation de vitesse.
B une augmentation d’altitude.
C une diminution d’altitude.
D une augmentation de vitesse ou bien d’altitude, cela dépend du vent.
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Bonne réponse : B. une augmentation d’altitude.
Sans action sur le manche, l'avion garde à peu près la même incidence, donc à peu près la même vitesse. La puissance supplémentaire ne sert donc pas à accélérer durablement : l'excès de traction fait passer l'avion en montée, à la même vitesse qu'avant. Retiens ce principe de pilotage : à incidence constante, la manette des gaz commande la montée ou la descente, et le manche règle la vitesse. Le vent ne change rien à ce raisonnement, puisque l'avion se déplace avec la masse d'air.
Bonne réponse : C. parcourir la plus grande distance possible.
La finesse maximale d'un aéronef correspond au rapport optimal entre la portance et la traînée, permettant ainsi d'utiliser l'énergie de manière la plus efficace possible. Lorsqu'un planeur ou un avion vole à sa finesse maximale, il peut parcourir la plus grande distance horizontale pour une perte d'altitude donnée, ce qui explique pourquoi cette configuration permet de parcourir la plus grande distance possible avec l'énergie disponible.
Le facteur ayant une influence sur la position du centre de gravité d’un aéronef est :
A la vitesse.
B l’inclinaison.
C la trajectoire.
D le niveau de carburant dans les réservoirs.
Voir la correction
Bonne réponse : D. le niveau de carburant dans les réservoirs.
Le niveau de carburant influence la position du centre de gravité d'un aéronef car le carburant représente une masse importante qui se déplace ou diminue pendant le vol. Lorsque le carburant est consommé ou se déplace entre différents réservoirs, la répartition des masses dans l'avion change, ce qui modifie directement la position du centre de gravité et peut affecter la stabilité et le comportement de l'appareil en vol.
Lors d’un virage à 60° d’inclinaison, à altitude constante, le poids apparent est :
A égal au poids réel.
B égal à 2 fois le poids réel.
C égal à 1,15 fois le poids réel.
D inférieur au poids réel.
Voir la correction
Bonne réponse : B. égal à 2 fois le poids réel.
Lors d'un virage incliné à 60°, l'avion doit générer une force centripète pour maintenir sa trajectoire circulaire, ce qui augmente la force ressentie par le pilote. À cette inclinaison précise, les lois de la physique montrent que le rapport entre le poids apparent et le poids réel est exactement égal à 2, car la portance nécessaire pour maintenir l'altitude constante tout en créant la force centripète requise double la force totale ressentie.
C la différence de pression entre l’intrados et l’extrados.
D l’usage d’un train fixe.
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Bonne réponse : C. la différence de pression entre l’intrados et l’extrados.
La traînée induite est créée par les tourbillons d'air qui se forment aux extrémités des ailes, résultant directement de la différence de pression entre l'intrados (dessous de l'aile, haute pression) et l'extrados (dessus de l'aile, basse pression). Cette différence de pression, qui génère la portance, provoque également un écoulement d'air depuis l'intrados vers l'extrados en contournant le bout d'aile, créant ces tourbillons marginaux qui augmentent la résistance à l'avancement de l'avion.
Sur la polaire ci-dessous, le point correspondant à la portance maximale est le point :
Polaire d’une aile, Cz en fonction de Cx, avec quatre points A, B, C et D sur la courbe
A A.
B B.
C C.
D D.
Voir la correction
Bonne réponse : C. C.
La portance maximale correspond au point où le coefficient de portance (Cz) atteint sa valeur la plus élevée sur la polaire, ce qui se traduit par le point le plus haut sur la courbe. Le point C est situé au sommet de la courbe polaire, indiquant ainsi la valeur maximale du coefficient de portance que peut générer le profil aérodynamique avant que l'écoulement de l'air ne se dégrade.
Pour un satellite, l’orbite géostationnaire permet :
A de scanner le plus de surface possible du globe.
B de rester au-dessus d’un point donné de la surface du globe.
C d’effectuer plusieurs révolutions de la Terre en 24 heures.
D d’entrer dans l’atmosphère.
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Bonne réponse : B. de rester au-dessus d’un point donné de la surface du globe.
Un satellite géostationnaire tourne autour de la Terre dans le même sens et dans le même temps qu'elle tourne sur elle-même : vu du sol, il paraît immobile et reste au-dessus du même point du globe. Ce n'est possible qu'au-dessus de l'équateur, à environ 36 000 km d'altitude, où la période de révolution vaut 23 h 56 min, la durée d'un tour de la Terre sur elle-même, qu'on arrondit souvent à 24 heures.
B est une ligne téléphonique entre l’ISS et la Terre en cas de besoin d’assistance.
C est utilisée comme « moteur » afin d’accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.
D est un propulseur.
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Bonne réponse : C. est utilisée comme « moteur » afin d’accélérer les sondes lors de leurs voyages interstellaires.
L'assistance gravitationnelle utilise la force de gravité et le mouvement d'une planète pour augmenter la vitesse d'une sonde spatiale, comme un lance-pierre cosmique. Lorsque la sonde passe près d'une planète en mouvement, elle "vole" une petite partie de l'énergie cinétique de la planète, ce qui lui permet d'accélérer sans consommer de carburant et d'atteindre ainsi des destinations lointaines plus rapidement.
Un satellite qui tourne autour de la Terre exactement en 24 heures, placé à une altitude de 36000 km et qui reste toujours au-dessus du même lieu s’appelle :
A un satellite espion.
B un satellite GPS.
C un satellite quantique.
D un satellite géostationnaire.
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Bonne réponse : D. un satellite géostationnaire.
Un satellite géostationnaire tourne autour de la Terre, au-dessus de l'équateur et à environ 36 000 km d'altitude, dans le même temps que la Terre tourne sur elle-même : 23 h 56 min, que l'énoncé arrondit à 24 heures. Il paraît ainsi immobile dans le ciel, ce qui est très utile pour les télécommunications et la météorologie : les antennes au sol peuvent rester pointées dans une direction fixe.
La soupape qui permet l’évacuation de l’air chaud pour faire descendre un ballon est placée :
A sur la première couronne.
B sur la deuxième couronne.
C à la base de l’enveloppe.
D au sommet de l’enveloppe.
Voir la correction
Bonne réponse : D. au sommet de l’enveloppe.
La soupape est placée au sommet de l'enveloppe car l'air chaud, étant moins dense que l'air froid, monte naturellement vers le haut du ballon selon le principe de la poussée d'Archimède. Cette position stratégique permet donc de libérer efficacement l'air chaud lorsqu'on souhaite faire descendre le ballon, puisqu'on évacue directement la partie la plus chaude et la plus légère du gaz contenu dans l'enveloppe.
Sur un parapente, la liaison entre les élévateurs et l’aile est assurée par :
A des ficelles.
B des suspentes.
C des lignes.
D des cordelettes.
Voir la correction
Bonne réponse : B. des suspentes.
La réponse "des suspentes" est correcte car ces cordages fins et résistants relient physiquement les élévateurs (situés au niveau du harnais du pilote) à la voile du parapente, transmettant ainsi les forces aérodynamiques de l'aile au pilote. Ces suspentes sont essentielles au fonctionnement du parapente car elles permettent de maintenir la forme de l'aile en vol tout en assurant le contrôle directionnel lorsque le pilote manipule les commandes.
Sur le schéma ci-contre, les lettres correspondant aux différents éléments sont :
Schéma en coupe d’un cylindre de moteur à pistons, quatre éléments repérés A, B, C et D, avec le PMH et le PMB
A A.piston B.soupape C.bielle D.bougie.
B A.bielle B.piston C.soupape D.bougie.
C A.piston B.soupape C.bougie D.bielle.
D A.bougie B.soupape C.soupape D.bielle.
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Bonne réponse : A. A.piston B.soupape C.bielle D.bougie.
Le piston (A) est la pièce mobile qui monte et descend dans le cylindre. Les soupapes (B) sont au nombre de deux : la soupape d'admission laisse entrer le mélange air-carburant, et la soupape d'échappement évacue les gaz brûlés. La bielle (C) relie le piston au vilebrequin pour transformer son mouvement vertical en rotation. La bougie (D) produit l'étincelle qui enflamme le mélange. Ce moteur fonctionne en 4 temps (admission, compression, explosion-détente, échappement) mais un seul de ces temps, l'explosion-détente, produit l'énergie : c'est le temps moteur.
Sur le schéma précédent, le piston descend du point mort haut vers le point mort bas. Le temps moteur correspondant est :
Schéma en coupe d’un cylindre de moteur à pistons, quatre éléments repérés A, B, C et D, avec le PMH et le PMB
A l’admission.
B la compression.
C la détente.
D l’échappement.
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Bonne réponse : A. l’admission.
Lors de l'admission, le piston descend du point mort haut vers le point mort bas en créant une dépression qui permet d'aspirer le mélange air-carburant dans la chambre de combustion. Ce premier temps du cycle à quatre temps est essentiel car il prépare le moteur pour la compression, l'explosion et l'échappement qui suivront.
La chambre de combustion d’un turboréacteur est située :
A entre l’entrée d’air et le compresseur.
B entre la turbine et la tuyère.
C entre le compresseur et la turbine.
D dans le canal d’éjection.
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Bonne réponse : C. entre le compresseur et la turbine.
Dans un turboréacteur, l'air est d'abord comprimé par le compresseur pour augmenter sa pression, puis il entre dans la chambre de combustion où il est mélangé au carburant et enflammé, produisant des gaz chauds à haute pression. Ces gaz se détendent ensuite à travers la turbine qui extrait une partie de leur énergie pour faire fonctionner le compresseur, avant d'être éjectés par la tuyère pour créer la poussée.
Lors de la visite prévol, la purge des réservoirs a pour but :
A de vidanger le carburant.
B d’enlever les bulles d’air présentes dans le circuit carburant.
C d’éliminer les impuretés piégées dans les filtres.
D de contrôler d’éventuelles traces d’eau présentes dans le réservoir.
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Bonne réponse : D. de contrôler d’éventuelles traces d’eau présentes dans le réservoir.
La purge des réservoirs permet d'évacuer l'eau qui a pu s'accumuler au fond du carburant par condensation ou lors du ravitaillement, car l'eau étant plus dense que l'essence, elle se dépose au fond. Cette vérification est essentielle car la présence d'eau dans le circuit carburant pourrait provoquer des dysfonctionnements du moteur, voire son arrêt en vol, compromettant ainsi la sécurité du vol.
Le dispositif situé à l’emplanture d’aile permettant un meilleur écoulement de l’air est :
A le volet.
B le winglet.
C le karman.
D le spoiler.
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Bonne réponse : C. le karman.
Le karman est un dispositif aérodynamique situé à la jonction entre l'aile et le fuselage d'un avion qui réduit la traînée en améliorant l'écoulement de l'air à cet endroit. Cette pièce en forme de carénage permet d'éviter la formation de turbulences à l'emplanture d'aile, ce qui optimise les performances de vol en diminuant la résistance de l'air.
Les nervures sont des éléments structurels qui déterminent la forme aérodynamique de l'aile d'un avion, définissant ainsi son profil caractéristique. Elles sont disposées perpendiculairement au longeron principal et donnent à l'aile sa courbure spécifique qui permet de générer la portance nécessaire au vol.
L’âme d’une nervure peut être ajourée dans un réservoir carburant pour :
A servir de barrière anti-flot.
B laisser passer les éléments de commande.
C concentrer la masse aux points de torsion importants.
D solidifier la nervure afin de garder le profil.
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Bonne réponse : A. servir de barrière anti-flot.
Dans un réservoir intégré à l’aile, les nervures ajourées servent de barrières anti-flot : le carburant passe d’un compartiment à l’autre par les trous, mais lentement, sans pouvoir se précipiter d’un bout à l’autre du réservoir en virage, à l’accélération ou quand l’assiette change. Cela évite un déplacement brutal du centre de gravité et garde le carburant près de la prise qui alimente le moteur. Laisser passer les commandes est un autre rôle des ajours, mais pas dans un réservoir, où il n’y a pas de commandes à faire passer.
Bonne réponse : B. est situé à l’avant de l’avion.
Un empennage « canard » est un plan horizontal placé à l’avant de l’avion, devant l’aile principale, et non à l’arrière comme un empennage classique. Il n’a rien à voir avec l’empennage en V et ne remplace pas les ailerons : il agit en tangage. Contrairement à un empennage arrière, qui appuie le plus souvent vers le bas, il porte, et il est calculé pour décrocher avant l’aile principale. Le Rafale en est équipé : ses plans canards travaillent avec son aile delta, sous le contrôle de commandes de vol électriques.
Bonne réponse : A. un train principal et une roulette de queue.
Un train d'atterrissage classique d'avion est composé d'un train principal situé sous les ailes ou le fuselage qui supporte la majorité du poids de l'appareil, et d'une roulette de queue placée à l'arrière qui stabilise l'avion au sol. Cette configuration, appelée "train classique" ou "conventionnel", était très répandue sur les premiers avions et se caractérise par une position inclinée de l'appareil au sol, contrairement aux configurations plus modernes à train tricycle.
A seules les ailes sont en bois recouvert de toile.
B les longerons d'aile sont en bois et les nervures en alliage d'aluminium.
C toute la structure est en bois recouvert de toile.
D le fuselage est en bois entoilé et l'aile en alliage métallique.
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Bonne réponse : C. toute la structure est en bois recouvert de toile.
Un avion en bois et toile moderne utilise le bois comme matériau principal pour son ossature (longerons, nervures et couples) qui forme la structure porteuse complète de l'appareil, tandis que la toile, généralement en coton ou en matériaux synthétiques modernes, est tendue sur cette armature en bois pour créer les surfaces aérodynamiques. Cette méthode de construction traditionnelle mais toujours utilisée dans certains avions légers modernes permet d'obtenir une structure à la fois légère et résistante, où le bois supporte les contraintes mécaniques et la toile assure l'enveloppe extérieure imperméable et aérodynamique.
Pour effectuer une rotation autour de l’axe de roulis, le pilote doit :
A modifier la profondeur à l’aide du compensateur.
B déplacer le manche en avant ou en arrière.
C déplacer le manche à gauche ou à droite.
D actionner le palonnier.
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Bonne réponse : C. déplacer le manche à gauche ou à droite.
Pour effectuer une rotation autour de l'axe de roulis (qui traverse l'avion de l'avant vers l'arrière), le pilote doit déplacer le manche latéralement, soit à gauche soit à droite, ce qui actionne les ailerons situés sur les ailes. Ce mouvement du manche provoque une inclinaison de l'avion sur le côté, faisant monter une aile et descendre l'autre, créant ainsi le mouvement de roulis qui permet à l'avion de tourner.
La gouverne de profondeur de l’avion représenté ci-dessus se lève, cela signifie que :
Dessin d’un avion léger vu de profil, une flèche pointée sur sa gouverne de profondeur
A le pilote pousse le manche.
B le pilote tire sur le manche.
C le pilote met le manche à gauche.
D le pilote met le manche à droite.
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Bonne réponse : B. le pilote tire sur le manche.
Lorsque le pilote tire sur le manche de l'avion, il actionne un système mécanique qui fait lever la gouverne de profondeur située à l'arrière de l'appareil. Ce mouvement vers le haut de la gouverne crée une force aérodynamique qui pousse la queue de l'avion vers le bas, ce qui fait cabrer (lever) le nez de l'avion et lui permet de monter.
En aéromodélisme, un avion d’apprentissage « deux axes » est pilotable sur les axes de :
A roulis et lacet.
B roulis uniquement.
C tangage et roulis.
D tangage et lacet.
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Bonne réponse : D. tangage et lacet.
Un avion d’apprentissage « deux axes » classique n’a pas d’ailerons : il se pilote avec la gouverne de profondeur (tangage) et la gouverne de direction (lacet). Pour virer, on met du pied ; le dièdre de l’aile incline alors l’avion de lui-même. C’est la réponse des corrigés officiels de 2019 et de 2025. Attention : pour la même question, le corrigé officiel de 2024 a retenu « tangage et roulis », un autre montage « deux axes » qui existe aussi (profondeur et ailerons).
Le grand pas d’une hélice à pas variable est utilisé pour :
A le décollage.
B l’atterrissage.
C le décollage et l’atterrissage.
D le vol de croisière.
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Bonne réponse : D. le vol de croisière.
L'hélice à pas variable permet d'ajuster l'angle des pales selon les phases de vol, et le grand pas (angle important) est utilisé en croisière car il offre une meilleure efficacité à vitesse élevée. En effet, en grand pas, l'hélice "mord" davantage l'air, ce qui permet de maintenir une poussée optimale tout en réduisant la consommation de carburant lorsque l'avion vole à vitesse constante sur de longues distances.
Un altimètre mesure la pression statique car il détecte les variations de la pression atmosphérique qui diminue avec l'altitude, sans tenir compte des mouvements d'air. Cette pression statique correspond à la force exercée par le poids de la colonne d'air au-dessus de l'instrument, permettant ainsi de déterminer l'altitude de façon fiable.
L’horizon artificiel représenté sur la figure ci-contre indique que l’avion est incliné :
Cadran d’un horizon artificiel, l’indication à lire
A à gauche avec une assiette à piquer.
B à gauche avec une assiette à cabrer.
C à droite avec une assiette à cabrer.
D à droite avec une assiette à piquer.
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Bonne réponse : A. à gauche avec une assiette à piquer.
La ligne d'horizon descend vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à gauche. La maquette est sous la ligne d'horizon, dans le brun qui représente le sol. Le nez pointe donc vers le bas, c'est une assiette à piquer.
La VNE que l’on peut lire sur l’anémomètre correspond à :
A la vitesse minimale avec un cran de volet.
B la vitesse à ne jamais dépasser.
C la vitesse maximale de sortie du train rentrant.
D la vitesse d’utilisation avec les volets sortis.
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Bonne réponse : B. la vitesse à ne jamais dépasser.
La VNE (Vitesse à Ne jamais Excéder) indiquée sur l'anémomètre représente la limite maximale de vitesse au-delà de laquelle l'intégrité structurelle de l'aéronef pourrait être compromise. Cette vitesse est déterminée lors de la conception de l'appareil et son dépassement peut entraîner des déformations permanentes ou des ruptures des éléments de la structure de l'avion.
La hauteur minimale de survol d’une agglomération ne dépassant pas 1200m de largeur moyenne en monomoteur est de :
A 500 m.
B 1500 m.
C 300 m.
D 150 m.
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Bonne réponse : A. 500 m.
L'arrêté du 10 octobre 1957, toujours appliqué en France en complément des règles de l'air européennes, fixe la hauteur minimale de survol d'une agglomération de moins de 1 200 m de largeur moyenne, ou d'un rassemblement de personnes, à 500 m pour un avion équipé d'un seul moteur à pistons. Un avion multimoteur ou à turbine doit, lui, voler à 1 000 m au moins. Plus la ville est grande, plus il faut voler haut : 1 000 m entre 1 200 et 3 600 m de large, 1 500 m au-delà. Ces hauteurs laissent la marge de sortir de la zone habitée en planant en cas de panne, et limitent le bruit.
Le pied (ft) est une unité de mesure anglo-saxonne qui équivaut exactement à 0,3048 mètre dans le système métrique international, cette valeur ayant été fixée précisément par convention internationale en 1959. Cette équivalence permet de convertir facilement les mesures entre les deux systèmes, ce qui est essentiel dans les domaines scientifiques et techniques où la précision des conversions est cruciale.
Sur une carte au 1/250 000éme, une distance mesurée de 10 cm correspond à :
A 2,5 km.
B 50 km.
C 25 km.
D 5 km.
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Bonne réponse : C. 25 km.
Sur une carte à l'échelle 1/250 000, chaque centimètre sur la carte représente 250 000 centimètres dans la réalité, soit 2,5 kilomètres. Donc, si on mesure 10 centimètres sur cette carte, cela correspond à 10 × 2,5 = 25 kilomètres dans la réalité.
Un aéronef faisant route vers le sud, a une vitesse propre de 140 km/h. Il subit un vent d’est de 50 km/h, il doit suivre approximativement un cap au :
A 160°
B 180°
C 190°
D 200°
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Bonne réponse : A. 160°
Pour tenir une route plein sud (180°) malgré un vent d'est, qui vient de la gauche de l'avion et le pousse vers l'ouest, il faut tourner le nez du côté d'où vient le vent, c'est-à-dire vers l'est : le cap sera inférieur à 180°. La dérive se calcule à peu près ainsi : (vitesse du vent ÷ vitesse propre) × 60, soit (50 ÷ 140) × 60 ≈ 21°, qu'on arrondit à 20°. Le cap à suivre est donc d'environ 180 − 20 = 160°.
Le numéro d’une piste dont l’orientation magnétique est de 126° est :
A 12.
B 13.
C 126.
D 130.
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Bonne réponse : B. 13.
Le numéro d'une piste d'aéroport correspond à son orientation magnétique divisée par 10 et arrondie à l'entier le plus proche. Ainsi, pour une orientation magnétique de 126°, on divise par 10 ce qui donne 12,6, puis on arrondit à l'entier le plus proche, soit 13.
Bonne réponse : D. une carte d’approche et d’atterrissage à vue.
Une carte VAC (Visual Approach Chart) est spécifiquement conçue pour aider les pilotes lors des phases d'approche et d'atterrissage effectuées à vue, c'est-à-dire sans l'aide d'instruments de navigation électroniques. Elle contient des informations essentielles comme le relief, les obstacles, les circuits d'aérodrome et les points de repère visuels que le pilote doit identifier pour se poser en toute sécurité.
Bonne réponse : A. la droite et il n’est pas prioritaire.
Dans la circulation aérienne, un aéronef qui souhaite dépasser un autre doit le faire par la droite, conformément aux règles internationales de l'air établies pour garantir la sécurité des vols. L'aéronef qui dépasse n'est pas prioritaire car il doit s'assurer de maintenir une distance de sécurité suffisante et modifier sa trajectoire pour éviter tout risque de collision, laissant ainsi la priorité à l'aéronef dépassé qui conserve sa route.
Sur un aérodrome en auto information, la première phase d’intégration d’un circuit d’aérodrome est :
A la vent arrière.
B l’étape de base.
C la finale.
D la courte finale.
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Bonne réponse : A. la vent arrière.
Sur un aérodrome en auto-information, les pilotes doivent suivre un circuit standardisé pour l'atterrissage, et la vent arrière constitue la première phase d'intégration car elle est parallèle à la piste mais en sens opposé à l'atterrissage, permettant au pilote d'annoncer sa position et ses intentions aux autres aéronefs. Cette étape est cruciale pour la sécurité car elle permet d'organiser le trafic aérien en l'absence de contrôle aérien, les pilotes devant communiquer entre eux pour coordonner leurs mouvements.
Un aéronef immatriculé F-GTIB s’identifiera à la radio comme :
A Fox-Golf-Tango-India-Borneo.
B French-Golf-Tango-India-Bravo.
C Fox-Trot-Golf-Togo-India-Bravo.
D Fox-Trot-Golf-Tango-India-Bravo.
Voir la correction
Bonne réponse : D. Fox-Trot-Golf-Tango-India-Bravo.
En radiotéléphonie aéronautique, chaque lettre de l'immatriculation d'un aéronef est épelée selon l'alphabet phonétique international OACI pour éviter toute confusion lors des communications radio. Ainsi, l'immatriculation F-GTIB se prononce "Fox-Trot-Golf-Tango-India-Bravo" (l'OACI écrit Foxtrot en un seul mot) car chaque lettre correspond à un mot standardisé reconnu mondialement, ce qui garantit une compréhension claire même dans des conditions de transmission difficiles.
B une zone à la pénétration restreinte sous certaines conditions.
C une zone P.
D une zone dangereuse.
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Bonne réponse : A. une zone interdite temporaire.
Une ZIT est une Zone Interdite Temporaire : un espace aérien où toute pénétration est interdite pendant une période limitée, autour d'un grand événement, d'un sommet international ou d'une opération à protéger. Elle est publiée par NOTAM ou dans un supplément à la documentation aéronautique, avec ses horaires. Pendant ce temps, la règle est la même qu'en zone P : on n'y entre pas. Une zone de pénétration restreinte sous conditions est une zone R, une zone dangereuse une zone D.
B une procédure permettant de prendre en compte le retour d’expérience.
C un rappel à la loi.
D un organisme de contrôle.
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Bonne réponse : B. une procédure permettant de prendre en compte le retour d’expérience.
Le REX (Retour d'EXpérience) est une méthode scientifique qui consiste à analyser systématiquement les événements passés, qu'ils soient positifs ou négatifs, afin d'en tirer des enseignements pour améliorer les pratiques futures. Cette procédure est essentielle dans de nombreux domaines comme l'industrie, la médecine ou l'aéronautique car elle permet d'éviter de répéter les mêmes erreurs et d'optimiser les processus en se basant sur des faits concrets plutôt que sur des suppositions.
Un espace aérien de classe G est un espace non contrôlé, ce qui signifie qu'aucun service de contrôle de la circulation aérienne n'y est fourni aux pilotes. Les aéronefs peuvent y évoluer en VFR ou en IFR sans clairance préalable, sous la seule responsabilité du commandant de bord qui applique les règles de l'air et assure sa propre séparation avec les autres trafics grâce au principe "voir et éviter". En France, la classe G couvre généralement les couches basses de l'espace aérien situées hors des zones contrôlées.
La responsabilité de l’entretien d’un ULM est réglementairement assurée par :
A le propriétaire.
B un organisme agréé.
C le constructeur.
D le mécanicien du club.
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Bonne réponse : A. le propriétaire.
Selon la réglementation aéronautique française, le propriétaire d'un ULM est légalement responsable de son entretien, ce qui implique qu'il doit s'assurer que l'appareil est maintenu en état de navigabilité. Cette responsabilité est clairement définie dans l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux ULM, qui stipule que le propriétaire doit veiller au bon état de l'aéronef, même s'il peut déléguer les opérations d'entretien à un mécanicien qualifié.
Le code standard d’un transpondeur en VFR en l’absence d’instruction du contrôle est :
A le 7000.
B le 7700.
C le 7600.
D le 7500.
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Bonne réponse : A. le 7000.
En aviation, le code 7000 est le code standard international attribué par défaut aux transpondeurs des aéronefs volant en VFR (règles de vol à vue) lorsqu'aucune instruction spécifique n'a été donnée par le contrôle aérien. Ce code permet aux contrôleurs aériens d'identifier sur leurs écrans radar les aéronefs qui suivent les règles de vol à vue et qui n'ont pas reçu d'instructions particulières concernant leur transpondeur.
C un organisme regroupant les fédérations aéronautiques.
D un organisme représentant des industriels de l’aéronautique.
Voir la correction
Bonne réponse : D. un organisme représentant des industriels de l’aéronautique.
Le GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales) est effectivement un organisme qui représente et défend les intérêts des entreprises industrielles du secteur aéronautique et spatial en France. Cette organisation joue un rôle essentiel dans la coordination des acteurs industriels de l'aéronautique, facilitant leur développement et représentant leurs intérêts auprès des pouvoirs publics et des instances internationales.
La Fédération qui prend en charge les hélicoptères est :
A la FFVP (ex FFVV).
B la FFVL.
C la FFH (ex FFG).
D la FFA.
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Bonne réponse : C. la FFH (ex FFG).
La FFH (Fédération Française d'Hélicoptère), anciennement appelée FFG (Fédération Française de Giraviation), est l'organisme officiel qui régule et encadre toutes les activités liées aux hélicoptères en France. Cette fédération est responsable de la formation des pilotes, de l'établissement des normes de sécurité et de l'organisation des compétitions dans le domaine de l'hélicoptère.
"Mayday, Mayday, Mayday" est le signal de détresse international utilisé en radiotéléphonie maritime et aéronautique, dérivé du français "m'aider" (venez m'aider), qui a été adopté officiellement en 1927 pour sa clarté phonétique même dans des conditions de transmission difficiles. Ce signal est répété trois fois pour maximiser les chances d'être entendu et compris correctement, et il indique un danger grave et imminent nécessitant une assistance immédiate.
Les conditions les plus pénalisantes en termes de distance de décollage sont :
A temps froid en plaine.
B temps chaud en plaine.
C temps froid et en altitude.
D temps chaud et en altitude.
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Bonne réponse : D. temps chaud et en altitude.
Lorsque l'air est chaud et que l'altitude est élevée, sa densité diminue, ce qui réduit la portance générée par les ailes et la puissance développée par les moteurs. Cette diminution de performance aérodynamique et motrice oblige l'avion à parcourir une distance plus longue sur la piste avant d'atteindre la vitesse nécessaire pour décoller en toute sécurité.
Un accident résulte généralement d'une chaîne d'événements où plusieurs facteurs s'enchaînent et se combinent, comme des erreurs humaines, des défaillances techniques et des conditions environnementales défavorables. Cette succession de causes forme ce qu'on appelle en sécurité "l'effet domino" ou le "modèle du fromage suisse", où chaque barrière de protection présente des failles qui, lorsqu'elles s'alignent, permettent à l'accident de se produire.
Vous êtes en vol, parallèlement à la piste, à contre QFU, votre position dans le circuit est dite en :
A étape de base.
B finale.
C vent arrière.
D vent traversier.
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Bonne réponse : C. vent arrière.
Dans un circuit d'aérodrome, la branche "vent arrière" correspond au segment où l'avion vole parallèlement à la piste mais dans le sens opposé à celui de l'atterrissage (à contre QFU). Cette position est appelée "vent arrière" car l'avion vole généralement avec le vent dans le dos, ce qui augmente sa vitesse sol par rapport à sa vitesse air.
On attribue aux chinois l’invention d’un engin volant plus lourd que l’air qui est :
A la lanterne céleste.
B le cerf-volant.
C le ballon dirigeable.
D le ballon à gaz.
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Bonne réponse : B. le cerf-volant.
Le cerf-volant, inventé en Chine il y a environ 2500 ans, est considéré comme le premier engin volant plus lourd que l'air car, contrairement aux ballons qui flottent grâce à un gaz plus léger que l'air, il utilise les forces aérodynamiques (portance) générées par le vent sur sa surface pour s'élever malgré son poids. Cette invention ingénieuse démontre une première compréhension pratique des principes de vol qui seront plus tard appliqués aux avions, où la forme et l'inclinaison d'une surface peuvent créer une force ascensionnelle suffisante pour contrer la gravité.
Léonard de Vinci a envisagé un modèle de parachute :
A composé d’une voilure tournante en plumes d’oiseau.
B en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
C comportant quatre vis d’Archimède.
D de forme hémisphérique.
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Bonne réponse : B. en forme de « tente » à faces rectangulaires ou triangulaires.
Léonard de Vinci a conçu un parachute pyramidal avec une base carrée et quatre faces triangulaires, ressemblant effectivement à une tente, comme le montre un dessin des alentours de 1485 conservé dans le Codex Atlanticus, le recueil de ses feuillets. Cette conception géométrique permettait selon lui de ralentir efficacement la chute d'un homme grâce à la résistance de l'air emprisonné sous la structure, un principe aérodynamique remarquable pour son époque.
La première ascension en ballon gonflé à l’air chaud en 1783 est effectuée par :
A Clément Ader.
B Charles Lindbergh.
C Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes.
D Gaston Tissandier.
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Bonne réponse : C. Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes.
Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes sont effectivement les premiers humains à avoir réalisé un vol en ballon à air chaud le 21 novembre 1783 à Paris, dans un aérostat conçu par les frères Montgolfier. Cette ascension historique, qui a duré environ 25 minutes et parcouru près de 9 kilomètres, marque le premier voyage aérien habité de l'histoire, ouvrant ainsi la voie à l'exploration du ciel par l'humanité.
A la fin du XIXème siècle, le pionnier du vol plané qui est à l’origine de nombreuses expériences en situation réelle est :
A Orville Wright.
B Wilbur Wright.
C Louis Blériot.
D Otto Lilienthal.
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Bonne réponse : D. Otto Lilienthal.
Otto Lilienthal, ingénieur allemand, a réalisé plus de 2000 vols planés entre 1891 et 1896 avec des planeurs qu'il avait lui-même conçus, documentant scientifiquement ses expériences. Ses travaux ont permis d'établir les principes fondamentaux de l'aérodynamique et ont directement influencé les frères Wright, ce qui lui vaut d'être considéré comme le "père du vol plané" et une figure pionnière essentielle dans l'histoire de l'aviation.
En 1901 Santos-Dumont effectue une démonstration de navigation aérienne. Son exploit consiste à :
A contourner la tour Eiffel en ballon dirigeable.
B faire le tour de Paris avec un ballon à air chaud.
C parcourir une distance de 10 km contre le vent en ballon dirigeable.
D rejoindre son aire d'envol après un vol de 24 heures en ballon à gaz.
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Bonne réponse : A. contourner la tour Eiffel en ballon dirigeable.
En 1901, Alberto Santos-Dumont a réalisé un exploit historique en pilotant son ballon dirigeable n°6 autour de la tour Eiffel, démontrant ainsi la possibilité de contrôler précisément la trajectoire d'un aéronef plus léger que l'air. Cette démonstration était révolutionnaire car, contrairement aux ballons ordinaires qui dérivaient au gré des vents, son dirigeable était équipé d'un moteur et d'un système de gouvernail lui permettant de suivre un itinéraire déterminé, marquant une étape cruciale dans l'histoire de l'aéronautique.
Le premier modèle d’hydravion autonome décolle de l’étang de Berre en 1910. Il est piloté par :
A Gabriel Voisin.
B Henri Fabre.
C Charles-Alphonse Penaud.
D Jean-Marie Lebris.
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Bonne réponse : B. Henri Fabre.
Henri Fabre est reconnu par les historiens de l'aviation comme le premier pilote à avoir réussi le décollage d'un hydravion motorisé capable de voler de façon autonome, exploit qu'il a réalisé le 28 mars 1910 sur l'étang de Berre avec son appareil baptisé "Le Canard". Cette innovation majeure dans l'histoire de l'aéronautique a permis de démontrer la possibilité de décoller et d'amerrir sur l'eau, ouvrant la voie au développement des hydravions modernes.
Lors de la Première Guerre mondiale, le Fokker DR1 de l'as allemand Manfred Von Richthofen était :
A un monoplan
B un biplan
C un triplan
D un avion à « empennage canard »
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Bonne réponse : C. un triplan
Le Fokker DR1 était un triplan. Cet appareil était l'avion de l'aviateur allemand Manfred von Richthofen, le « Baron Rouge », plus grand as de la Première Guerre mondiale.
Le récit de Pierre Clostermann, as français de la Seconde Guerre mondiale s’intitule :
A Terre des hommes.
B Le grand cirque.
C Vol de nuit.
D Le petit prince.
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Bonne réponse : B. Le grand cirque.
Le grand cirque est effectivement le titre du célèbre récit autobiographique de Pierre Clostermann, pilote de chasse français qui a combattu dans la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans cet ouvrage publié en 1948, Clostermann raconte ses expériences de combat aérien, le terme cirque faisant référence au jargon des aviateurs pour désigner les combats aériens intenses et chaotiques.
En 1907, une machine à 2 rotors s’élève de 1,5 mètre marquant ainsi la naissance de l'hélicoptère. Son inventeur s’appelle :
A Paul Cornu.
B Louis Blériot.
C Marcel Dassault.
D Pierre Latécoère.
Voir la correction
Bonne réponse : A. Paul Cornu.
Paul Cornu fait s’élever sa machine à deux rotors le 13 novembre 1907, près de Lisieux, pendant une vingtaine de secondes et sans aide au sol : c’est le premier vol libre d’un hélicoptère avec un homme à bord. La hauteur varie selon les sources : environ 30 cm pour ce premier vol selon certaines, 1,5 m selon d’autres, dont l’énoncé ; le carnet de Cornu ne la donne pas, et certains historiens n’y voient qu’un bond au ras du sol. Blériot, Dassault et Latécoère sont des pionniers de l’avion.
Un as de la Première Guerre mondiale a laissé son nom à une manœuvre acrobatique destinée à inverser rapidement la direction du vol. Il s’agit de :
A René Fonck.
B Georges Guynemer.
C Charles Nungesser.
D Max Immelmann.
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Bonne réponse : D. Max Immelmann.
Max Immelmann, pilote allemand de la Première Guerre mondiale, a inventé une manœuvre aérienne permettant de retourner rapidement un avion pour changer de direction, technique qui porte désormais son nom. Cette figure acrobatique, connue sous le nom de "retournement d'Immelmann", consiste à effectuer un demi-looping suivi d'un demi-tonneau, permettant ainsi au pilote de se retrouver en vol horizontal mais dans la direction opposée à celle d'origine.
Lawrence Sperry a inventé le premier pilote automatique en 1914, un système utilisant des gyroscopes pour maintenir automatiquement la stabilité d'un avion sans intervention humaine constante. Cette innovation majeure a permis aux pilotes de voler sur de longues distances avec moins de fatigue et plus de sécurité, en confiant à un mécanisme le maintien de l'altitude et de la direction de l'appareil.
Dès novembre 1918, profitant des avancées techniques issues de la Grande Guerre, Pierre Latécoère fonde l’Aéropostale. Elle a pour but de développer des lignes aériennes vers :
A les pays nordiques.
B l’Afrique et l’Amérique du Sud.
C l’Europe de l’Est.
D l’Asie.
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Bonne réponse : B. l’Afrique et l’Amérique du Sud.
L’énoncé simplifie : en novembre 1918, Pierre-Georges Latécoère fonde les Lignes aériennes Latécoère, qui ne prennent le nom d’Aéropostale qu’en 1927. Leur but est bien de relier la France à l’Afrique (le Maroc, puis Dakar) et à l’Amérique du Sud (le Brésil, l’Argentine), pour acheminer le courrier plus vite que par bateau : c’est l’une des premières grandes applications civiles de l’avion après la Grande Guerre.
Entre les deux guerres, l’aviation de transport connut un formidable essor grâce au DC3 fabriqué par les établissements Douglas (USA). Cet appareil était également désigné :
A Super-Constellation.
B Comet.
C Dakota.
D Beechcraft.
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Bonne réponse : C. Dakota.
Le DC-3, produit par Douglas Aircraft Company aux États-Unis, était effectivement surnommé "Dakota" par les Britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale, particulièrement dans la Royal Air Force qui l'utilisait comme avion de transport militaire. Ce surnom est devenu populaire internationalement, contribuant à la renommée de cet appareil révolutionnaire qui a transformé l'aviation commerciale entre les deux guerres grâce à sa fiabilité, sa capacité et son autonomie exceptionnelles.
Arrivé trop tardivement, le moteur à réaction n’a pu renverser le cours de la Seconde Guerre mondiale. Un chasseur à réaction avait néanmoins été utilisé au combat, il s’agit du :
A Me-262 de Messerschmitt.
B P51 Mustang de North American.
C D-520 de Dewoitine.
D Zéro de Mitsubishi.
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Bonne réponse : A. Me-262 de Messerschmitt.
Le Me-262 de Messerschmitt était effectivement le premier avion à réaction utilisé au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, déployé par l'Allemagne nazie à partir de 1944. Bien que technologiquement révolutionnaire avec une vitesse bien supérieure aux chasseurs à hélice alliés, son introduction tardive dans le conflit, les problèmes de fiabilité de ses moteurs et sa production limitée n'ont pas permis d'influencer significativement l'issue de la guerre déjà largement défavorable à l'Allemagne.
Il a développé les premières fusées modernes et a participé au programme de la Nasa, il s’appelait :
A Wernher Von Braun.
B Konstantin Tsiolkovski.
C Eugène Godard.
D Octave Chanute.
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Bonne réponse : A. Wernher Von Braun.
Wernher Von Braun était un ingénieur allemand qui a développé les fusées V2 pendant la Seconde Guerre mondiale, puis a été recruté par les États-Unis où il a conçu la fusée Saturn V qui a permis aux astronautes d'Apollo d'atteindre la Lune. Son expertise en propulsion et en conception de fusées a été fondamentale pour le programme spatial américain, faisant de lui une figure centrale du développement des technologies spatiales modernes à la NASA.
La première mise en orbite par les Soviétiques d’un satellite artificiel dénommé Spoutnik eut lieu en :
A 1946.
B 1957.
C 1965.
D 1968.
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Bonne réponse : B. 1957.
La mise en orbite de Spoutnik 1 par l'Union soviétique le 4 octobre 1957 marque le début de l'ère spatiale et représente une étape cruciale dans la course à l'espace pendant la Guerre froide. Cet événement historique a démontré pour la première fois la capacité humaine à placer un objet artificiel en orbite terrestre, provoquant un choc aux États-Unis et accélérant le développement des programmes spatiaux dans le monde entier.
Le programme final qui a permis à la conquête de la lune par les Américains s'appelle :
A Mercury.
B Soyouz.
C Gemini.
D Apollo.
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Bonne réponse : D. Apollo.
Le programme Apollo, lancé par la NASA en 1961, était une série de missions spatiales américaines qui a culminé avec Apollo 11 en juillet 1969, permettant à Neil Armstrong et Buzz Aldrin de devenir les premiers humains à marcher sur la Lune. Ce programme ambitieux, qui comprenait au total six alunissages réussis entre 1969 et 1972, représente l'aboutissement des efforts technologiques et scientifiques américains dans la course à l'espace contre l'Union soviétique pendant la Guerre froide.
Une mission spatiale américaine a failli connaître un destin tragique par suite d’une explosion accidentelle. Cette mission qui s’est finalement bien terminée est racontée dans le film :
A Star Wars (Georges Lucas).
B Apollo 13 (Ron Howard).
C Les survivants (Franck Marshall).
D Le jour le plus long (Darryl Zanuck).
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Bonne réponse : B. Apollo 13 (Ron Howard).
Apollo 13 est la réponse correcte car cette mission spatiale américaine a effectivement subi une explosion dans un réservoir d'oxygène en 1970, mettant en danger la vie des astronautes qui ont dû abandonner leur objectif d'alunir. Le film "Apollo 13" réalisé par Ron Howard en 1995 raconte fidèlement cet incident réel et les efforts extraordinaires des astronautes et du contrôle au sol pour ramener l'équipage sain et sauf sur Terre, transformant un potentiel désastre en ce que la NASA a appelé "un échec réussi".
En 2016, l'avion Solar Impulse 2 a bouclé le premier tour du monde aérien :
A sans consommer de carburant fossile.
B sans aucun pilote à bord.
C en moins de 80 jours.
D en une seule étape.
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Bonne réponse : A. sans consommer de carburant fossile.
Solar Impulse 2 a réalisé ce tour du monde grâce à des panneaux solaires qui convertissent l'énergie lumineuse du soleil en électricité, alimentant ainsi ses moteurs sans utiliser de pétrole, de gaz ou de charbon. Cette prouesse technologique démontre qu'il est possible de voler sur de longues distances en utilisant uniquement des énergies renouvelables, ce qui représente une avancée majeure pour réduire l'impact environnemental de l'aviation.
Parmi ces fusées, celle qui a inspiré Hergé pour les aventures de Tintin « Objectif lune » et « On a marché sur la lune » est la fusée :
A V1.
B Ariane.
C V2.
D Space X.
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Bonne réponse : C. V2.
Hergé s'est inspiré de la fusée V2, développée par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale sous la direction de Wernher von Braun, pour dessiner la fusée dans les albums "Objectif Lune" et "On a marché sur la Lune". Cette fusée, premier missile balistique de l'histoire, a servi de base technologique aux programmes spatiaux d'après-guerre, et sa forme caractéristique à ailettes se retrouve clairement dans les illustrations d'Hergé.
En anglais, le terme employé pour désigner le train d’atterrissage est :
A landing system
B landing wheels
C landing flaps
D landing gear
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Bonne réponse : D. landing gear
Le terme "landing gear" est l'expression technique correcte en anglais aéronautique pour désigner l'ensemble des roues, amortisseurs et mécanismes permettant à un avion d'atterrir et de rouler au sol. Cette terminologie est universellement utilisée dans l'industrie aéronautique internationale, "landing" faisant référence à l'action d'atterrir et "gear" désignant l'équipement ou le mécanisme.
Le terme anglais employé pour désigner la gouverne de direction est :
A ailerons
B flaps
C wings
D rudder
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Bonne réponse : D. rudder
Le terme "rudder" est le mot anglais technique utilisé dans l'aéronautique et la navigation maritime pour désigner la gouverne de direction, qui est une surface mobile située généralement à l'arrière d'un avion ou d'un bateau. Cette gouverne permet de contrôler le mouvement de lacet (rotation autour de l'axe vertical) en déviant le flux d'air ou d'eau, ce qui fait partie du vocabulaire technique essentiel à connaître dans le domaine des transports.
Le terme anglais employé pour désigner la gouverne de profondeur est :
A ailerons
B flaps
C elevator
D gear
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Bonne réponse : C. elevator
En aéronautique, la gouverne de profondeur est une surface mobile située généralement à l'arrière de l'avion qui permet de contrôler son mouvement de tangage (mouvement de haut en bas). Le terme anglais "elevator" désigne précisément cette gouverne car elle permet à l'avion de "s'élever" (to elevate) ou de descendre en modifiant l'inclinaison du nez de l'appareil.
En aérodynamique, le "leading edge" ou bord d'attaque est la partie avant de l'aile d'un avion qui rencontre l'air en premier lors du vol. Cette terminologie technique anglaise est utilisée internationalement dans l'aviation et l'ingénierie aéronautique pour désigner précisément cette zone critique qui détermine comment l'air va s'écouler autour de l'aile.
En anglais aéronautique, le terme clearance signifie :
A nettoyage d’une piste
B autorisation
C ciel dégagé
D éclairage d’une piste
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Bonne réponse : B. autorisation
En aéronautique, le terme anglais "clearance" désigne une autorisation officielle donnée par le contrôle aérien à un pilote pour effectuer une manœuvre spécifique, comme décoller, atterrir ou suivre une route particulière. Cette traduction est exacte car dans ce contexte technique, "clearance" ne fait pas référence à un dégagement ou un espace libre, mais bien à une permission formelle nécessaire pour garantir la sécurité du trafic aérien.
Le terme anglais employé pour désigner les dispositifs destructeurs de portance est :
A flaps
B spoilers
C portance destroy system
D air breaks
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Bonne réponse : B. spoilers
Les spoilers sont des dispositifs aérodynamiques qui, lorsqu'ils sont déployés sur les ailes d'un avion, perturbent délibérément l'écoulement de l'air, ce qui réduit la portance et augmente la traînée. Ce terme anglais, qui signifie littéralement "gâcheur" ou "perturbateur", est utilisé internationalement dans l'aviation car ces dispositifs "gâchent" intentionnellement les performances aérodynamiques pour aider à la descente ou au freinage de l'appareil.
En anglais, pour demander la priorité à l’atterrissage, il faut dire :
A we request landing quickly
B we request landing priority
C we request to land in first
D we request emergency procedure
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Bonne réponse : B. we request landing priority
Pour demander la priorité à l'atterrissage, on dit we request landing priority : to request est le verbe de toutes les demandes à la radio (request taxi, request start-up). Les autres tournures ne s'emploient pas : landing quickly ne dit pas ce qu'on demande, to land in first est un calque du français, et emergency procedure réclame une procédure, pas une priorité. En cas de vraie urgence, le pilote ne demande pas : il annonce PAN PAN (urgence) ou MAYDAY (détresse), répété trois fois en tête du message.
Le terme anglais Maximum Take Off Weight signifie :
A masse maximale à vide de l'aéronef
B masse maximale au décollage de l'aéronef
C masse maximale utile de l’aéronef
D masse marchande maximale de l’aéronef
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Bonne réponse : B. masse maximale au décollage de l'aéronef
Le terme "Maximum Take Off Weight" est correctement traduit par "masse maximale au décollage de l'aéronef" car il s'agit de la masse totale maximale autorisée d'un avion lorsqu'il commence son décollage, incluant sa structure, son carburant, ses passagers et sa cargaison. Cette limite est déterminée par les ingénieurs aéronautiques pour garantir que l'avion puisse décoller en toute sécurité tout en respectant ses capacités structurelles et aérodynamiques.
En anglais, l’expression prêt au décollage, piste 12 se dit :
A stand by to take off runway one two
B holding short take off runway twelve
C ready for take off runway one two
D clear for take off runway twelve
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Bonne réponse : C. ready for take off runway one two
L'expression "ready for take off runway one two" est correcte car elle respecte la phraséologie aéronautique standardisée utilisée par les pilotes et contrôleurs aériens dans les communications internationales. En anglais, les chiffres de la piste sont énoncés individuellement ("one two" pour 12) pour éviter toute confusion, et "ready for take off" est la réponse attendue pour « prêt au décollage ». En phraséologie OACI, le pilote annonce plutôt "ready for departure" : le mot "take-off" est réservé à l'autorisation de décoller (ou à son annulation). À l'examen, c'est bien "ready for take off" qu'il faut choisir.
The message from the tower is Maintain holding point alpha, means that :
A you must wait for an alphajet
B you must stay at the holding point marked A
C you have to wait at the airport
D you have to move to the point alpha
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Bonne réponse : B. you must stay at the holding point marked A
Maintain holding point alpha veut dire : restez au point d'attente A. Alpha, que l'OACI écrit Alfa, est le mot de l'alphabet radio pour la lettre A, et les points d'attente d'un aérodrome, placés sur les voies de circulation avant la piste, portent souvent une lettre. Le pilote doit y rester arrêté jusqu'à ce que la tour l'autorise à aller plus loin. Ce n'est ni un alphajet à attendre, ni une attente quelque part sur l'aéroport, ni un ordre de se rendre au point alpha. En phraséologie de l'OACI, la tour dirait plutôt hold short of runway (numéro de piste), ou hold position.
Le terme anglais "airship" se traduit littéralement par "vaisseau aérien" et désigne spécifiquement les aéronefs plus légers que l'air dotés d'un système de propulsion et de direction, contrairement aux ballons libres. Ces véhicules, comme le célèbre Zeppelin, sont caractérisés par leur enveloppe remplie d'un gaz léger (hélium ou hydrogène) et leur capacité à être pilotés dans une direction choisie, ce qui correspond exactement à la définition d'un ballon dirigeable.
If somebody uses the term airliner, you can imagine :
A a large aircraft intended for carrying passengers or cargo in commercial service
B a small aircraf intended for specific air route
C a kind of international airline company dedicated to commercial purpose
D a specific airline company named AIRLINER
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Bonne réponse : A. a large aircraft intended for carrying passengers or cargo in commercial service
Le terme "airliner" désigne spécifiquement un avion de grande taille conçu pour le transport commercial de passagers ou de marchandises, comme ceux utilisés par les compagnies aériennes pour les vols réguliers. Cette définition est correcte car elle englobe les caractéristiques essentielles d'un avion de ligne : sa grande dimension, sa fonction de transport, et son utilisation dans le cadre de services commerciaux.
Si vous n’avez pas compris le message d’un contrôleur aérien, votre réponse la plus appropriée est :
A roger
B will comply
C no comment
D say again
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Bonne réponse : D. say again
L'expression "say again" est la phraséologie standard internationale utilisée dans les communications aéronautiques pour demander à l'interlocuteur de répéter son message lorsqu'on ne l'a pas compris. Cette formulation précise et concise permet d'éviter toute ambiguïté dans un contexte où la sécurité dépend d'une communication claire et efficace entre les pilotes et les contrôleurs aériens.
Les commandes de vol primaires sont les ailerons, la gouverne de profondeur (elevator) et la gouverne de direction (rudder) : elles contrôlent l'avion sur ses trois axes. Les ailerons commandent le roulis (l'inclinaison), la profondeur le tangage (le nez monte ou descend), la direction le lacet (le nez pivote à gauche ou à droite). Flaps, spoilers et slats sont des commandes secondaires, et les autres propositions parlent de personnes.
Quand le pilote pousse le manche vers la droite, ce sont les ailerons qui bougent, en sens opposé : l'aileron droit se lève, le gauche s'abaisse. L'aile gauche porte alors davantage, l'aile droite moins, et l'avion s'incline à droite. Le manche ne commande pas les volets (flaps), et la gouverne de profondeur (elevator) ne répond qu'au mouvement d'avant en arrière.
Pour désigner le vent de travers, il faut employer le terme :
A back wind
B sidewind
C crosswind
D horizontal gust
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Bonne réponse : C. crosswind
Le terme "crosswind" est le terme technique correct en aéronautique pour désigner un vent qui souffle perpendiculairement à la trajectoire d'un aéronef ou à l'axe d'une piste. Cette terminologie anglaise est universellement utilisée dans le domaine de l'aviation, y compris en France, car elle permet une communication standardisée entre les pilotes et les contrôleurs aériens du monde entier.
En anglais aéronautique, "elevator" désigne la gouverne de profondeur, située sur l'empennage horizontal arrière de l'avion. Elle contrôle le tangage (rotation autour de l'axe transversal). À ne pas confondre avec "rudder" (gouverne de direction) ou "aileron" (gouverne de roulis).
Si un contrôleur aérien vous dit please squawk one zero two four, vous devez :
A vous reportez à l’altitude de 1024 ft
B caler l’altimètre sur la pression de 1024 hPa
C afficher 1024 au transpondeur
D voler au-dessus de 1024 m
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Bonne réponse : C. afficher 1024 au transpondeur
En aviation, "squawk" est un terme technique qui signifie régler le transpondeur de l'avion sur un code spécifique pour que le contrôle aérien puisse identifier l'appareil sur son radar. Lorsqu'un contrôleur aérien demande "please squawk one zero two four", il vous demande précisément d'entrer le code 1024 sur votre transpondeur, permettant ainsi à votre avion d'être correctement identifié et suivi dans l'espace aérien.
Pour des parachutistes, le terme anglais drop zone signifie :
A la zone d’atterrissage des parachutistes
B l’endroit où il ne faut pas se poser
C l’atelier de pliage des parachutages
D la zone de poser de l’avion largueur
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Bonne réponse : A. la zone d’atterrissage des parachutistes
Le terme anglais "drop zone" (littéralement "zone de largage") désigne en parachutisme la zone précise où les parachutistes sont censés atterrir après leur saut, cette zone étant soigneusement sélectionnée pour être dégagée d'obstacles et sécuritaire. Dans le vocabulaire technique du parachutisme, cette expression est utilisée internationalement, même en français, pour indiquer le périmètre d'atterrissage prévu et balisé.
