L'atmosphère terrestre est constituée d'environ 78% de diazote (N2), ce qui en fait le gaz le plus abondant dans l'air que nous respirons. Les autres composants principaux sont le dioxygène (21%), l'argon (0,9%) et d'autres gaz présents en quantités beaucoup plus faibles, confirmant ainsi que le diazote est bien le composant majoritaire de notre atmosphère.
La couche de l’atmosphère où se concentre la très grande majorité des phénomènes météorologiques est la :
A stratosphère.
B troposphère.
C mésosphère.
D thermosphère.
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Bonne réponse : B. troposphère.
La troposphère est la couche atmosphérique la plus proche de la surface terrestre (s’étendant jusque vers 11 km à nos latitudes, de 8 km environ aux pôles à 17 km à l’équateur) où se concentrent presque tous les phénomènes météorologiques car elle contient environ 75% de la masse atmosphérique et presque toute la vapeur d’eau. C’est dans cette couche que se forment les nuages, les précipitations et que se produisent les vents, car la température y diminue avec l’altitude, ce qui favorise les mouvements verticaux d’air et la condensation de la vapeur d’eau.
A la latitude de Paris, l’altitude et la température moyennes de la tropopause (atmosphère standard) sont :
A 7 km d’altitude et -45°C.
B 11 km d’altitude et -56°C.
C 17 km d’altitude et -45°C.
D 11 km d’altitude et -80°C.
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Bonne réponse : B. 11 km d’altitude et -56°C.
La tropopause, qui marque la limite entre la troposphère et la stratosphère, se situe à environ 11 km d'altitude à la latitude de Paris (environ 49°N) car nous sommes dans une zone tempérée où l'épaisseur de la troposphère est intermédiaire entre celle des pôles (8 km) et celle de l'équateur (17 km). À cette altitude, la température moyenne atteint environ -56°C car la température diminue régulièrement avec l'altitude dans la troposphère (d'environ 6,5°C par kilomètre) jusqu'à atteindre ce minimum à la tropopause. Au-dessus, en atmosphère standard, elle reste constante jusqu'à 20 km, puis remonte dans la stratosphère.
Le moyen le plus courant de mesure de la vitesse et de la direction du vent en altitude est :
A la girouette.
B la manche à air.
C l’anémomètre.
D le ballon sonde.
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Bonne réponse : D. le ballon sonde.
Le ballon sonde est considéré comme le moyen le plus courant pour mesurer la vitesse et la direction du vent en altitude car il emporte des instruments météorologiques (radiosonde) qui transmettent des données pendant son ascension dans l'atmosphère. En suivant la trajectoire du ballon par radar ou GPS, les météorologues peuvent déterminer précisément la vitesse et la direction du vent à différentes altitudes, ce qui est essentiel pour établir des prévisions météorologiques fiables.
L’unité utilisée pour exprimer la vitesse du vent dans les messages et cartes météorologiques destinés à l’aéronautique (dossiers de vol) est :
A le nœud.
B le kilomètre par heure.
C le mètre par seconde.
D le pied par minute.
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Bonne réponse : A. le nœud.
Le nœud est l'unité de vitesse utilisée en aéronautique car il correspond à un mille marin par heure, ce qui facilite les calculs de navigation puisque les distances sur les cartes aéronautiques sont mesurées en milles marins. Cette unité est standardisée internationalement pour tous les documents météorologiques aéronautiques, permettant ainsi une compréhension universelle des informations de vent par les pilotes et contrôleurs aériens du monde entier.
Le phénomène de transformation de l’eau de l’état liquide à l’état gazeux est la :
A sublimation.
B condensation.
C vaporisation.
D fusion.
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Bonne réponse : C. vaporisation.
La vaporisation est le passage de l’eau de l’état liquide à l’état gazeux. En météorologie aéronautique, c’est l’évaporation au-dessus des océans, lacs et sols humides qui alimente l’atmosphère en vapeur d’eau. Cette vapeur, transportée en altitude par les courants ascendants, se refroidit puis se condense pour former les nuages : un phénomène que tout pilote doit savoir reconnaître pour anticiper l’évolution du temps.
Le Soleil émet son énergie sous forme d’ondes électromagnétiques (lumière visible, infrarouge, ultraviolet), qui se propagent dans le vide sans aucun support matériel : c’est le rayonnement. Elles parcourent ainsi les 150 millions de kilomètres qui séparent le Soleil de la Terre sans être absorbées en chemin. La conduction et la convection ont besoin de matière pour transporter la chaleur, et l’advection n’est qu’un transport horizontal par l’air.
La convection est plus intense l'été pendant l'après-midi car le sol, fortement chauffé par le rayonnement solaire maximal à cette période, transmet sa chaleur à l'air qui se dilate, devient moins dense et s'élève rapidement. Ce mouvement ascendant de l'air chaud, remplacé par de l'air plus frais qui descend, crée des courants de convection particulièrement puissants lorsque le contraste thermique est important, ce qui est le cas durant les après-midis d'été où l'ensoleillement est à son maximum.
Une vaste région où la pression est inférieure à 1015 hPa, et dont la pression minimale est située au centre s’appelle :
A une dorsale.
B une dépression.
C un thalweg.
D un anticyclone.
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Bonne réponse : B. une dépression.
Une dépression est une zone atmosphérique caractérisée par une pression plus basse que la normale (inférieure à 1015 hPa), avec un minimum de pression en son centre, ce qui provoque une convergence des vents vers ce centre. Ce phénomène météorologique est correctement nommé "dépression" car il représente littéralement un "creux" ou un "affaissement" dans le champ de pression atmosphérique, par opposition aux anticyclones qui sont des zones de haute pression.
Sur la carte des champs de pression ci-contre, la pression atmosphérique la plus élevée règne sur la ligne isobare :
Carte Météo-France des pressions du 6 juin 1944 à 00 h UTC sur l’Europe, quatre isobares numérotées de 1 à 4
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : B. 2.
La ligne isobare 2 indique une pression atmosphérique plus élevée car sur une carte météorologique, les valeurs numériques des isobares augmentent en s'éloignant des dépressions vers les anticyclones. Les hautes pressions (anticyclones) sont représentées par des valeurs plus grandes que les basses pressions (dépressions), donc la ligne 2 correspond à la zone où la pression atmosphérique est maximale sur cette carte.
Le mouvement relatif de deux masses d’air autour d’un front froid est :
A l’air froid contourne l’air chaud par les côtés.
B l’air chaud repousse et soulève l’air froid.
C l’air froid repousse et soulève l’air chaud.
D l’air chaud repousse l’air froid et passe par-dessus.
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Bonne réponse : C. l’air froid repousse et soulève l’air chaud.
Lors d'un front froid, l'air froid, plus dense et plus lourd, se déplace rapidement et s'enfonce sous l'air chaud comme un coin, forçant ainsi l'air chaud, plus léger, à être repoussé horizontalement et soulevé verticalement. Ce soulèvement de l'air chaud provoque généralement sa condensation, ce qui explique les précipitations souvent associées au passage d'un front froid.
Les cirrus, les cirrostratus, les altostratus et les stratus sont tous :
A des nuages que l’on trouve dans l’étage supérieur de l’atmosphère.
B constitués exclusivement de glace.
C des nuages cumuliformes.
D des nuages stables.
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Bonne réponse : D. des nuages stables.
Ces types de nuages sont qualifiés de stables car ils se forment dans des masses d'air où les mouvements verticaux sont faibles, ce qui limite leur développement vertical. Contrairement aux nuages instables comme les cumulonimbus, ils ne produisent généralement pas de précipitations intenses car l'air y monte lentement, créant des formations nuageuses étalées horizontalement plutôt que verticalement.
Sur le schéma ci-contre représentant une perturbation l’occlusion est repérée par le chiffre :
Schéma d’une perturbation vue en plan : des lignes de front et quatre repères numérotés de 1 à 4
A 1.
B 2.
C 3.
D 4.
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Bonne réponse : B. 2.
L’occlusion se forme quand le front froid, plus rapide, rattrape le front chaud : l’air du secteur chaud est alors rejeté en altitude et ne touche plus le sol. Sur le schéma, c’est le tronçon de front où triangles et demi-cercles alternent du même côté, repère 2, près du centre de la dépression.
Sur la photo ci-contre, prise à Paris-Orly au lever du jour après une nuit fraîche, sans nuages et sans vent, on observe un brouillard :
Photographie d’une piste de Paris-Orly au lever du jour, vue dans l’axe
A d’advection.
B de rayonnement.
C d’évaporation.
D de convection.
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Bonne réponse : B. de rayonnement.
Le brouillard de rayonnement se forme lorsque le sol se refroidit fortement pendant une nuit claire (sans nuages) et avec un vent faible, provoquant le refroidissement de l'air à son contact jusqu'à atteindre le point de rosée. Dans ces conditions, la vapeur d'eau contenue dans l'air se condense en fines gouttelettes en suspension près du sol, formant ce type de brouillard particulièrement fréquent au lever du jour après des nuits fraîches.
L’ordre de grandeur de l’extension verticale des cumulonimbus est :
A 100 mètres.
B 1000 mètres.
C 10 000 mètres.
D 100 kilomètres.
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Bonne réponse : C. 10 000 mètres.
Les cumulonimbus naissent dans les basses couches et grandissent jusqu’à la tropopause, vers 10 à 12 km sous nos latitudes, parfois plus haut : leur extension verticale est de l’ordre de 10 000 mètres. Ce développement vient de puissants courants ascendants d’air chaud et humide, et leur sommet s’étale en enclume contre la tropopause.
La circulation du vent autour des centres de pression s’opère de souffle des :
A hautes pressions vers les basses pressions (perpendiculaire aux isobares).
B basses pressions vers les hautes pressions (perpendiculaire aux isobares).
C basses pressions vers les hautes pressions, dévié vers la gauche dans l’hémisphère nord par la force de Coriolis (tangent aux isobares).
D hautes pressions vers les basses pressions, dévié vers la droite dans l’hémisphère nord par la force de Coriolis (tangent aux isobares).
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Bonne réponse : D. hautes pressions vers les basses pressions, dévié vers la droite dans l’hémisphère nord par la force de Coriolis (tangent aux isobares).
L'air se déplace naturellement des zones de hautes pressions (où l'air est plus dense) vers les zones de basses pressions (où l'air est moins dense), créant ainsi le vent. Dans l'hémisphère nord, ce déplacement d'air est dévié vers la droite par la force de Coriolis (due à la rotation de la Terre), ce qui fait que le vent finit par circuler presque parallèlement aux isobares (lignes reliant les points de même pression atmosphérique).
A un vent qui souffle du secteur nord-ouest, entre les Pyrénées et le Massif Central.
B l’assèchement de la masse d’air sous le vent d’un massif montagneux.
C un vent qui souffle du nord vers le sud dans la vallée du Rhône.
D une onde générée par la déviation d’un vent fort soufflant perpendiculairement à une chaîne montagneuse.
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Bonne réponse : A. un vent qui souffle du secteur nord-ouest, entre les Pyrénées et le Massif Central.
La Tramontane est un vent régional caractéristique du sud de la France qui se forme lorsque l'air froid du nord est canalisé et accéléré dans le couloir naturel formé entre les Pyrénées et le Massif Central. Ce phénomène météorologique résulte d'une différence de pression atmosphérique entre la Méditerranée et l'Atlantique, créant un courant d'air puissant qui s'écoule du nord-ouest vers le sud-est dans cette région spécifique.
B s’établit en milieu de matinée et cesse en fin d’après-midi.
C a une intensité qui ne peut pas dépasser les 5 kt.
D pénètre sur le continent sur une étendue de quelques dizaines de mètres à quelques centaines de mètres.
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Bonne réponse : B. s’établit en milieu de matinée et cesse en fin d’après-midi.
La brise de mer s'établit en milieu de matinée car le soleil a suffisamment réchauffé la terre pour créer une différence de température avec la mer, provoquant un déplacement d'air de la mer (plus froide) vers la terre (plus chaude). Elle cesse en fin d'après-midi lorsque la terre se refroidit et que cette différence de température s'atténue, supprimant ainsi le moteur thermique qui générait ce mouvement d'air.
Le type de nuage qui peut indiquer la présence de turbulences sévères est :
A l’altocumulus lenticularis (lenticulaires).
B le stratus.
C le cirrus.
D l’altostratus.
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Bonne réponse : A. l’altocumulus lenticularis (lenticulaires).
L'altocumulus lenticularis se forme lorsque l'air humide est forcé de s'élever au-dessus d'un relief (comme une montagne), créant des ondes stationnaires dans l'atmosphère où l'air monte et descend rapidement. Ces mouvements verticaux intenses peuvent générer des turbulences sévères pour les aéronefs, ce qui fait de ces nuages en forme de lentille un indicateur visible de zones potentiellement dangereuses pour l'aviation.
Pour un aéronef en vol, le seul phénomène pouvant être la cause de tous ces dangers (réduction de visibilité, cisaillement de vent, dégâts à la structure, altération du profil aérodynamique, givrage) est :
A l’onde.
B la turbulence.
C les précipitations.
D le brouillard.
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Bonne réponse : C. les précipitations.
Les précipitations (pluie, neige, grêle) sont le seul phénomène météorologique qui peut simultanément réduire la visibilité des pilotes, créer des cisaillements de vent dangereux, endommager la structure de l'avion par impact, modifier l'aérodynamisme des ailes, et provoquer du givrage lorsque l'eau se transforme en glace sur les surfaces froides de l'appareil. Contrairement aux autres phénomènes météorologiques qui ne causent que certains de ces problèmes, les précipitations peuvent engendrer l'ensemble de ces dangers, compromettant ainsi la sécurité du vol.
A augmente sur l’extrados et diminue sur l’intrados.
B diminue sur l’extrados et diminue sur l’intrados.
C diminue sur l’extrados et augmente sur l’intrados.
D augmente sur l’extrados et augmente sur l’intrados.
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Bonne réponse : A. augmente sur l’extrados et diminue sur l’intrados.
La vitesse de l'air augmente sur l'extrados et diminue sous l'intrados. L'aile, par sa forme et surtout par son incidence, courbe l'écoulement : l'air qui suit l'extrados est aspiré vers une zone de basse pression et accélère, tandis que celui qui passe sous l'intrados est freiné. Selon Bernoulli, cette différence de vitesse s'accompagne d'une différence de pression, dépression dessus et surpression dessous, qui crée la portance. Ce n'est pas une question de chemin plus long : l'air de l'extrados arrive au bord de fuite bien avant celui de l'intrados.
Au sein d’un écoulement fluide autour d’une aile, lorsque la vitesse de cet écoulement augmente, la pression statique :
A augmente.
B diminue.
C est constante quelle que soit la variation de vitesse.
D n’augmente que si la température augmente.
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Bonne réponse : B. diminue.
D'après le principe de Bernoulli, lorsque la vitesse d'un fluide augmente, sa pression statique diminue, ce qui explique la portance des ailes d'avion. Cette relation inverse entre vitesse et pression permet à l'air de s'écouler plus rapidement au-dessus de l'aile qu'en dessous, créant ainsi une différence de pression qui génère une force ascendante.
L’origine de la sustentation résulte de l’apparition :
A d’une surpression à l’extrados et d’une dépression à l’intrados.
B d’une surpression à l’intrados et d’une dépression à l’extrados.
C d’une dépression à l’extrados et à l’intrados.
D d’une surpression à l’extrados et à l’intrados.
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Bonne réponse : B. d’une surpression à l’intrados et d’une dépression à l’extrados.
Lorsqu'un avion se déplace dans l'air, sa forme d'aile spéciale (profil) oblige l'air à circuler plus vite au-dessus de l'aile (extrados) qu'en dessous (intrados), créant ainsi une zone de basse pression au-dessus et une zone de haute pression en dessous. Cette différence de pression génère une force perpendiculaire au vent relatif, appelée portance, qui soulève l'avion, selon le principe de Bernoulli qui établit que lorsque la vitesse d'un fluide augmente, sa pression diminue.
B toujours égale et de direction opposée au poids de l’avion.
C la composante de la force aérodynamique qui est perpendiculaire à la direction vent relatif.
D la composante de la force aérodynamique qui est parallèle à la direction du vent relatif.
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Bonne réponse : C. la composante de la force aérodynamique qui est perpendiculaire à la direction vent relatif.
La portance est correctement définie comme la composante perpendiculaire au vent relatif car, lorsque l'air s'écoule autour d'une aile d'avion, la différence de pression entre le dessus et le dessous crée une force totale qui peut être décomposée en deux parties. Cette composante perpendiculaire, appelée portance, est celle qui soulève l'avion contre la gravité, tandis que l'autre composante (parallèle au vent) correspond à la traînée qui s'oppose au mouvement.
L’angle d’incidence d’un profil est l’angle formé entre :
A la corde du profil et l’horizontale.
B l’axe longitudinal de l’avion et la direction du vent relatif.
C la direction du vent relatif et l’horizontale.
D la corde du profil et la direction du vent relatif.
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Bonne réponse : D. la corde du profil et la direction du vent relatif.
L'angle d'incidence est l'angle formé entre la corde du profil et la direction du vent relatif. La corde est la ligne imaginaire qui relie le bord d'attaque au bord de fuite de l'aile. Le vent relatif est la direction inverse à la trajectoire de l'avion. Plus cet angle augmente, plus la portance de l'aile augmente, ce qui permet à l'avion de monter. Au-delà d'une certaine limite appelée incidence de décrochage, la portance s'effondre brutalement.
A vitesse constante, si on augmente l’incidence du profil :
A la portance et la traînée augmentent.
B la traînée diminue et la portance augmente.
C la portance diminue.
D la portance augmente et la traînée diminue.
Voir la correction
Bonne réponse : A. la portance et la traînée augmentent.
Tant qu'on reste en dessous de l'incidence de décrochage, augmenter l'incidence augmente le coefficient de portance Cz : à vitesse constante, la portance augmente. Mais dans la plage d'utilisation normale, le coefficient de traînée Cx augmente lui aussi : la traînée induite croît avec la portance, et l'écoulement commence à se décoller de l'extrados, ce qui ajoute de la traînée de profil. Les deux forces augmentent donc ensemble, comme le montre la polaire, qui monte vers la droite.
Un planeur vole en air calme à 144 km.h⁻¹, son variomètre indique 0.8 m.s⁻¹, sa finesse est de :
A 50.
B 180.
C 10.
D 0.02.
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Bonne réponse : A. 50.
La finesse d'un planeur est le rapport entre la distance horizontale parcourue et la hauteur perdue, ce qui équivaut au rapport entre sa vitesse horizontale et sa vitesse verticale de chute. En convertissant 144 km/h en m/s (40 m/s) et en divisant par la vitesse de chute de 0,8 m/s, on obtient une finesse de 50, ce qui signifie que le planeur parcourt 50 mètres horizontalement pour chaque mètre de hauteur perdu.
La vitesse de décrochage d’un avion augmente quand :
A la quantité de carburant dans les réservoirs diminue.
B le facteur de charge diminue.
C la masse de l’avion diminue.
D le facteur de charge augmente.
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Bonne réponse : D. le facteur de charge augmente.
Lorsque le facteur de charge augmente (comme dans un virage serré ou lors d'une ressource), l'avion doit générer plus de portance pour soutenir son poids apparent qui devient plus important. Pour produire cette portance supplémentaire à angle d'incidence constant, l'avion doit voler plus vite, ce qui explique pourquoi la vitesse de décrochage augmente proportionnellement à la racine carrée du facteur de charge.
Lors d'une ressource, le pilote tire sur le manche pour augmenter l'assiette à cabrer de l'appareil. Cette augmentation d'assiette accroît l'angle d'incidence de l'aile, ce qui génère une portance supérieure au poids. Le facteur de charge (rapport entre la portance totale et le poids) augmente donc nettement (typiquement 2 g à 4 g lors d'une ressource standard). Le pilote se sent tassé dans son siège, il se sent lourd.
Bonne réponse : A. le rapport envergure sur corde moyenne.
L'allongement d'une aile est le rapport entre son envergure (la distance d'un bout à l'autre de l'aile) et sa corde moyenne (la largeur moyenne de l'aile), ce qui permet de caractériser sa forme géométrique. Cette grandeur sans unité est importante en aérodynamique car elle influence directement les performances de vol : plus l'allongement est grand, plus l'aile est efficace pour générer de la portance avec peu de traînée.
A l’augmentation du coefficient de portance et du coefficient de traînée.
B l’augmentation du coefficient de portance et la diminution du coefficient de traînée.
C la diminution du coefficient de portance et la diminution du coefficient de traînée.
D la diminution du coefficient de portance et l’augmentation du coefficient de traînée.
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Bonne réponse : A. l’augmentation du coefficient de portance et du coefficient de traînée.
Lorsque les volets de bord de fuite sont déployés, ils augmentent la courbure et la surface de l'aile, ce qui génère une plus grande portance permettant à l'avion de voler à des vitesses plus faibles. Cependant, cette modification de la forme de l'aile perturbe également l'écoulement de l'air, créant plus de résistance à l'avancement (traînée) car l'air ne s'écoule plus de façon aussi fluide autour de l'aile.
La position du centre de gravité d’un avion a un effet important sur la stabilité et la maniabilité de l’avion, un centrage arrière rend l’avion :
A peu maniable mais stable autour de l’axe de tangage.
B instable autour de l’axe de lacet.
C instable autour de l’axe de roulis.
D maniable mais moins stable autour de l’axe de tangage.
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Bonne réponse : D. maniable mais moins stable autour de l’axe de tangage.
Avec un centrage arrière, le centre de gravité se rapproche du foyer : la marge statique diminue. Le moment de rappel qui ramène l'avion à l'équilibre après une perturbation est plus faible, donc l'avion est moins stable en tangage. Mais ce rappel s'oppose aussi moins aux actions du pilote : une petite action sur la profondeur suffit à changer l'assiette, et l'avion est plus maniable. Le centrage agit sur l'axe de tangage, ni sur le lacet ni sur le roulis.
Le volume de l’enveloppe d’une montgolfière est de 10 000 m³, la masse volumique de l’air extérieur est de 1.225 kg.m⁻³ et la masse volumique de l’air chaud de 1.100 kg.m⁻³. La masse totale maximale de la montgolfière est de :
A 1250 kg.
B 12250 kg.
C 11000 kg.
D 1100 kg.
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Bonne réponse : A. 1250 kg.
La poussée d'Archimède exercée sur la montgolfière est égale au poids du volume d'air déplacé, soit 10 000 × 1,225 = 12 250 kg, tandis que l'air chaud à l'intérieur pèse 10 000 × 1,100 = 11 000 kg. La différence entre ces deux valeurs, soit 12 250 - 11 000 = 1 250 kg, représente la masse maximale que peut soulever la montgolfière (nacelle, passagers et équipement compris).
Pendant un vol en montée rectiligne à vitesse constante :
A la portance équilibre le poids.
B la portance est supérieure au poids.
C la portance est inférieure au poids.
D le facteur de charge est supérieur à 1.
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Bonne réponse : C. la portance est inférieure au poids.
En montée rectiligne à vitesse constante, l'avion suit une trajectoire ascendante. Le vecteur portance est perpendiculaire au vent relatif (donc à la trajectoire de l'avion), tandis que le vecteur poids reste vertical. Le vecteur poids se décompose alors en deux composantes : une grande composante parallèle à la portance et de sens opposé, et une petite composante parallèle à la traînée. La portance ne compense que la grande composante du poids, pas le poids total : la portance est donc inférieure au poids. L'avion vole en mouvement rectiligne uniforme car l'ensemble des forces s'équilibre, notamment grâce à la traction de l'hélice (gaz) qui compense la traînée et la petite composante du poids.
A en roulis et en tangage, par traction sur les suspentes.
B en roulis seulement, par déplacement du centre de gravité.
C en tangage seulement, par déplacement du centre de gravité.
D en roulis et en tangage, par déplacement du centre de gravité.
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Bonne réponse : D. en roulis et en tangage, par déplacement du centre de gravité.
Un ULM pendulaire est piloté en roulis et en tangage par déplacement du centre de gravité car le pilote, en déplaçant son poids via la barre de contrôle, modifie la position du centre de gravité de l'ensemble par rapport à l'aile. Ce déplacement du centre de gravité crée un déséquilibre qui fait basculer l'ULM soit latéralement (roulis), soit d'avant en arrière (tangage), permettant ainsi de contrôler la direction et l'altitude de l'appareil.
En virage en palier le facteur de charge augmente avec :
A l’altitude.
B l’inclinaison.
C la masse de l’avion.
D la vitesse.
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Bonne réponse : B. l’inclinaison.
Lorsqu'un avion s'incline en virage, la portance doit être plus grande que le poids pour maintenir l'altitude, car une partie de cette portance sert à créer la force centripète nécessaire au virage. Cette augmentation de la portance par rapport au poids correspond exactement au facteur de charge, qui croît mathématiquement selon la formule 1/cos(angle d'inclinaison), donc plus l'inclinaison est importante, plus le facteur de charge augmente.
En montée, un avion subit un vent arrière qui aura pour conséquence :
A une augmentation du taux de montée.
B une diminution de la pente sol.
C une augmentation de la pente sol.
D une réduction du temps de montée.
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Bonne réponse : B. une diminution de la pente sol.
Le vent arrière pousse l'avion en montée, augmentant sa vitesse par rapport au sol sans modifier sa vitesse par rapport à l'air. Cette augmentation de la vitesse horizontale, alors que la vitesse verticale reste constante, fait que l'avion parcourt une plus grande distance horizontale pour une même élévation, ce qui se traduit par une pente sol (angle entre la trajectoire au sol et l'horizontale) moins prononcée.
Les spoilers sont des dispositifs qui, lorsqu'ils sont déployés, perturbent l'écoulement de l'air sur l'aile d'un avion, ce qui réduit la différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile. Cette réduction de la différence de pression diminue directement la portance, permettant ainsi à l'avion de descendre plus rapidement ou de réduire sa vitesse lors de l'atterrissage.
Sur un hélicoptère, le vrillage d’une pale a pour but de tendre à :
A augmenter la portance de la pale.
B uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
C diminuer la traînée.
D déplacer le centre de gravité de la pale.
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Bonne réponse : B. uniformiser la portance sur toute la longueur de la pale.
Le long d'une pale d'hélicoptère, la vitesse augmente du moyeu vers l'extrémité : sans vrillage, l'essentiel de la portance serait produit vers le bout de la pale. Le vrillage donne plus d'incidence près du moyeu et moins vers l'extrémité, ce qui compense en partie cet écart de vitesse. La portance reste plus forte vers l'extrémité, mais elle est bien mieux répartie : c'est en ce sens que le vrillage tend à l'uniformiser.
La base de lancement spatial de Kourou est située proche de l’équateur pour profiter :
A d’une plus grande vitesse de rotation de la Terre.
B d’un climat tempéré.
C d’une pression atmosphérique faible.
D d’un espace aérien réservé à cet usage.
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Bonne réponse : A. d’une plus grande vitesse de rotation de la Terre.
À l'équateur, la Terre tourne plus vite qu'ailleurs (environ 1670 km/h), ce qui donne aux fusées lancées depuis Kourou un "bonus" de vitesse naturel et gratuit. Cette vitesse supplémentaire permet d'économiser du carburant et d'envoyer des charges plus lourdes dans l'espace pour un même coût de lancement.
Sur un avion, l'indicateur de virage présente la configuration ci-dessous. L'avion se trouve :
Cadran de l’indicateur de virage, avec son aiguille et sa bille
A en virage à gauche.
B en virage à droite asymétrique.
C en virage à gauche symétrique au taux standard.
D en virage à droite.
Voir la correction
Bonne réponse : A. en virage à gauche.
L'indicateur de virage est composé de deux éléments distincts. L'aiguille ou maquette indique le sens du virage : penchée vers la gauche signifie un virage à gauche, vers la droite un virage à droite. La bille située en bas, indique la symétrie du virage : centrée signifie un virage parfaitement coordonné, décalée vers l'extérieur du virage indique un dérapage, décalée vers l'intérieur indique une glissade. Sur la configuration présentée, l'aiguille est penchée vers la gauche, ce qui révèle un virage à gauche et la bille est à gauche. Le pilote devra mettre du pied à gauche pour centrer la bille. La bonne réponse est a).
La description correcte pour l'avion représenté est :
Dessin au trait d’un avion à hélice vu de face
A aile basse à dièdre positif et empennage papillon.
B aile médiane à dièdre négatif et dérive surélevée.
C aile médiane à dièdre positif et empennage cruciforme.
D aile basse à flèche positive et empennage en T.
Voir la correction
Bonne réponse : C. aile médiane à dièdre positif et empennage cruciforme.
L'avion possède une aile médiane car elle est positionnée à mi-hauteur du fuselage, avec un dièdre positif visible par l'angle que forment les ailes vers le haut par rapport à l'horizontale, ce qui améliore la stabilité latérale. Son empennage est dit cruciforme car la dérive (partie verticale) et le stabilisateur horizontal forment une structure en forme de croix à l'arrière de l'appareil.
A s'utilise avec grand pas au décollage et petit pas en croisière.
B diminue la vitesse de décrochage lorsque le moteur est réduit.
C ne peut s’utiliser que sur des avions multimoteurs.
D permet de raccourcir la distance de décollage.
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Bonne réponse : D. permet de raccourcir la distance de décollage.
L'hélice à pas variable permet d'ajuster l'angle des pales pour optimiser la poussée selon les phases de vol, et lors du décollage, un pas plus petit génère une poussée maximale à basse vitesse. Cette configuration optimisée permet à l'avion d'accélérer plus rapidement sur la piste, réduisant ainsi la distance nécessaire pour atteindre la vitesse de décollage.
L'horizon artificiel indique la configuration ci-dessous, on en conclut que l’avion a :
Cadran d’un horizon artificiel en noir et blanc, l’indication à lire
A une assiette à piquer et vire à droite.
B une assiette à piquer et vire à gauche.
C une assiette à cabrer et vire à droite.
D une assiette à cabrer et vire à gauche.
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Bonne réponse : A. une assiette à piquer et vire à droite.
La maquette est sous la ligne d'horizon, du côté du sol. Le nez de l'avion pointe donc vers le bas, c'est une assiette à piquer. La ligne d'horizon monte vers la droite par rapport à la maquette. L'avion est donc incliné à droite, il vire à droite.
A aérodynes non motorisés : deltaplanes, planeurs.
B aérostat : parachutes, ballons, dirigeables.
C engins aérospatiaux : lanceurs, fusées.
D engins spatiaux : satellites, sondes.
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Bonne réponse : B. aérostat : parachutes, ballons, dirigeables.
Un aérostat est un appareil plus léger que l'air qui s'élève grâce à un gaz moins dense que l'atmosphère (comme les ballons et dirigeables), tandis que le parachute est un dispositif qui fonctionne par résistance à l'air lors d'une chute et non par flottabilité. Cette classification est donc incorrecte car elle regroupe deux principes physiques différents : la flottabilité aérostatique et la résistance aérodynamique.
Le variomètre est un instrument de bord qui mesure :
A la vitesse verticale de l'avion.
B la vitesse propre de l'avion.
C l'altitude.
D la consommation de carburant.
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Bonne réponse : A. la vitesse verticale de l'avion.
Le variomètre mesure la vitesse verticale de l’avion : il compare la pression statique actuelle à celle d’il y a quelques secondes, et en déduit si l’avion monte ou descend, et à quelle vitesse. Il ne donne ni l’altitude (c’est l’altimètre) ni la vitesse propre (c’est l’anémomètre). Son indication arrive d’ailleurs avec quelques secondes de retard : il sert à contrôler une montée ou une descente établie.
D la différence entre pression statique et dynamique.
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Bonne réponse : A. la pression statique.
L'altimètre mesure l'altitude en détectant les variations de la pression atmosphérique, qui diminue avec l'altitude selon un rapport bien défini. La pression statique, qui est la pression de l'air ambiant au repos, est donc la grandeur physique que l'instrument capte directement pour calculer et afficher l'altitude correspondante.
Les ULM pendulaires sont pilotés en tangage et en roulis par :
A le volant.
B le manche.
C le palonnier.
D la barre.
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Bonne réponse : D. la barre.
Dans un ULM pendulaire, le pilote contrôle les mouvements de tangage (mouvement de haut en bas) et de roulis (inclinaison latérale) en déplaçant la barre de contrôle, qui est reliée à l'aile delta par un système articulé. En poussant ou tirant cette barre, le pilote modifie la position du chariot par rapport à l'aile, ce qui change l'équilibre aérodynamique de l'appareil et permet ainsi de monter, descendre ou s'incliner sur les côtés.
B une pièce en forme de poisson qui sert à équilibrer l'aileron.
C l'extrémité de l'aile appelée aussi bord marginal.
D une pièce renforcée de l'aile qui sert de marche pied.
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Bonne réponse : C. l'extrémité de l'aile appelée aussi bord marginal.
Le saumon est l'extrémité de l'aile, qu'on appelle aussi bord marginal. C'est là que se forme le tourbillon marginal, et la forme du saumon joue sur la traînée induite qu'il produit. La jonction entre l'aile et le fuselage, elle, s'appelle l'emplanture.
Le braquage des ailerons provoque un effet secondaire appelé :
A roulis inverse.
B roulis induit.
C lacet induit.
D lacet inverse.
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Bonne réponse : D. lacet inverse.
Lorsqu'on braque les ailerons d'un avion pour incliner l'appareil, l'aileron qui s'abaisse crée plus de portance mais aussi plus de traînée que celui qui se lève, ce qui fait tourner momentanément l'avion dans la direction opposée à celle souhaitée. Ce phénomène, appelé lacet inverse, doit être compensé par le pilote à l'aide de la gouverne de direction pour maintenir une trajectoire correcte.
L’instrument du tableau de bord n’utilisant pas un gyroscope est :
A l’indicateur de virage.
B le compas magnétique.
C le conservateur de cap.
D l’horizon artificiel.
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Bonne réponse : B. le compas magnétique.
Le compas magnétique est le seul de ces quatre instruments sans gyroscope : c'est un aimant qui s'oriente selon le champ magnétique terrestre et indique ainsi le nord magnétique. Les trois autres en utilisent un : l'horizon artificiel pour l'assiette et l'inclinaison de l'avion, le conservateur de cap pour son cap, et l'indicateur de virage pour sa vitesse de rotation en virage.
C 1 = cockpit, 2 = les ailes, 3 = fuselage, 4 = empennage
D 1 = fuselage, 2 = volets, 3 = poutre de queue, 4 = dérive
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Bonne réponse : C. 1 = cockpit, 2 = les ailes, 3 = fuselage, 4 = empennage
La structure d'un avion comprend quatre éléments principaux: le cockpit (1) qui abrite les commandes et les pilotes, les ailes (2) qui génèrent la portance nécessaire au vol, le fuselage (3) qui constitue le corps principal où se trouvent les passagers et le fret, et l'empennage (4) qui assure la stabilité et le contrôle directionnel de l'appareil. Ces composants essentiels travaillent ensemble selon les principes aérodynamiques pour permettre à l'avion de voler de manière stable et contrôlée dans les airs.
A deux atterrisseurs principaux et une roulette de queue.
B deux atterrisseurs principaux et un patin.
C deux atterrisseurs principaux et une roulette de nez.
D un atterrisseur principal et deux balancines.
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Bonne réponse : C. deux atterrisseurs principaux et une roulette de nez.
Un train d'atterrissage tricycle est composé de trois points d'appui formant un triangle, avec deux atterrisseurs principaux situés sous les ailes ou le fuselage qui supportent la majorité du poids de l'avion, et une roulette de nez à l'avant qui assure la stabilité et la direction au sol. Cette configuration, la plus courante sur les avions modernes, offre une meilleure visibilité au pilote pendant les phases de roulage et facilite le contrôle directionnel de l'appareil au sol par rapport aux configurations à roulette de queue.
Demi-vue de face d’un avion de ligne, une flèche désignant l’élément à identifier
A l’emplanture.
B un aileron basse vitesse.
C un volet.
D un winglet.
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Bonne réponse : D. un winglet.
Le winglet est l'ailette relevée au bout de l'aile. Il affaiblit le tourbillon marginal qui se forme au saumon, ce qui réduit la traînée induite, et avec elle la consommation de carburant. On en voit au bout des ailes de nombreux avions de ligne récents.
Quand le pilote agit sur le manche (ou le volant) à gauche :
A la gouverne de direction se braque à gauche.
B l'aileron gauche se lève.
C la gouverne de profondeur se braque vers le haut.
D l'aileron gauche s'abaisse.
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Bonne réponse : B. l'aileron gauche se lève.
Manche à gauche, l'aileron gauche se lève et l'aileron droit se baisse. L'aileron levé diminue la courbure de l'aile gauche, donc sa portance, tandis que l'aileron baissé augmente celle de l'aile droite : l'avion s'incline à gauche, du côté où va le manche. La gouverne de direction, elle, se commande au palonnier.
L'horizon artificiel est un instrument de vol qui affiche simultanément deux informations essentielles pour le pilote : l'assiette de l'avion (position du nez par rapport à l'horizon, en montée ou descente) et son inclinaison (angle formé par les ailes par rapport à l'horizontale lors des virages). Ces deux paramètres sont cruciaux pour maintenir un vol contrôlé, particulièrement lorsque les références visuelles extérieures sont limitées ou absentes.
Durant un cycle de fonctionnement d’un moteur à pistons, le seul temps qui produit de l’énergie mécanique utile pour la propulsion est :
A l’admission.
B l’explosion-détente.
C l’échappement.
D la compression.
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Bonne réponse : B. l’explosion-détente.
Au temps explosion-détente, le mélange air-carburant enflammé se dilate brutalement et pousse le piston vers le bas : l'énergie chimique du carburant devient de l'énergie mécanique. Les trois autres temps (admission, compression, échappement) n'en produisent pas : ils préparent ou terminent le cycle et consomment même de l'énergie, surtout la compression. Sur un avion, le vilebrequin transmet ce travail à l'hélice, qui propulse l'appareil.
Un dirigeable est classé parmi les aérostats car il utilise le principe de la poussée d'Archimède pour s'élever dans les airs, grâce à une enveloppe remplie d'un gaz plus léger que l'air (comme l'hélium ou l'hydrogène). Contrairement aux aérodynes qui s'élèvent grâce à des forces aérodynamiques, les aérostats comme le dirigeable flottent naturellement dans l'atmosphère, tout en possédant des moteurs et un système de direction qui les distinguent des ballons libres.
Pour garantir la symétrie du virage d’un aéronef, on utilise :
A le manche.
B le palonnier.
C le volant.
D le compensateur.
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Bonne réponse : B. le palonnier.
Le palonnier commande la gouverne de direction, à l'arrière de l'avion. En virage, c'est lui qui garde le nez aligné sur la trajectoire : le virage est alors symétrique, bille au centre. Avec trop peu de pied, le virage est glissé ; avec trop de pied, il est dérapé. Le manche (ou le volant) incline l'avion pour virer, mais ne règle pas cette symétrie. La bonne réponse est donc b).
B la plage de vitesse à ne pas utiliser en atmosphère turbulente.
C la plage de vitesse où l’utilisation des volets est possible.
D la vitesse maximale avec le train d’atterrissage sorti.
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Bonne réponse : B. la plage de vitesse à ne pas utiliser en atmosphère turbulente.
L'arc jaune sur un anémomètre délimite une plage de vitesses qui peut être dangereuse lorsque l'avion traverse des zones d'air instable ou turbulent. Dans ces conditions atmosphériques, voler à ces vitesses pourrait soumettre la structure de l'appareil à des contraintes excessives ou réduire la marge de contrôle du pilote, c'est pourquoi cette plage doit être évitée en présence de turbulences.
Pour commencer la préparation de votre navigation et après avoir identifié sur le document D1 le point central des aérodromes de départ et d’arrivée, calculer la distance réelle séparant ces deux aérodromes, vous obtenez :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A 93 km.
B 46 km.
C 9,3 km.
D 46 NM.
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Bonne réponse : B. 46 km.
Sur une carte aéronautique, la distance réelle ne se mesure pas avec une règle classique mais en reportant l'écart entre les deux points sur l'axe vertical gradué de la carte (le méridien). Chaque graduation correspond à 1 minute d'arc de latitude, soit 1 mille nautique (NM). Dans le cas présent, la lecture donne environ 25 NM. Comme 1 NM = 1,852 km, on obtient 25 × 1,852 ≈ 46 km. Attention : la réponse "46 NM" est un piège. C'est 25 NM qui équivalent à 46 km, et non 46 NM. La bonne réponse est donc b).
Les aérodromes de Péronne et d’Amiens ont la même latitude, vous en déduisez que la route vraie de Péronne à Amiens est :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A 120°
B 90°
C 250°
D 270°
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Bonne réponse : D. 270°
Lorsque deux points ont la même latitude, ils se trouvent sur le même parallèle terrestre, ce qui signifie qu'on se déplace uniquement selon l'axe est-ouest pour aller de l'un à l'autre. Comme Amiens est situé à l'ouest de Péronne, la route vraie de Péronne vers Amiens correspond à un cap de 270°, qui représente exactement la direction ouest en navigation aéronautique.
Votre instructeur vous indique que la déclinaison magnétique est de 1° ouest, pour obtenir votre route magnétique vous devez :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A soustraire cette déclinaison à la valeur de la route vraie.
B additionner cette déclinaison à la valeur de la route vraie.
C ignorer cette indication car la route vraie est toujours identique à la route magnétique.
D multiplier cette valeur par le facteur d’échelle de la carte.
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Bonne réponse : A. soustraire cette déclinaison à la valeur de la route vraie.
La déclinaison se compte positivement vers l'est et négativement vers l'ouest, et la route magnétique s'obtient toujours par Rm = Rv − D. Une déclinaison de 1° ouest vaut D = −1° : on la soustrait bien, Rm = Rv − (−1°) = Rv + 1°. En chiffres, la route magnétique est donc supérieure d'un degré à la route vraie : « soustraire » ne se comprend qu'avec le signe négatif d'une déclinaison ouest. Sans les signes, on retient qu'une déclinaison Est se retranche et qu'une déclinaison Ouest s'ajoute.
A partir des toutes dernières informations météorologiques, votre instructeur vous indique, qu’en vol, il vous faudra suivre un cap magnétique inférieur à la route magnétique, vous en déduisez que :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A le vent est traversier et vient du Sud.
B le vent est traversier et vient du Nord.
C le vent souffle en provenance de l’Est.
D le vent souffle en provenance de l’Ouest.
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Bonne réponse : A. le vent est traversier et vient du Sud.
Dans ce sujet, le vol va de Péronne à Amiens, plein ouest (route 270°). Un cap inférieur à la route veut dire que le nez est tourné à gauche de la route : l'avion est poussé vers la droite, donc le vent vient de la gauche. En allant vers l'ouest, la gauche, c'est le sud : le vent est traversier et vient du Sud. Sur une route vers l'est, le même raisonnement donnerait un vent du Nord.
Les prévisions météorologiques indiquent également une visibilité horizontale de 7000 m et une couverture nuageuse faible à partir de 12000 ft. Pour votre vol prévu à l’altitude de 2000 ft, cela implique que :
A les conditions de vol à vue ne sont pas suffisantes, le vol doit être reporté.
B les conditions de vols correspondent au vol aux instruments.
C les conditions de vol à vue ne sont pas suffisantes mais vous tentez quand même le vol.
D les conditions de vol à vue sont respectées.
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Bonne réponse : D. les conditions de vol à vue sont respectées.
Les conditions de vol à vue exigent une visibilité minimale et une distance par rapport aux nuages, et dans ce cas, la visibilité horizontale de 7000 m dépasse le minimum requis pour le vol à vue. De plus, avec une couverture nuageuse commençant à 12000 ft alors que le vol est prévu à 2000 ft, l'aéronef volera bien en dessous des nuages, respectant ainsi la distance verticale minimale par rapport aux nuages nécessaire pour le vol à vue.
En vol, la météo peut toujours se dégrader, votre instructeur vous demande de prévoir un déroutement, il vous faut donc repérer sur la carte (document D1) :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A un raccourci.
B les autoroutes qui constituent de très belles pistes d’atterrissage.
C l’aérodrome de St Quentin car situé à proximité de votre point de départ.
D l’aérodrome d’Albert car situé environ à mi-chemin.
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Bonne réponse : D. l’aérodrome d’Albert car situé environ à mi-chemin.
Lors d'un vol, il est essentiel de prévoir un aérodrome de déroutement à une distance raisonnable en cas de dégradation météorologique, et l'aérodrome d'Albert constitue un choix judicieux car sa position à mi-chemin du trajet permet d'y accéder rapidement quelle que soit la position de l'avion sur la route. Cette localisation stratégique optimise les chances d'atterrissage en sécurité en minimisant la distance à parcourir en conditions défavorables, respectant ainsi les principes de gestion des risques en aéronautique.
Votre aérodrome de départ étant situé à moins de 10 km de la CTA CREIL 2 :
A vous demandez une clairance radio sur la fréquence 119.85 mHz.
B vous contactez la CTA de CREIL pour obtenir l’autorisation de décollage.
C vous ne prévoyez pas de traverser cette zone, vous n’êtes pas obligé de la contacter.
D vous déposez obligatoirement un plan de vol.
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Bonne réponse : C. vous ne prévoyez pas de traverser cette zone, vous n’êtes pas obligé de la contacter.
Lorsqu'un pilote vole à proximité d'une zone contrôlée comme la CTA CREIL 2 mais ne prévoit pas d'y pénétrer, il n'est pas tenu d'établir un contact radio avec l'organisme qui gère cette zone. Cette règle s'applique car le service de contrôle aérien n'a d'autorité que sur le trafic évoluant à l'intérieur de ses limites géographiques, et non sur les aéronefs qui restent en dehors, même s'ils sont proches.
L’heure du décollage est prévue pour 14h, votre instructeur vous demande de déterminer la quantité de carburant minimale à prévoir, vous devez prévoir en plus du carburant nécessaire une marge minimale de :
A 30 minutes de vol au régime de croisière.
B 20 minutes de vol au régime de croisière.
C 45 minutes de vol au régime de croisière.
D 60 minutes de vol au régime de croisière.
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Bonne réponse : A. 30 minutes de vol au régime de croisière.
Le décollage à 14 h en fait un vol VFR de jour. Pour un avion, la réserve finale est aujourd'hui de 30 minutes en VFR de jour (10 minutes seulement pour un vol local qui ne perd jamais le terrain de vue) et de 45 minutes de nuit : c'est le règlement européen Part-NCO, appliqué en France depuis le 25 août 2016. Le corrigé officiel de 2018 attendait 20 minutes, la réserve de l'ancienne règle française (arrêté du 24 juillet 1991) pour un vol VFR de jour ; c'est la réponse juste aujourd'hui, 30 minutes, qui est retenue ici. Depuis le 30 octobre 2022, ces minutes se comptent à la vitesse d'attente, 1 500 ft au-dessus de la destination. Cette réserve se garde intacte pour les imprévus : attente, déroutement, vent plus fort que prévu.
Pour ce vol d’instruction, vous allez prendre un avion ayant déjà été utilisé par trois autres pilotes dans la matinée :
A la visite pré-vol est donc inutile.
B la visite pré-vol doit être réalisée obligatoirement par le chef mécanicien qui n’est pas votre instructeur.
C la visite pré-vol doit être réalisée par votre instructeur.
D en tant qu’élève pilote, vous êtes le seul responsable de la visite pré-vol.
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Bonne réponse : C. la visite pré-vol doit être réalisée par votre instructeur.
La visite pré-vol doit être réalisée par l'instructeur car il est légalement responsable de vérifier l'état de l'aéronef avant un vol d'instruction, même si d'autres pilotes l'ont utilisé précédemment. Cette vérification systématique est une obligation réglementaire qui permet de garantir la sécurité du vol d'instruction en s'assurant que tous les éléments de l'appareil sont en bon état de fonctionnement.
Au décollage de Péronne, votre instructeur vous demande d’être vigilant vis à vis des aéromodéles évoluant à proximité de l’aérodrome. En France, la fédération qui gère les aéromodéles est la :
A FFAM
B FFA
C FFVV
D FFVL
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Bonne réponse : A. FFAM
La FFAM (Fédération Française d'AéroModélisme) est l'organisme officiel qui réglemente et encadre toutes les activités d'aéromodélisme en France, assurant ainsi la sécurité des espaces aériens partagés. Cette fédération établit les zones autorisées pour les vols de modèles réduits et coordonne leur activité avec l'aviation générale, ce qui explique pourquoi un pilote doit connaître cet organisme pour anticiper la présence potentielle d'aéromodèles près des aérodromes.
Après avoir pris le cap à destination d’Amiens, votre instructeur vous parle du cheminement, cette méthode consiste à :
A suivre uniquement les autoroutes.
B suivre les indications du GPS.
C suivre le chemin communiqué par le contrôle aérien.
D suivre des repères sol caractéristiques.
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Bonne réponse : D. suivre des repères sol caractéristiques.
Le cheminement est une technique de navigation visuelle qui consiste à suivre des repères au sol facilement identifiables comme des routes, rivières, voies ferrées ou villes pour maintenir sa trajectoire. Cette méthode permet au pilote de s'orienter en comparant ce qu'il voit au sol avec sa carte, sans dépendre uniquement des instruments de navigation électroniques.
A mi-chemin, vous apercevez une montgolfière devant vous, légèrement sur votre gauche et à la même altitude, sa trajectoire converge avec la vôtre :
A la priorité à droite impose pour la montgolfière de changer son altitude de vol.
B vous utilisez votre phare d’atterrissage pour prévenir la montgolfière de votre arrivée.
C la montgolfière est prioritaire et vous devez modifier votre trajectoire pour l’éviter.
D vous êtes réglementairement prioritaire et vous maintenez votre trajectoire.
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Bonne réponse : C. la montgolfière est prioritaire et vous devez modifier votre trajectoire pour l’éviter.
La montgolfière est prioritaire car elle est moins manœuvrable que d'autres aéronefs, ne pouvant contrôler que son altitude et non sa direction horizontale qui dépend du vent. Selon les règles aéronautiques internationales, les aéronefs plus manœuvrables doivent céder le passage aux moins manœuvrables lors d'une convergence de trajectoires, ce qui vous oblige à modifier votre route pour éviter tout risque de collision.
En vol, si la météo devait se dégrader fortement devant vous, votre instructeur pourrait vous conseiller de :
A faire demi-tour.
B maintenir votre trajectoire en espérant que cette dégradation n’est que passagère.
C descendre rapidement pour voir le sol.
D maintenir votre trajectoire en découvrant les bases du vol aux instruments.
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Bonne réponse : A. faire demi-tour.
Faire demi-tour face à une météo qui se dégrade fortement est la décision la plus sûre car voler dans des conditions météorologiques dégradées (comme des orages, du brouillard ou de fortes précipitations) augmente considérablement les risques d'accident, surtout pour un pilote en formation. Cette manœuvre permet de revenir vers une zone où les conditions météorologiques sont connues et favorables, plutôt que de s'aventurer dans une situation potentiellement dangereuse qui pourrait compromettre la sécurité du vol.
Au bout de 10 minutes de vol, vous ressentez des nausées, votre instructeur vous tend un sac à vomi que vous ne tardez pas à utiliser … Vous êtes victime :
A d’un conflit vestibulo-visuel.
B d’une otite barotraumatique.
C d’une hypoxie.
D d’une embolie pulmonaire.
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Bonne réponse : A. d’un conflit vestibulo-visuel.
Le conflit vestibulo-visuel se produit lorsque les informations reçues par vos yeux ne correspondent pas aux mouvements détectés par votre oreille interne (système vestibulaire), créant une confusion dans le cerveau qui provoque des nausées. Dans un avion, votre corps ressent des mouvements et des accélérations que vos yeux ne perçoivent pas toujours correctement, ce qui perturbe votre équilibre et déclenche le mal des transports.
A proximité d’Amiens, vous apercevez la ville de Villers-Bretonneux :
Énoncé de la navigation de Péronne à Amiens et document D1, extrait de carte OACI au 1/500 000
A vous pouvez la survoler à moins de 150 m pour saluer les habitants
B vous pouvez la survoler en vous maintenant exactement à 150 m au dessus des habitations.
C vous devez obligatoirement éviter de la survoler.
D vous pouvez la survoler mais à une altitude minimale dépendant de l’étendue de la ville.
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Bonne réponse : D. vous pouvez la survoler mais à une altitude minimale dépendant de l’étendue de la ville.
Selon la réglementation aérienne, les pilotes doivent respecter des altitudes minimales de survol au-dessus des agglomérations pour limiter les nuisances sonores et garantir la sécurité, ces altitudes étant proportionnelles à l'étendue de la ville (plus la ville est grande, plus l'altitude minimale est élevée). Pour une ville comme Villers-Bretonneux, le survol est donc autorisé mais uniquement en respectant cette altitude minimale réglementaire qui dépend de sa taille.
Sur le document D2, la carte VAC indique deux valeurs pour le tour de piste situé au nord de l’aérodrome : 1200 ft et (1000 ft) :
Document D2 : extrait de carte VAC de l’aérodrome d’Amiens Glisy (LFAY)
A 1200 ft et 1000 ft pour le même calage QNH.
B 1200 ft et 1000 ft pour le même calage QFE.
C 1200 ft pour un calage QFE et 1000 ft pour un calage QNH.
D 1200 ft pour un calage QNH et 1000 ft pour un calage QFE.
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Bonne réponse : D. 1200 ft pour un calage QNH et 1000 ft pour un calage QFE.
Sur une carte VAC, lorsque deux altitudes sont indiquées pour un tour de piste, la première valeur (1200 ft) correspond à l'altitude par rapport au niveau de la mer (calage QNH), tandis que la valeur entre parenthèses (1000 ft) indique la hauteur par rapport à l'aérodrome (calage QFE). Cette distinction est essentielle pour les pilotes car elle leur permet de maintenir la bonne séparation avec le sol selon le type de calage altimétrique qu'ils utilisent pendant le vol.
Avant d’intégrer le tour de piste, vous effectuez un survol de l’aérodrome pour observer la manche à air qui indique :
A le numéro de la piste en service.
B le sens et la vitesse du vent.
C le sens d’atterrissage, dos au vent.
D la température de l’air.
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Bonne réponse : B. le sens et la vitesse du vent.
La manche à air est un dispositif en forme de cône en tissu qui s'oriente naturellement dans la direction du vent et se gonfle proportionnellement à sa force. Pour un pilote, observer la manche à air avant d'intégrer le tour de piste est essentiel car elle fournit visuellement deux informations cruciales : la direction dans laquelle souffle le vent (indiquée par l'orientation de la manche) et son intensité (révélée par le degré de gonflement de la manche), permettant ainsi d'adapter sa trajectoire d'atterrissage en conséquence.
Vous allez vous poser sur la piste 12, les caps à suivre dans le tour de piste situé au nord de l’aérodrome sont successivement :
Document D2 : extrait de carte VAC de l’aérodrome d’Amiens Glisy (LFAY)
A 030° puis 300° puis 210° et enfin 120°.
B 030° puis 120° puis 210° et enfin 300°.
C 300° puis 210° puis 120° et enfin 030°.
D 120° puis 210° puis 300° et enfin 030°.
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Bonne réponse : A. 030° puis 300° puis 210° et enfin 120°.
La piste 12 est orientée au 120° et le tour de piste est au nord, à gauche de l'avion qui décolle : tous les virages se font à gauche. Après la montée initiale dans l'axe, on vire en vent traversier au 030°, puis en vent arrière au 300°, parallèle à la piste en sens inverse. On vire ensuite en étape de base au 210°, puis en finale au 120°, le cap de la piste 12.
Dans le tour de piste, lorsque vous vous trouvez parallèle à l’axe de la piste, votre position est :
A étape de base.
B vent débout.
C vent arrière.
D vent de travers.
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Bonne réponse : C. vent arrière.
Dans un circuit d'aérodrome, la position "vent arrière" correspond au segment de vol où l'avion se déplace parallèlement à la piste mais en sens inverse de l'atterrissage, avec le vent qui pousse l'appareil dans le dos. Cette position est ainsi nommée car l'avion vole dans la même direction que le vent (contrairement à la position "vent de face" lors de l'approche finale), ce qui permet au pilote de se préparer pour les étapes suivantes du circuit avant l'atterrissage.
Votre instructeur vous annonce que vous allez bientôt pouvoir obtenir votre licence de pilote privé mais vous devrez toutefois attendre d’avoir :
A 15 ans.
B 16 ans.
C 17 ans.
D 18 ans.
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Bonne réponse : C. 17 ans.
En France, la réglementation aéronautique fixe l'âge minimum légal pour obtenir une licence de pilote privé (PPL) à 17 ans, bien qu'on puisse commencer la formation et même voler en solo dès 16 ans sous certaines conditions. Cette limite d'âge a été établie pour s'assurer que le pilote possède une maturité suffisante pour assumer les responsabilités liées au pilotage d'un aéronef avec des passagers.
Parmi ces inventeurs, qui ne s’est pas inspiré des oiseaux ?
A Léonard de Vinci
B Jean-Marie le Bris
C Les frères Montgolfier
D Clément Ader
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Bonne réponse : C. Les frères Montgolfier
Contrairement aux frères Wright qui ont étudié le vol des oiseaux pour concevoir leurs avions, ou à Léonard de Vinci qui s'est inspiré des ailes d'oiseaux pour ses machines volantes, les frères Montgolfier ont développé leurs montgolfières en observant comment la fumée et l'air chaud s'élèvent naturellement. Leur invention repose sur le principe que l'air chaud est plus léger que l'air froid, ce qui permet à la montgolfière de s'élever, un phénomène physique qui n'a pas de rapport avec le vol des oiseaux.
Les personnes qui ont effectué en 1783 la première ascension en ballon à air chaud sont :
A les frères Montgolfier.
B Dédale et son fils Icare.
C Pilâtre de Rozier et le Marquis d’Arlandes.
D Otto Lilienthal et Octave Chanute.
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Bonne réponse : C. Pilâtre de Rozier et le Marquis d’Arlandes.
La réponse est correcte car le 21 novembre 1783, Jean-François Pilâtre de Rozier et François Laurent d'Arlandes (Marquis d'Arlandes) ont réalisé la première ascension humaine en ballon à air chaud, conçu par les frères Montgolfier, au-dessus de Paris. Cette expérience historique, qui a duré environ 25 minutes sur une distance de 9 kilomètres, marque le premier vol habité libre de l'histoire de l'humanité, ouvrant ainsi l'ère de l'aérostation.
Le premier vol du Flyer des frères Wright s’est déroulé :
A au-dessus de la Manche en 1909.
B aux États-Unis en 1903.
C au-dessus de la Somme en 1914.
D en Angleterre en 1908.
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Bonne réponse : B. aux États-Unis en 1903.
Le premier vol motorisé et contrôlé de l'histoire a été réalisé par Orville et Wilbur Wright le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, aux États-Unis. Cette date marque un tournant décisif dans l'histoire de l'aviation, car les frères Wright ont réussi à faire voler leur appareil "Flyer" sur une distance de 37 mètres pendant 12 secondes, démontrant pour la première fois qu'un aéronef plus lourd que l'air pouvait décoller et être piloté.
L’aviation s’est considérablement développée au cours de la Première Guerre mondiale. Ses toutes premières missions étaient :
A l’observation de l’ennemi.
B le ravitaillement.
C le transport du courrier.
D le bombardement à haute altitude.
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Bonne réponse : A. l’observation de l’ennemi.
Au début de la Première Guerre mondiale, les avions étaient encore des appareils fragiles et peu armés, ce qui les rendait plus adaptés à des missions de reconnaissance qu'à des combats directs. Les pilotes survolaient les lignes ennemies pour repérer les positions, les mouvements de troupes et l'artillerie adverse, puis transmettaient ces informations cruciales à leur état-major pour adapter les stratégies militaires.
L’avion ayant combattu pendant la Seconde Guerre mondiale est le :
A Spad XIII.
B Nieuport 11.
C Dewoitine D520.
D Fokker D.VII.
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Bonne réponse : C. Dewoitine D520.
Le Dewoitine D.520 était un avion de chasse français qui a joué un rôle important pendant la Seconde Guerre mondiale, notamment lors de la Bataille de France en 1940 et plus tard sous les couleurs des Forces Françaises Libres et même de l'Armée de l'Air de Vichy. Considéré comme le meilleur chasseur français de cette période, il pouvait rivaliser avec les Messerschmitt Bf 109 allemands grâce à sa maniabilité et sa vitesse de pointe d'environ 550 km/h, ce qui en faisait une arme essentielle dans l'arsenal aérien des forces alliées.
Parmi ces pilotes, celui ayant trouvé la mort au cours de la Première Guerre mondiale est :
A Manfred Von Richthofen, dit le baron Rouge.
B Antoine de Saint Exupery.
C Charles Nungesser.
D Adolf Galland.
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Bonne réponse : A. Manfred Von Richthofen, dit le baron Rouge.
Manfred Von Richthofen, surnommé le "Baron Rouge" en raison de son avion peint en rouge, était un célèbre as de l'aviation allemande qui a été abattu et tué le 21 avril 1918 pendant la Première Guerre mondiale (1914-1918). Avec 80 victoires aériennes confirmées, il reste l'un des pilotes les plus connus de ce conflit, et sa mort au combat illustre les dangers auxquels étaient confrontés les aviateurs durant cette période où l'aviation militaire en était à ses débuts.
A d’Est en Ouest 1925 à bord du Point d’Interrogation.
B d’Ouest en Est en 1927 à bord du Spirit of Saint Louis.
C d’Est en Ouest en 1927 à bord d’un Ryan.
D d’Ouest en Est en 1933 à bord du Spirit of New York.
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Bonne réponse : B. d’Ouest en Est en 1927 à bord du Spirit of Saint Louis.
Charles Lindbergh a effectué la première traversée transatlantique en solitaire et sans escale d'ouest en est (des États-Unis vers l'Europe) en 1927, à bord de son avion monomoteur "Spirit of Saint Louis". Ce vol historique de 33 heures et 30 minutes entre New York et Paris a marqué un tournant dans l'histoire de l'aviation en démontrant la faisabilité des vols transatlantiques, ouvrant ainsi la voie au développement de l'aviation commerciale internationale.
Un avion de transport surnommé « Dakota » a fait son apparition dans l’entre-deux-guerres. Il s’agit du :
A Lockheed Constellation.
B Boeing 707.
C DC3.
D Tupolev 144.
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Bonne réponse : C. DC3.
Le DC3 (Douglas Commercial 3), surnommé "Dakota" par les Britanniques, est un avion de transport bimoteur développé par la société Douglas Aircraft Company et mis en service en 1936, entre la Première et la Seconde Guerre mondiale. Ce modèle révolutionnaire a transformé le transport aérien civil grâce à sa fiabilité et sa rentabilité, avant d'être massivement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour le transport de troupes et de matériel.
Plusieurs femmes se sont rendues célèbres pour des exploits aériens durant l’entre-deux guerres. Parmi elles on peut citer :
A Adrienne Bolland et Amélia Earhart.
B Claudie-André Deshays et Maryse Bastié.
C Valentina Terechkova et Hélène Boucher.
D Hélène Boucher et Jacqueline Auriol.
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Bonne réponse : A. Adrienne Bolland et Amélia Earhart.
Adrienne Bolland et Amélia Earhart sont effectivement deux aviatrices pionnières qui ont marqué l'histoire de l'aviation pendant l'entre-deux-guerres (1918-1939). Bolland est célèbre pour avoir été la première femme à traverser la cordillère des Andes en avion en 1921, tandis qu'Earhart fut la première femme à traverser l'Atlantique en solitaire en 1932, établissant toutes deux des records qui ont contribué à l'émancipation des femmes dans un domaine alors dominé par les hommes.
A le premier chasseur à réaction à avoir été engagé en combat aérien.
B un bombardier américain.
C l’avion qui a largué la première bombe atomique.
D un prototype d’avion à décollage vertical.
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Bonne réponse : A. le premier chasseur à réaction à avoir été engagé en combat aérien.
Le Messerschmitt Me 262, développé par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale, fut le premier avion de chasse propulsé par des moteurs à réaction (et non à hélice) à être utilisé au combat en 1944. Cette innovation technologique majeure représentait une rupture avec les avions à moteur à pistons de l'époque, car la propulsion par réaction permettait d'atteindre des vitesses bien supérieures, marquant ainsi le début d'une nouvelle ère dans l'aviation militaire.
Les avions qui se sont affrontés pendant la Seconde Guerre mondiale sont :
A Spad XIII et Fokker.
B Spitfire et Me 109.
C Hurricane et Rafale.
D Mig 21 et F14.
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Bonne réponse : B. Spitfire et Me 109.
Le Spitfire britannique et le Messerschmitt Bf 109 (Me 109) allemand étaient deux des chasseurs les plus emblématiques et largement déployés pendant la Seconde Guerre mondiale, s'affrontant notamment lors de la bataille d'Angleterre en 1940. Ces avions représentaient l'excellence technologique aéronautique de leurs nations respectives et ont joué un rôle crucial dans les combats aériens sur le front européen, devenant ainsi des symboles de l'aviation militaire de cette période historique.
A de la RAF ayant participé au débarquement de Normandie.
B de volontaires polonais se battant sur le Front de l’Est.
C d’Américains engagés le Jour J.
D de Français libres ayant combattu avec les forces soviétiques.
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Bonne réponse : D. de Français libres ayant combattu avec les forces soviétiques.
L'escadrille Normandie-Niemen était un groupe de pilotes français qui ont choisi de rejoindre les Forces Françaises Libres pendant la Seconde Guerre mondiale et qui ont été envoyés sur le front de l'Est pour combattre aux côtés de l'armée soviétique contre l'Allemagne nazie. Cette unité, créée en 1942, représente un exemple important de la coopération militaire franco-soviétique et constitue l'un des symboles de la résistance française à l'occupation allemande.
A d’envoyer dans l’espace le premier homme, Youri Gagarine.
B de rencontrer le vaisseau américain Apollo.
C de contribuer à la mise en place de l’ISS.
D de mettre sur orbite le satellite Spoutnik.
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Bonne réponse : D. de mettre sur orbite le satellite Spoutnik.
Le corrigé officiel de 2018 attend « mettre sur orbite le satellite Spoutnik ». La question est mal posée, car le lanceur qui porte le nom de Soyouz ne vole qu’à partir de 1966. L’examen raisonne en famille de fusées : Soyouz descend directement de la R-7, le premier missile intercontinental soviétique, dont une version a lancé Spoutnik en 1957, puis, sous le nom de Vostok, Youri Gagarine en 1961. Spoutnik vient donc en premier. La rencontre avec Apollo, en 1975, est le fait du vaisseau Soyouz, pas du lanceur, et elle arrive bien plus tard ; la station spatiale internationale, plus tard encore.
Parmi ces avions à réacteurs, celui ayant initié le transport de masse en nombre de passagers est :
A le Boeing B747.
B le Concorde.
C l’Airbus Beluga.
D l’Airbus A380.
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Bonne réponse : A. le Boeing B747.
Le Boeing 747, surnommé "Jumbo Jet" et mis en service en 1970, a révolutionné le transport aérien grâce à sa capacité exceptionnelle pouvant accueillir jusqu'à 500 passagers, soit plus du double des avions précédents. Cette innovation a permis aux compagnies aériennes de réduire significativement le coût par passager, rendant ainsi les voyages en avion accessibles à un plus grand nombre de personnes et marquant le début du tourisme de masse par voie aérienne.
Parmi ces avions, celui qui est à décollage vertical est :
A le F117.
B l’Harrier.
C le Rafale.
D le Tornado.
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Bonne réponse : B. l’Harrier.
L'Harrier est un avion militaire équipé de tuyères orientables qui peuvent rediriger le flux des gaz d'échappement vers le bas, ce qui génère une poussée verticale suffisante pour soulever l'appareil sans avoir besoin de piste. Cette technologie, appelée V/STOL (Vertical/Short Take-Off and Landing), permet à l'Harrier de décoller et d'atterrir verticalement comme un hélicoptère tout en conservant les capacités de vol d'un avion à réaction conventionnel.
D franco-allemand, capable d’effectuer un looping.
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Bonne réponse : D. franco-allemand, capable d’effectuer un looping.
Le Tigre est effectivement un hélicoptère d'attaque développé conjointement par la France et l'Allemagne, ce qui lui confère la qualification de "franco-allemand". Cet appareil militaire se distingue par ses capacités aérodynamiques exceptionnelles, notamment sa capacité à effectuer un looping (boucle complète à 360°), une manœuvre acrobatique rare pour un hélicoptère qui témoigne de sa grande maniabilité et de sa conception aéronautique avancée.
Parmi les propositions ci-dessous, celle qui est dans le bon ordre chronologique est :
A Spoutnik – premier homme dans l’espace – Neil Amstrong sur la Lune – station orbitale internationale.
B Neil Amstrong sur la Lune – station orbitale internationale – Spoutnik – premier homme dans l’espace.
C Station orbitale internationale – Spoutnik – premier homme dans l’espace – Neil Amstrong sur la Lune.
D Premier homme dans l’espace – Spoutnik – Station orbitale internationale – Neil Amstrong sur la Lune.
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Bonne réponse : A. Spoutnik – premier homme dans l’espace – Neil Amstrong sur la Lune – station orbitale internationale.
Cette chronologie est correcte car le satellite Spoutnik a été lancé en 1957, suivi par Youri Gagarine qui est devenu le premier homme dans l'espace en 1961, puis Neil Armstrong a marché sur la Lune en 1969, et enfin la Station Spatiale Internationale a commencé son assemblage en 1998 et est habitée depuis 2000. Ces événements représentent les grandes étapes de la conquête spatiale, depuis le premier objet artificiel en orbite jusqu'à l'établissement d'une présence humaine permanente dans l'espace.
Le système GPS est devenu une technologie grand public après avoir été le système :
A de guidage des missiles de croisière américain.
B de navigation des fusées Apollo.
C de pilotage des fusées allemandes V2.
D radar des intercepteurs furtifs F117.
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Bonne réponse : A. de guidage des missiles de croisière américain.
Le GPS est un système de navigation par satellites conçu par l’armée américaine à partir des années 1970, pour guider ses forces et ses armes, dont les missiles de croisière : c’est la réponse attendue, même si le GPS servait à bien d’autres usages militaires. En 1983, après qu’un avion de ligne coréen égaré a été abattu par la chasse soviétique, les États-Unis promettent de l’ouvrir aux civils ; en 2000, ils lui donnent pour tous la même précision que pour l’armée. Il n’a servi ni aux fusées Apollo, ni aux V2, ni au F-117.
Bonne réponse : C. est un lanceur européen basé à Kourou.
La fusée Ariane est effectivement un lanceur spatial développé par l'Agence Spatiale Européenne (ESA) et exploité par Arianespace, représentant ainsi une collaboration entre plusieurs pays européens. Son site de lancement se trouve à Kourou en Guyane française, choisi pour sa proximité avec l'équateur qui permet de bénéficier de l'effet de la rotation terrestre et d'économiser du carburant lors des mises en orbite.
En novembre 2016, le dixième spationaute français a rejoint la station spatiale internationale (ISS) pour une mission de six mois. Il est d’ailleurs en 2018, le parrain des 50 ans du B.I.A. Il s’agit de :
A Patrick Baudry.
B Jean-Loup Chrétien.
C Thomas Pesquet.
D Claudine Haigneré.
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Bonne réponse : C. Thomas Pesquet.
Thomas Pesquet est effectivement le dixième spationaute français qui a rejoint l'ISS en novembre 2016 pour la mission Proxima d'une durée de six mois. Ingénieur aérospatial et pilote de ligne, il est devenu une figure emblématique de l'exploration spatiale française et a accepté d'être le parrain officiel du Brevet d'Initiation Aéronautique lors de son 50ème anniversaire en 2018.
C to reduce the force needed to move a control surface
D to communicate with the control tower
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Bonne réponse : C. to reduce the force needed to move a control surface
La gouverne de compensation (trim tab) est une petite surface mobile fixée au bord de fuite d'une gouverne principale qui, lorsqu'elle est déplacée dans la direction opposée, crée une force aérodynamique aidant à pivoter la gouverne principale. Ce système ingénieux fonctionne comme un levier aérodynamique qui réduit considérablement l'effort physique que le pilote doit exercer pour manœuvrer les commandes de vol, rendant ainsi le pilotage moins fatigant, surtout lors de vols prolongés.
En anglais, les becs de bord d'attaque sont appelés :
A flaps
B spoilers
C nats
D slats
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Bonne réponse : D. slats
Les slats sont des dispositifs aérodynamiques situés sur le bord d'attaque (partie avant) des ailes d'un avion, qui se déploient pour augmenter la portance lors des phases de décollage et d'atterrissage. En créant un espace entre le slat et l'aile principale, ils permettent à l'air de circuler plus efficacement sur l'extrados de l'aile, ce qui retarde le décrochage et permet à l'avion de voler à des vitesses plus basses tout en maintenant sa portance.
La gouverne qui fait tourner l'avion en lacet (yaw) est le rudder, la gouverne de direction, sur la dérive. Actionnée au palonnier, elle fait pivoter l'avion autour de son axe vertical. Elle ne fait pas virer à elle seule, le virage se faisant en inclinant l'avion aux ailerons : elle sert surtout à garder le vol symétrique et à tenir l'axe de la piste par vent de travers. L'elevator commande le tangage, le yoke est le volant de commande, et les speed brakes sont les aérofreins.
L'expression anglaise « Lack of awareness » signifie :
A un lac autorisé aux hydravions
B une instruction de check-list
C une perte de connaissance liée à un manque d'oxygène
D l'absence de conscience d'une situation donnée
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Bonne réponse : D. l'absence de conscience d'une situation donnée
L'expression "lack of awareness" combine le terme "lack" qui signifie "manque" ou "absence" et "awareness" qui désigne la "conscience" ou la "connaissance" d'une situation, traduisant ainsi l'idée qu'une personne ne perçoit pas ou ne comprend pas un fait ou une circonstance particulière. Cette traduction est précise car elle capture les deux composantes essentielles de l'expression anglaise tout en conservant la nuance que cette absence de conscience se rapporte spécifiquement à une situation donnée, et non à un état général d'inconscience.
What factors must be present for a thunderstorm to form :
A stable air
B unstable air
C fog
D rain
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Bonne réponse : B. unstable air
Pour qu'un orage se forme, l'air doit être instable, ce qui signifie que les masses d'air chaud peuvent s'élever rapidement dans l'atmosphère. Cette instabilité permet à l'air chaud et humide de monter, de se refroidir et de condenser, formant ainsi les nuages d'orage et créant les conditions nécessaires aux éclairs et au tonnerre.
Le certificat de navigabilité est un document officiel qui atteste qu'un aéronef répond à toutes les normes de sécurité requises pour voler. Le terme anglais "Airworthiness Certificate" traduit littéralement cette notion, "airworthy" signifiant "apte à voler" ou "navigable dans les airs", confirmant ainsi que l'appareil est techniquement fiable et conforme aux réglementations aéronautiques internationales.
La couverture nuageuse correspond au terme anglais « Overcast » est :
A ciel clair
B ciel partiellement couvert
C ciel totalement couvert
D visibilité réduite
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Bonne réponse : C. ciel totalement couvert
Le terme anglais "overcast" désigne spécifiquement une situation météorologique où le ciel est entièrement couvert par les nuages, sans aucune partie visible du ciel bleu. Cette couverture nuageuse complète (8/8 dans l'échelle météorologique) correspond exactement à la définition française d'un "ciel totalement couvert", contrairement à d'autres termes comme "partly cloudy" qui désigneraient une couverture partielle.
Bonne réponse : D. a reciprocating engine component
Un piston est un composant cylindrique qui se déplace de haut en bas (mouvement de va-et-vient ou réciproque) à l'intérieur d'un moteur pour convertir l'énergie thermique en énergie mécanique. Ce mouvement alternatif est essentiel au fonctionnement des moteurs à combustion interne, comme ceux des voitures, où le piston comprime le mélange air-carburant puis est repoussé par l'explosion, transmettant ainsi la force au vilebrequin.
Bonne réponse : C. maintenez position au point d'arrêt piste 27
L'expression "Hold short runway 27" est une instruction standard en phraséologie aéronautique internationale qui ordonne à un pilote de s'arrêter avant d'atteindre la piste 27 et de ne pas la traverser sans autorisation explicite. Cette consigne de sécurité critique est traduite en français par "maintenez position au point d'arrêt piste 27", car le "point d'arrêt" désigne précisément la ligne de démarcation qu'un aéronef ne doit pas franchir sans autorisation de la tour de contrôle.
En anglais, la gouverne de direction est appelée :
A elevator
B rudder
C blubber
D flaps
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Bonne réponse : B. rudder
La gouverne de direction est l'élément mobile situé à l'arrière d'un avion qui permet de le faire tourner autour de son axe vertical, et son nom technique en anglais est "rudder". Ce terme spécifique fait partie du vocabulaire aéronautique international, utilisé par les pilotes et les ingénieurs pour désigner précisément cette surface de contrôle qui joue un rôle essentiel dans le pilotage des aéronefs.
Dans le vocabulaire aéronautique international, le terme anglais "Ramp" désigne spécifiquement l'aire de trafic d'un aéroport, c'est-à-dire la zone où les avions sont stationnés pour l'embarquement et le débarquement des passagers, le chargement des bagages et du fret, ainsi que pour le ravitaillement. Cette terminologie technique fait partie du lexique standardisé utilisé par les professionnels de l'aviation pour assurer une communication claire et précise entre les différents acteurs du transport aérien.
Un deltaplane se dit hang-glider : to hang veut dire être suspendu, et le pilote est suspendu sous une aile en forme de triangle, le plus souvent une toile tendue sur une armature. Glider tout court est le planeur, paraglider le parapente ; glider-plane n'est pas un terme en usage.
Le variomètre est un instrument qui mesure la vitesse verticale d'un aéronef, c'est-à-dire sa vitesse de montée ou de descente. En anglais, cet instrument est logiquement nommé "vertical speed indicator" (indicateur de vitesse verticale), car il indique précisément aux pilotes à quelle vitesse leur appareil s'élève ou descend par rapport au sol.
Les tourbillons marginaux sont réduits par l'utilisation de :
A tailets
B winglets
C slats
D stabilons
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Bonne réponse : B. winglets
Les winglets, petites ailettes relevées au bout des ailes, réduisent les tourbillons marginaux : ils freinent l'air en surpression sous l'intrados, qui contourne le bout d'aile pour s'enrouler vers l'extrados, où la pression est plus basse. Moins de tourbillons, c'est moins de traînée induite, donc moins de carburant consommé. Tailets et stabilons ne sont pas des termes aéronautiques, et les slats (becs) servent à voler lentement sans décrocher.
What would be the best definition for the spaceshuttle ?
A a manned spacecraft that can glides to a landing
B a unmanned spacecraft that can be operated several times
C a spaceship that can take off like a conventional airplane
D an air carrier designed by the USA
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Bonne réponse : A. a manned spacecraft that can glides to a landing
La navette spatiale (space shuttle) est correctement définie comme un vaisseau spatial habité capable de planer jusqu'à l'atterrissage car elle combine deux caractéristiques essentielles : elle transporte des astronautes (manned spacecraft) et, contrairement aux capsules spatiales classiques, elle possède des ailes qui lui permettent de glisser dans l'atmosphère pour atterrir comme un avion (glides to a landing). Cette définition capture précisément ce qui distingue la navette spatiale des autres véhicules spatiaux.
Le terme "steerable nose wheel" désigne une roulette de nez orientable car il s'agit du dispositif situé à l'avant d'un avion permettant de diriger l'appareil au sol lors des manœuvres de roulage. Cette roue avant peut pivoter selon les commandes du pilote, contrairement aux trains d'atterrissage principaux qui sont généralement fixes, ce qui facilite les virages et le contrôle directionnel de l'aéronef sur la piste.
Les avions sont équipés de feux de navigation colorés standardisés pour être identifiables la nuit, avec une lumière rouge toujours placée sur l'aile gauche (côté bâbord) et une lumière verte sur l'aile droite (côté tribord). Ce système universel permet aux pilotes et contrôleurs aériens de déterminer instantanément la direction de déplacement d'un appareil, car en observant les couleurs, on peut savoir si un avion s'approche ou s'éloigne.
Un avion "sweptback wing" possède des ailes inclinées vers l'arrière formant une flèche, ce qui réduit la traînée aérodynamique et permet de voler plus efficacement à grande vitesse. Cette configuration, appelée "ailes en flèche" en français, est caractéristique de nombreux avions de ligne modernes et d'avions militaires conçus pour le vol à haute vitesse.
Le terme anglais « pitch » concernant une hélice fait référence à :
A sa longueur
B son pas
C son mode de fixation au moyeu
D sa corde
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Bonne réponse : B. son pas
Le pitch d'une hélice est son pas : la distance théorique dont elle avancerait en un tour, comme une vis dans du bois, qui dépend de l'angle de calage de ses pales. Un grand pas fait avancer plus loin à chaque tour, mais demande plus de puissance. Ce n'est ni sa longueur, ni sa fixation au moyeu, ni sa corde (la largeur de la pale). Pour un avion, pitch désigne le tangage : le contexte dit lequel des deux sens s'applique.
Pendant un essai radio, la tour de contrôle vous répond: « Loud and clear ». Cela signifie que :
A le volume de votre radio est trop élevé
B la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq
C votre émission radio est hachée
D il est clair que votre radio ne fonctionne pas
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Bonne réponse : B. la tour de contrôle vous reçoit cinq sur cinq
L'expression anglaise "Loud and clear" est utilisée dans les communications radio aéronautiques pour indiquer une réception parfaite du message, correspondant au niveau maximal de qualité sonore (5/5) dans le code standard de radiocommunication. Cette formule standardisée permet aux contrôleurs aériens de confirmer rapidement et sans ambiguïté qu'ils reçoivent le signal avec une force (loud) et une clarté (clear) optimales, assurant ainsi une communication efficace et sécuritaire avec les pilotes.
